Mecanisme de ancorare
Mecanismele de ancorare sunt proiectate pentru a elibera ancora și lanțul ancorei atunci când nava este ancorată; blocarea frânghiei de ancorare când nava este ancorată; desancorare - tragerea navei la ancoră, îndepărtarea lanțului și ancorei și tragerea ancorei în hawse. Corpul de lucru al mecanismului de ancorare este un tambur cu came cu lanț - un asterisc.
În funcție de locația axei pinionului, mecanismele de ancorare sunt împărțite în șantin, în care este situat orizontal, și cabestane cu o axă verticală a pinionului. Cele mai utilizate șantine sunt cele destinate deservirii lanțurilor babord și tribord și efectuării operațiunilor de acostare. Pe navele cu un tonaj mare, au început să folosească două semi-ghinci (ghinșe cu o stea) sau trolii de ancorare cu o stea și un tambur de acostare, decalat în lateral, ceea ce este convenabil pentru navele cu prova bulboasă.
Grănișul și semighinul sunt amplasate pe punte, ceea ce le face ușor de întreținut, inspectat și reparat.
Cabstanul este proiectat să funcționeze cu un singur lanț și are, de obicei, un tambur de ancorare care este situat pe punte și motorul într-o cameră sub punte. Axa verticală a tamburului permite ca liniile de ancorare să fie aduse la acesta din orice parte.
Mecanismele de ancorare asigură siguranța navigației navei, prin urmare, conform cerințelor Registrului URSS, antrenarea acestui mecanism trebuie să asigure selectarea unui lanț de ancore împreună cu ancora cu o viteză medie de cel puțin 0,15 m/s (9). m/min) cu o forță de tracțiune reglată pe pