앵커 메커니즘
앵커 메커니즘은 선박이 정박될 때 앵커와 앵커 체인을 해제하도록 설계되었습니다. 선박이 닻에 있을 때 닻 밧줄을 멈추는 것; unanchoring - 선박을 닻으로 당기고, 사슬과 닻을 선택하고, 닻을 닻으로 당깁니다. 앵커 메커니즘의 작동 몸체는 별표 인 체인 캠 드럼입니다.
스프로킷 축의 위치에 따라 앵커 메커니즘은 수평으로 위치하는 윈들러스와 수직 스프로킷 축이 있는 캡스턴으로 구분됩니다. 왼쪽과 오른쪽의 체인을 서비스하고 계류 작업을 수행하도록 설계된 윈들러스가 가장 널리 사용됩니다. 대용량 선박에서는 별표가있는 2 개의 하프 윈들러스 (별표가 하나있는 윈들 러스) 또는 앵커 계류 윈치가 사용되기 시작했으며 계류 드럼이 측면으로 이동하여 구근이있는 선박에 편리합니다.
Windlasses 및 Half-windlasses는 데크에 배치되어 유지 보수, 검사 및 수리를 단순화합니다.
캡스턴은 단일 체인으로 작동하도록 설계되었으며 일반적으로 데크에 계류 드럼이 있고 데크 아래 방에 드라이브가 있습니다. 드럼의 수직 축을 사용하면 계류 라인을 어느 쪽에서나 가져올 수 있습니다.
앵커 메커니즘은 선박 항해의 안전을 보장하므로 소련 등록의 요구 사항에 따라이 메커니즘의 구동은 최소 0.15m의 평균 속도로 앵커와 함께 하나의 앵커 체인을 선택해야합니다 / s (9 m / min) 중단 없이 30분 동안 스프로킷에 조절된 견인력. 닻으로 후퇴하는 속도는 0.12m/s(7m/min)를 넘지 않아야 합니다. 지면에서 앵커를 끊으려면 드라이브가 2분 이내에 하나의 스프로킷에 계산된 것의 1.5 이상의 당기는 힘을 생성해야 합니다. 앵커 스프로킷에는 차단 하중의 0.8에 해당하는 힘으로 체인을 고정할 수 있는 해제 클러치와 브레이크가 있어야 합니다. 브레이크 드라이브 핸들에 가해지는 힘은 740N을 초과해서는 안 됩니다. 자동 잠금 장치가 없는 앵커 메커니즘에는 드라이브가 꺼지거나 실패할 때 활성화되고 체인의 힘에 해당하는 제동 토크를 생성하는 자동 브레이크가 있어야 합니다. 명목상보다 30% 높습니다. 윈들러스 스프로킷 랩 각도는 최소 115°, 캡스턴의 경우 최소 150°여야 합니다. 스프로킷의 디자인은 메커니즘의 모든 작동 모드에서 링크가 캠 위로 점프하는 것을 허용해서는 안 됩니다. 체인의 파단 하중에서 발생할 수 있는 메커니즘의 세부 사항에서 감소된 응력은 재료의 항복 강도의 0.95를 초과해서는 안 됩니다. 공칭 체인 장력에서 이러한 응력은 항복 강도의 0.4l를 초과해서는 안 됩니다.
앵커 머신은 전기 모터와 유압 드라이브로 구동됩니다. 정박 시간을 줄이기 위해 일부 메커니즘은 정박 및 계류 작업의 부분 자동화에 맞게 조정됩니다. 현대 국내외 표준에서 메커니즘과 직접 관련된 부분인 앵커 체인의 구경은 앵커 메커니즘의 결정 매개변수로 간주됩니다.
계류 메커니즘
선박을 끌어 부두에 고정시키는 작업을 계류라고 하며, 계류 케이블을 선택하고 선박을 부두까지 끌어당기는 메커니즘을 계류라고 합니다. 계류 캡스턴과 계류 윈치는 계류 메커니즘으로 사용됩니다.
해양 선박에서는 전기 계류 캡스턴이 가장 널리 사용되며 유압 구동 장치가 있는 캡스턴도 사용됩니다. 하나의 데크에 장착되는 싱글 데크 첨탑과 첨탑 헤드가 위치한 데크 아래 데크에 드라이브가 설치되는 더블 데크 첨탑이 있습니다. 계류 윈치는 전기 또는 유압으로 구동됩니다. 자동 및 자동이 아닌 단순합니다.
다음 기본 요구 사항은 소련 등록 규칙에 의해 계류 메커니즘에 부과됩니다.
메커니즘의 정격 견인력은 소련 등록부 표에 따라 채택된 전체 계류 케이블의 파괴력의 1/3을 초과해서는 안됩니다. 드라이브는 최소 30분 동안 정격 속도에서 이 힘으로 계류 라인을 지속적으로 끌어올려야 합니다.
드럼에 감긴 로프의 첫 번째 레이어에 대한 정격 견인력에서 계류 로프 견인 속도는 0.3m/s(18m/min)를 초과해서는 안 됩니다.
계류 메커니즘의 구동 및 해당 장치의 강도에 대한 요구 사항은 앵커 메커니즘에 대한 요구 사항과 유사합니다.
새로운 선박의 가장 일반적인 계류 메커니즘은 볼러리스 전기 캡스턴입니다. 그림 62.1에서. BAT형 선박에 탑재된 Sh5형 캡스턴의 기구도 및 일반도를 나타낸 것이다.
그림 30에서. 첨탑 유형 Ш5의 운동 학적 계획 및 일반보기
첨탑의 베이스는 용접된 기어박스 하우징(9)이며, 커버(8)에는 디스크 브레이크가 있는 전기 모터(4)가 장착되어 있습니다. 주강 계류 드럼(5)은 덮개(8)에 고정된 컵(17)에서 자유롭게 회전합니다. 드럼의 반경 방향 힘은 컵의 청동 부싱(3)에 의해 감지되고 드럼 허브는 청동 섹터(6)에 놓입니다.
드럼(5)은 그리스를 채우기 위한 구멍이 있는 덮개(1)로 닫힙니다. 드럼의 상승은 오일 섬프(2)의 플랜지에 의해 제한됩니다. 링 기어(7)는 기어 휠(14)이 있는 샤프트의 기어(16)와 함께 회전하는 드럼(5)의 베이스로 눌러집니다. 기어 샤프트(16)는 휠(14)은 볼 베어링에 장착된 샤프트(20)에 휠(19)과 함께 장착된 기어(21)에 의해 회전됩니다. 휠(19)은 기어 커플링(12)에 의해 전기 모터(4)의 샤프트에 연결된 샤프트의 기어(13)에 의해 회전된다.
해치(10)는 기어 검사 및 터미널 패널(11)의 유지보수에 사용됩니다. 기어와 기어박스의 베어링을 윤활하기 위한 오일이 하우징에 부어집니다. 드럼 지지대와 개방형 로드 기어는 그리스 피팅 19를 통해 그리스로 윤활됩니다. 응축수는 17 및 튜브 18을 통해 모터 캐비티에서 제거되고 플러그가 있는 구멍을 통해 터미널 패널에서 제거됩니다.
3.3. 선박 리프팅 및 운송 메커니즘
어선의 화물 장치는 바다와 항구에서 작업을 재장전하고, 어구로 보조 작업을 수행하고, 펜더 보호 장치를 설치 및 제거하고, 선박에서 선박으로 사람을 이동하도록 설계되었습니다. 공해에서의 환적 작업은 강도가 높은 것이 특징이므로 파도와 바람, 선박의 요동을 동반하여 수행되어야 합니다. 이러한 조건에서 어선에 널리 사용되는 카고 붐이 있는 장치가 가장 적합합니다. 화물 작업을 수행하기 위해 이러한 장치에는 고정 선박 구조물(마스트, 기둥, 데크 등)의 붐 외부에 고정된 블록 및 케이블 시스템이 장착되어 있으며 장비는 계류된 선박의 크기 및 일반 배치에 따라 다릅니다. 서로, 이송된 화물의 질량, 파도, 바람 등
해상 선박일부 유형에는 크레인이 있는 화물 장치가 장착되어 있습니다. 크레인은 붐과 달리 고정된 선박 구조물에 부착된 블록 및 케이블 시스템이 필요하지 않습니다. 그들의 성능은 화물 화살보다 높습니다. 그러나 높은 비용과 운용상의 불편함 때문에 작은 파도에도 어선에 크레인을 설치하는 경우는 드물다.
어선에서는 컨베이어, 롤러 테이블, 트레이, 엘리베이터, 카트, 호이스트 등 선박 주변에서 상품을 이동하도록 설계된 화물 장치가 널리 보급되었습니다.
일부 유형의 플로팅 기지에는 어선을 띄우고 들어올리기 위한 특수 화물 장치가 있습니다. 마지막으로 어업에서는 어획물을 생산선에서 생산용 냉장고와 부유식 기지로 옮기는 비접촉 방식을 사용하고 있습니다.
현대 운송 선박의 정상적인 작동은 화물 작업을 수행하고 낚시, 보트 및 기타 장치를 제공하는 리프팅 메커니즘 없이는 불가능합니다. 항만은 항상 자체 자금으로 선적 및 하역 작업을 제공할 수 없으며 어업 및 그 서비스는 필연적으로 화물 작업의 생산 및 공해에서 선박의 상품 이동과 관련됩니다. 어선에서 모든 보조 낚시 작업 - 낚시 장비에서 물고기를 붓고 산업 장비를 교체하는 등 - 필연적으로 리프팅 메커니즘의 사용과 관련이 있습니다.
설계상 선박 리프팅 메커니즘은 윈치, 크레인 및 호이스트의 세 가지 주요 그룹으로 나눌 수 있습니다.
약속에 의한 선박 윈치는화물과 특수로 구분됩니다. 후자는 보트, 견인, 토큰 및 기타 윈치를 포함합니다. 드라이브 유형에 따라 윈치는 증기, 전기 및 유압입니다.
선박크레인은 크게 지브크레인, 선회크레인, 갠트리크레인으로 구분되며 최근 컨테이너선에 보급되고 있으며 구동방식에 따라 전동크레인과 유압크레인으로 구분된다.
엘리베이터 그룹에는 엘리베이터와 엘리베이터가 포함됩니다. 엘리베이터는 여객, 화물 및 여객 및 화물 엘리베이터로 구분됩니다. 엘리베이터는 주로 전기 구동
선박에 화물을 적재, 하역 또는 이동하기 위한 운반 용량이 10kN 이상인 리프팅 장치는 소련 등록부의 감독을 받으며 매년 검사를 받습니다. 메커니즘은 부하의 움직임과 일치해야 합니다 오른쪽으로 수직 레버를 사용자 쪽으로 또는 수평 위로 이동 - 부하를 들어 올리거나 붐을 들어 올릴 때 레버를 오른쪽으로 이동 - 오른쪽으로 회전 컨트롤에 레이블이 지정되고 고정되어야 함 제로 위치 및 안전하게 잠김
유압 구동 장치가 있는 메커니즘에는 유압 시스템의 압력이 떨어질 때 부하의 낙하 또는 붐 또는 크레인의 자발적인 움직임을 방지하는 장치가 있어야 합니다. 부하 또는 붐을 낮추는 것은 구동 장치를 통해서만 가능해야 합니다. 각 리프팅 메커니즘에는 화물 및 토큰 윈치의 경우 최소 50%가 되어야 하는 여유가 있는 제동을 제공하는 브레이크가 있어야 합니다. 크레인의 경우 스톡은 부하 리프팅 메커니즘의 경우 최소 50%, 최소 100%여야 합니다. 붐 리프팅 메커니즘의 경우 스톡 회전 메커니즘이 없을 수 있습니다. 브레이크 핸들에 가해지는 힘은 160N을 초과해서는 안 되며 페달에 가해지는 힘은 310N을 초과해서는 안 됩니다. 정기적으로 사용되는 브레이크의 경우 일반 모드, 이러한 노력을 최소 2배 줄여야 합니다.
전기 구동 장치가 있는 크레인 및 호이스트에는 극한 위치에서 메커니즘의 자동 정지를 위한 제한 스위치가 있어야 합니다.
하중 리프팅 메커니즘의 작동 안전 보장 검증은 테스트 및 설문 조사를 통해 수행됩니다. 시운전 전에 윈치가 있는 모든 크레인, 호이스트 및 붐은 인양 용량이 200kN 미만인 경우 25%, 인양 용량이 200~500kN인 경우 50kN, 더 높은 리프팅 용량인 경우 10%를 초과하는 내하중으로 테스트해야 합니다.
소련 등록부의 감독은 2.5kN 이상의 운반 능력을 가진 선박용 전기 여객 및화물 엘리베이터의 대상이며, 그 이동은 1m 이하의 상승 및 하강 속도를 가진 케이블의 도움으로 수행됩니다. / 초
앵커 장치의 유형, 작동 원리. 앵커 메커니즘.
앵커 장치의 작동 준비. 등록 및 PTE 요구 사항
앵커 장치 - 선박을 고정하도록 설계된 부품 및 메커니즘 세트. 다양한 작동 조건에서 선박의 안정적인 주차를 제공해야 합니다.
앵커 장치의 구성:
1) 다른 질량의 앵커는 더 큰 질량의 오른쪽 앵커를 데드 앵커라고 하고 더 작은 질량의 왼쪽 앵커를 입구, 후미 정지 앵커라고 합니다.
2) 앵커 로프,
3) 앵커 호스,
4) 마개;
5) 로프(체인) 상자, 앵커 활의 루트 끝 고정,
6) 선외에 에칭된 앵커 로프의 길이 표시기;
6) 캡스턴 또는 윈들러스.
그림 61. 앵커 장치.
앵커 장치에 대한 기본 요구 사항.
- 앵커의 빠른 해제 및 앵커 로프의 에칭 가능성;
- 주차 중 선박에 앵커 로프를 안정적으로 고정;
- 앵커에서 용기를 제거할 가능성, 즉 "보관 위치에서" 앵커를 들어 올리고 청소합니다.
내륙 및 혼합 항해 선박에 사용되는 앵커는 4가지 그룹으로 나뉩니다.
1st - 줄기가있는 앵커, 한 발로 땅을 파고; (해군) - 현재 사용되지 않습니다.
두 번째 - 회전 발이있는 줄기가없는 개폐식 앵커, 두 발로 땅을 파고; (Holla) 강-바다가 사용됩니다. 마이너스 작은 유지력.
3 - 두 발로 땅을 관통하는 증가 된 유지력의 앵커 (Matrosova 및 기타);
네 번째 - 특수 앵커 - (한 다리, 얼음)
메커니즘은 다음과 같이 나뉩니다.
- 앵커(첨탑),
- 앵커 계류 (첨탑, windlasses, 윈치).
체인 직경에 따라:
소형(최대 28mm),
중간(최대 46mm),
대형(최대 49mm).
드라이브:
수동,
전기 같은,
전기 유압.
계류 장치의 목적과 구성. 계류 장치의 유형, 작동 원리. 계류 메커니즘. 계류 장치의 작동 준비. 등록 및 PTE 요구 사항
계류 장치는 선박을 연안 및 부유 접안 시설로 당기고 선박을 안전하게 고정하도록 설계되었습니다.
그림 62. 선미 계류 장치.
다음 유형의 선박 계류가 가능합니다. 부두(교각, 착륙 단계)까지 지연(측면); 부두에 선미; 철도 및 자동차 페리를 위한 특별 정박장으로 이동합니다. 배럴 설정.
모든 목적의 선박에서 계류 작업의 수행을 보장하기 위해 계류 장치가 제공되며, 다음 부품으로 구성, 메커니즘 및 공급품: 계류 라인; 무릎보호대; 베일 판자, 롤러 및 hawse; 가벼움; 흙받이; 흙받이; 계류 메커니즘.
계류 메커니즘- 첨탑과 윈치 - 드라이브 유형별수동, 전기, 전기 유압으로 나뉩니다.
당기는 힘으로계류 메커니즘은 최대 당기는 힘으로 작은 것으로 나뉩니다. 15kN, 중형 - 최대 50kN 및 대형 - 50k11 이상.
수동 계류 캡스턴상대적으로 거의 사용하지 않습니다. 캡스턴은 캡스턴 샤프트가 고정된 플레이트(팔버그), 계류 드럼, 기어(베벨) 변속기, 핸들 및 기타 작은 부품으로 구성됩니다.
전기 계류 메커니즘. 이러한 메커니즘에는 캡스턴과 윈치가 포함됩니다. 계류 캡스턴은 두 가지 유형으로 나뉩니다.
단일 데크 - 전기 모터의 갑판 위 위치와 캡스턴 헤드에 내장된 전기 모터 포함(볼러리스 캡스턴)
· 2-데크 - 캡스턴 헤드가 설치된 데크 아래에 있는 데크(플랫폼)에 전기 모터가 있습니다.
계류 윈치전기 드라이브로.
다음과 같이 나뉩니다.
자동 및
· 계류 드럼에 계류 라인의 루트 끝을 고정하는 비 자동 간단한 것.
자동 계류 윈치의 주요 특징은 윈치 드럼 앞에 있는 계류 로프의 장력을 미리 결정된 특정 한계 내로 유지하는 능력입니다. 하중이 증가하면 윈치는 자동으로 산세 모드로 전환됩니다. 일반적으로 25~35%드럼에있는 로프의 공칭 장력과 감소 - 선택 모드로. 캡스턴에 비해 윈치의 장점은 수동 계류 작업이 필요 없다는 것입니다.
쌀. 63. 계류 첨탑.
1 - 캡스턴 드럼; 2 - 엔진; 3 - 체인 스프로킷; 4 - 감속기.
일반 정보. 앵커 장치배는 배를 닻에 고정하고 들어 올리고 되돌려 보관하는 역할을 하는 일련의 장치 및 메커니즘입니다. 앵커 장치에는 다음이 포함됩니다. 앵커 체인; 앵커 및 데크 페어리드; 앵커와 체인을 고정하는 나사 스토퍼; 리프팅 메커니즘 - 앵커 윈치(윈들러스 또는 에칭된 체인의 길이에 대한 브레이크 및 카운터가 있는 캡스턴); 앵커 체인(zhvako-tack 및 verb-gak)을 부착 및 해제하기 위한 장치가 있는 체인 상자.
선박의 계류장치 - 선박이 다른 선박의 부두 또는 측면에 있는 동안 선박을 고정하기 위한 일련의 장치 및 메커니즘. 계류 장치에는 계류 라인, 볼라드, 클리트, 베일 슬랫, 계류용 페어리드, 뷰, 계류 윈치 또는 캡스턴이 포함됩니다.
앵커 계류 메커니즘의 주요 유형은 앵커 계류 윈들러스 또는 앵커 계류 캡스턴입니다.
Windlass 및 capstan 방식은 그림에 나와 있습니다.
유지윈들러스 및 캡스턴에는 다음이 포함됩니다.
윈들러스 및 캡스턴의 외부 검사;
기어박스의 오일 레벨 점검,
기어와 볼 베어링의 접촉 손상을 방지하기 위해 최대 속도로 1-2분 동안 윈들러스와 캡스턴을 돌립니다.
앵커 체인의 스토퍼 주입, 브레이크 드라이브 및 앵커 체인의 분리 장치. 특히 상부 칼라에 설치된 캡 오일러를 통해 체인 스프로킷의 내부 부싱을 윤활해야 합니다.
기어 박스에서 오일 슬러지를 배출하고 작업 수준으로 보충하십시오 (슬러지에 금속 개재물이있는 경우 해당 메커니즘의 기어 박스를 열고 부품 마모 증가의 원인을 찾아 제거하십시오).
스레드 연결 상태 확인
윈들러스 및 캡스턴 기어박스의 오일은 2년마다 교체하십시오.
결함 검사 및 수리앵커 장치.
앵커 장치의 결정적인 결함은 앵커, 체인, 체인 상자, 껌 압정, 동사 후크, 측면 페어리드, 스토퍼의 기계적 및 부식 마모입니다. 앵커 장치의 결함은 외부 검사 및 측정에 의해 결정됩니다.
앵커는 부식 및 마모로 인해 원래 질량이 20% 이상 감소한 경우 교체됩니다. 앵커를 수리할 때 러시아 해양 선급 등록에 따라 용접부(용접된 구조물)의 균열을 수리할 때 용접을 사용할 수 있습니다. 수리된 앵커는 앵커의 무게에 따라 3.5~4.5m 높이에서 100mm 두께의 강판 위에 떨어뜨려 테스트합니다. 테스트 후 앵커를 매달고 두드리고 균열의 존재를 소리로 결정합니다.
체인 구경의 10% 이상 균열 및 마모가 있는 체인 링크 및 기타 체인 요소는 새 것으로 교체됩니다. 수리된 체인은 체인 테스트 공장에서 테스트 하중으로 활에서 테스트됩니다. 하중 값은 체인의 구경과 범주에 따라 다릅니다(GOST 228-79에 따름).
체인 박스, 데크 페어리드는 정기적으로 먼지와 녹을 제거하고 페인트를 칠해야 합니다.
앵커 체인의 루트 끝을 빠르게 해제하기 위한 특수 장치는 간격이 잘 맞아야 하고 마찰 부분에 윤활 처리가 되어 있어야 합니다.
앵커 체인(zhvaka-tack, verb-hook, 회전, 스테이플)의 마모 및 손상된 부분은 전기 용접으로 복원되거나 교체됩니다.
계류 장치의 결함 검사 및 수리.
계류 장치의 특징적인 결함에는 계류용 페어리드, 볼라드, 베일 스트립 및 가이드 롤러의 마모, 균열 및 파손이 포함됩니다. 강철 볼라드, 베일 판자 및 호즈는 전기 용접으로 수리되고 주철은 교체됩니다.
단선의 수가 직경의 8에 해당하는 길이에 대해 케이블 수의 10% 이상인 경우 강철 케이블을 교체합니다.
윈들러스 및 캡스턴의 결함 검사 및 수리.
윈들러스 기초 프레임과 주강 지지대는 잘 관리하면 거의 마모되지 않습니다. 기초 프레임의 다리에서 베어링 베드가 설치된 표면이 마모될 수 있습니다. 이러한 베어링 표면에는 베어링이 침대에 잘 맞지 않아 경화 및 움푹 들어간 곳이 형성됩니다. 이러한 결함은 베어링 베드의 크기를 조정하여 제거됩니다. 찌그러짐과 경화가 작으면 수동 보정으로 제한됩니다. 그들은화물 샤프트를 제거하고 랙은 프레임에 단단히 부착됩니다. 카고 샤프트와 유사한 가 샤프트가 만들어지고 베어링에 배치됩니다. 도색된 샤프트 넥은 베어링 표면에 자국을 남깁니다. 이러한 불규칙성은 모든 베어링에서 동시에 긁히게 됩니다. 잘못된 샤프트가 베어링에 놓일 때까지 작업이 반복됩니다. 이러한 가축 배치는 모든 랙에서 정확한 기하학적 모양과 침대 정렬을 보장합니다. 큰 변형의 경우 단단히 고정 된 랙이있는 프레임이 보링 머신의 플레이트에 설치되고 표면이 한 번의 설치에서 가공 된 후 가축을 사용하여 베어링 베드가 보정됩니다. 이 경우 수동 작업의 복잡성이 크게 줄어듭니다.
내부 표면이 마모된 베어링은 샤프트가 넥의 경화 처리로 수리된 경우 구멍을 뚫을 수 있으며(부싱 벽의 두께가 허용하는 경우) 샤프트의 직경을 고려하여 샤프트를 용접 및 기계 가공할 수 있습니다. 지루한 베어링. 샤프트의 상태가 양호하면 베어링 쉘을 새 것으로 교체하십시오. 침대에서 느슨한 베어링은 교체해야 합니다.
선박 엔지니어링에서는 플레인 베어링 대신 롤링 베어링이 점점 더 많이 도입되어 교체로 구성된 수리가 단순화됩니다.
넥 마모 및 굽힘이 있는 샤프트 수리는 다음 순서로 수행됩니다. 샤프트는 중앙에 기계에 설치되고 회전되며 표시기와 자를 사용하여 굽힘 정도를 결정합니다. 굽힘이 너무 커서 중심에 샤프트를 설치할 수 없으면 판 프리즘에 놓고 굽힘 영역에서 가열하고 유압 프레스로 굽힘을 제거합니다. 그런 다음 기계의 중심에 있는 샤프트를 돌려서 편집 결과를 모니터링합니다. 수정된 굽힘이 있는 샤프트 런아웃이 1mm를 초과하지 않으면 곧게 펴진 것으로 간주합니다. 기계에서 곧게 펴고 나면 마모된 작업 넥을 10-12mm로 가공하여 호 표면 처리를 하며, 바람직하게는 자동으로 3층으로 제작됩니다. 그 후, 샤프트는 열처리를 거치며, 그 모드는 강의 화학 조성을 지정하여 설정됩니다. 그런 다음 샤프트를 기계에 다시 설치하고 런아웃을 확인하고 변형된 경우 샤프트를 다시 수정하고 키홈을 회전 및 밀링하기 시작합니다.
결함 감지 시 최대 허용 마모를 알아야 합니다. 화물 샤프트의 넥의 경우 타원형은 0.25mm, 테이퍼는 0.15mm입니다. 중간 샤프트의 목 - 타원형 0.30 mm, 테이퍼 - 0.15 mm; 기어 박스 샤프트의 경우 - 타원형 및 테이퍼는 0.06-0.8 mm입니다.
기어 샤프트에서 발견되는 발작, 위험 및 흠집은 선반에서 연마하거나 오일에 적신 에머리 천을 사용하여 수동으로 만든 다음 GOI 페이스트로 마감합니다.
심각한 손상(크랙, 높은 톱니 마모)이 있는 기어 및 기어는 새 것으로 교체됩니다.
캠 및 기어 커플 링의 결함 : 찌그러짐, 흠집, 캠, 스프로킷 및 톱니의 작업 표면 마모, 샤프트의 커플 링 반쪽 맞춤 약화, 캠 및 톱니 파손 등 캠과 이빨의 긁힘 및 찌그러짐은 파일링 및 긁힘으로 수정됩니다. 캠이 심하게 마모되면 전기 표면 처리로 두께를 복원한 다음 대패로 가공합니다. 그런 다음 캠의 작업 표면은 1cm2당 2개 또는 3개 지점의 정확도로 커플링 반쪽의 캠을 따라 페인트로 구동됩니다. 비 작동 측면에서 수리 된 커플 링의 캠 사이의 측면 간격은 1.5-2mm 이내 여야합니다.
샤프트의 커플링 반쪽 맞춤의 약화는 전기 표면 처리에 의해 제거되고 맞춤 크기에 맞게 보링됩니다. 마모, 균열, 파손된 캠 및 톱니가 있는 스프로킷 및 커플링 반쪽은 새 것으로 교체됩니다. 커플링을 장착할 때 커플링 반쪽 연결 평면의 평행도와 길이 1m당 0.02mm의 정확도로 샤프트 축에 대한 직각도를 유지해야 합니다.
탄성 핀-슬리브 커플링은 탄성 링을 마모시키고, 손가락을 구부리거나, 손가락에 구멍을 만들 수 있습니다. 탄성 링의 마모 및 손가락 구멍의 개발은 직경당 최대 2mm까지 허용됩니다.
탄성 요소와 구멍 사이의 간격은 1-2mm를 초과해서는 안됩니다. 탄성 링을 교체할 때 틈 없이 손가락에 단단히 끼워야 합니다.
구부러진 손가락이 교체됩니다. 핑거용으로 개발된 구멍을 더 큰 직경으로 리밍하거나 전기 용접으로 구멍을 용접한 다음 새 구멍을 뚫습니다. 탄성 커플 링의 핑거 수명을 늘리기 위해 주기적으로 회전시킬 수 있습니다.
닫힌 접점 K5는 방향 접촉기의 작동을 보장합니다. KB 기계적 제동을 제거하고 엔진 작동을 준비하는 브레이크 CT. KT 접촉기의 폐쇄 접점을 통해 모든 속도 접촉기의 회로에 전압이 공급됩니다.
접점 K7을 닫으면 저속(16극) 고정자 권선의 네트워크에 대한 연결을 제공하는 저속 KS1의 접촉기가 작동합니다. 릴레이 코일 RU 및 RN의 회로에서 접점 KS1을 닫으면 전원이 차단됩니다. 방향성 접촉기 사이 KB 및 KN, 속도 접촉기 KS1-KSZ, 동시 켜기에서 전기 차단이 수행됩니다.
컨트롤러의 핸드휠을초 위치, 접점 K8이 닫히고 접점 K5, K13이 닫힌 상태로 유지되고 접점 K7이 열립니다. 접점 K7이 열리면 접점 KS1의 전원이 끊어져 네트워크에서 저속 고정자 권선이 분리됩니다. 접점 K8을 닫으면 중간 속도 권선(8밴드)을 공급 네트워크에 연결하는 속도 접촉기 KS2가 트리거됩니다. 접촉기 KS1 코일의 전원이 차단되면 RN 계전기의 코일 회로(접점 KS2에 의해 이미 분로됨)와 계전기 RU의 코일 회로에서 폐쇄 접점이 열립니다. 전원이 손실되면 접촉기 KSZ의 회로에서 시간 지연으로 접점 RU가 닫히고 접촉기 KS2의 회로에서 RU가 열립니다. 시간 지연은 컨트롤러가 세 번째(극단적) 위치로 우발적으로 갑자기 전환되는 경우 저속에서 고속으로 엔진을 부드럽게 전환합니다.
컨트롤러를 다음으로 변경할 때제삼 위치, 접점 K10이 닫히고 접점 K5가 닫힌 상태로 유지되고 접점 K8 및 K13이 열립니다. 폐쇄 접점 K10을 통해 개폐 장치를 열고 개폐 장치 RP1을 닫습니다.
접점은 고속 접촉기 KS3에 의해 전원이 공급되며 그 후 고속 고정자 권선(4극)의 단자에 주 전압이 공급됩니다. 폐쇄 블록 - 접점 KSZ는 제로 릴레이 RN의 회로를 폐쇄 상태로 유지합니다.
컨트롤러는 핸드휠이 한 위치에서 다른 위치로 이동할 때 고속 접촉기 회로가 먼저 닫힌 다음 저속 접촉기가 꺼지도록 설계되었습니다. 이로 인해 모터 권선은 접촉기 작동 시간(0.05-0.07초) 동안에만 전원이 차단된 상태로 유지되며, 그 결과 전자기 토크가 거의 일정하게 유지되고 기계적 브레이크의 적용이 허용되지 않습니다.
엔진을 멈추기 위해 컨트롤러의 핸드휠을영 위치. 동시에 컨트롤러의 접점이 열리고 속도, 방향 및 브레이크 접촉기 코일의 전원 회로가 차단됩니다.
모터는 주전원에서 분리되고 기계식 브레이크로 제동됩니다.
이 계획은 에 대한 보호를 제공합니다. 단락엔진의 최소, 제로 및 화물 보호뿐만 아니라 과부하.
주 전류 회로는 전원 보드의 회로 차단기에 의해 단락으로부터 보호되고 보조 회로는 퓨즈 Pr1 및 Pr2에 의해 보호됩니다.
최소 및 제로 보호는 제로 릴레이 RN에 의해 제공되며, 이는 활성화될 때 모든 제어 회로의 전원을 차단하여 엔진을 정지시킵니다.
과부하 보호는 열 릴레이 RT1-RT5에 의해 수행되며, 릴레이의 접점은 릴레이가 트리거될 때 제로 릴레이 RN의 회로를 엽니다. 열 릴레이가 원래 위치로 자체 복귀한 후 컨트롤러의 제로 위치에서 다시 시작됩니다. 비상 상황에서 열 릴레이의 발열체가 식을 때까지 기다리지 않고 엔진을 시동할 수 있습니다. 이렇게하려면 핸드휠을 0 위치로 되돌리고 제어 회로 스위치의 핸들을 고정되지 않은 두 번째 위치로 움직여 VU2 접점을 닫아야합니다. 그런 다음 전원을 수신하고 중간 릴레이 RP2가 활성화되어 RN 회로의 열 릴레이 RT1-RT5의 접점과 접점을 분로합니다.피 체인 RP1의 G. PH 코일 회로의 NC 접점 KS3은 엔진이 고속으로 켜지는 것을 허용하지 않습니다.
고속 권선 작업 시 과부하에 대한 화물 보호는 릴레이 RG에 의해 수행되며, 이는 작동 결과 중간 릴레이 RP1의 코일 회로를 엽니다.
전원이 차단되면 릴레이 RP1은 고속 KS3의 접촉기를 끄고 중속기의 접촉기를 켭니다.속도 KS2. 엔진이 평균 속도로 작동하도록 전환되고 신호 램프 LS가 꺼집니다. 부하가 떨어진 후 세 번째 위치에서 접점 K13이 열려 있기 때문에 컨트롤러의 핸드휠을 두 번째 위치로 되돌려 엔진이 고속으로 전환됩니다.
장비의 복합물, 앵커 해제 및 리프팅 및 정박에서 선박을 고정하기 위한 메커니즘은 다음을 포함하는 선박 정박 장치의 일부입니다.
앵커, 앵커 체인, 앵커 호스, 앵커 체인 패스너, 체인 상자, 앵커 체인의 첫 번째 링크를 고정하기 위한 장치. 앵커의 수와 질량, 앵커 체인의 길이 및 구경은 선박의 장비 특성 값에 의해 결정되며, 이는 정박 중에 선박에 작용하는 모든 힘을 고려하는 매개변수입니다.
Δ - 용기 변위,
B는 용기의 너비,
h는 최상층 캐빈의 데크에서 여름 흘수선까지의 거리,
A - 길이 내에서 선박의 항해 능력.
앵커를 선택하기 위해 값에 따라 체인이 사용되며 필요한 데이터를 제공하는 테이블이 사용됩니다.
(가장 작은 선박).
앵커 - 2.
무게 - 180kg.
두 개의 앵커 체인의 길이는 220m입니다.
체인 게이지 - 14mm.
앵커 - 3.
각각의 무게 - 46000kg
두 개의 앵커 체인 길이 - 770m
구경 - 162mm.
RMRS의 규칙에 따라 해상 선박에는 2개의 작동 데드 앵커가 있어야 하며 따라서 2개의 앵커 메커니즘이 있어야 합니다.
앵커 메커니즘에는 윈들러스, 캡스턴(앵커), 계류 윈치에 부착된 앵커의 3가지 유형이 있습니다.
Windlasses - 화물 샤프트가 수평으로 배치된 트윈 앵커 메커니즘.
첨탑 - 화물 샤프트의 수직 배열이 있는 단일 앵커 앵커 메커니즘.
앵커 부착물은 화물 샤프트가 수평으로 배열된 단일 앵커 메커니즘입니다.
Windlasses는 구근이없는 작은 너비의 선박에 사용됩니다.
앵커 캡스턴은 앵커 메커니즘이 차지하는 탱크 면적을 줄여야 하는 경우 구근 팁이 있는 대형 빔 선박에 사용됩니다.
앵커 부착물 - 전구가 있는 큰 너비의 선박과 앵커 메커니즘 드라이브를 선수루 아래 건물로 제거해야 하는 경우에 사용됩니다.
앵커 메커니즘에는 계류 드럼 드럼이 장착되어 있으며 주요 목적 외에도 계류 작업에 사용할 수 있습니다.
전기 모터와 유압 드라이브는 앵커 메커니즘의 드라이브로 사용됩니다.
앵커 계류 메커니즘은 책임있는 메커니즘이며 설계, 생산, 운영은 RMRS의 감독하에 수행됩니다.
요구 사항:
앵커 메커니즘은 하나의 앵커 체인과 앵커를 분당 최소 9미터의 속도로 선택해야 합니다. 계산된 견인력:
d - 체인 게이지;
그리고 최소 30분 동안의 지속적인 행동. 앵커가 2분 이내에 지면에서 분리되었을 때. 앵커 메커니즘은 1-1.5 R의 과부하로 작동해야 합니다. 3단 드라이브가 있어야 합니다.
앵커 운반: 9m/min(분당 미터)
폐쇄 접근: 10m/min
호세에서의 후퇴: 7m/min
계류 메커니즘
계류 메커니즘 - 선박을 정박지로 당기고, 선박을 부두에서 잡고, 짧은 거리 동안 정박을 따라 선박을 이동시키는 메커니즘.
선박의 계류 장치의 일부입니다. 계류 메커니즘에는 로프, 밧줄, 롤, 베일 스트랩, 계류 로프 브레이크, 볼라드, 연회, 전망, 흙받이가 포함됩니다.
계류 메커니즘에는 계류 캡스턴과 계류 윈치의 2가지 유형이 있습니다.
수직화물 샤프트가있는 캡스턴에는 계류 드럼이 장착되어 있으며 그 드라이브는 갑판 아래에 있습니다.
화물 샤프트가 수평인 계류 윈치에는 계류 케이블이 놓이는 드럼(계류)이 장착되어 있습니다. 계류 드럼은 슬라이딩 핏으로 화물 드럼에 장착됩니다.
RMRS에 따라 계류 메커니즘에 여러 요구 사항이 부과됩니다.
1. 계류 기구는 12m/min 이하의 속도로 계류 케이블의 선택을 보장해야 하며 당기는 힘은 계류 케이블의 파단력의 1/3 이하이어야 하며 최소 30시간 동안 연속 작동해야 합니다. 분.
2. 2분 이내에 계류 메커니즘은 계산된 값의 1.5의 당기는 힘으로 계류 로프를 선택해야 합니다.
계류 장치에는 계산된 값의 1.5의 당기는 힘으로 로프를 고정하기 위해 자동으로 닫히는 브레이크가 있어야 합니다.
계류 로프의 수, 길이 및 파단력은 값(선박 공급 특성)에 의해 결정됩니다.
이를 위해 다음 표가 사용됩니다.
로프 3개, 길이 80m, 파단력 34kN,
로프 21개, 길이 200m, 힘 765kN.
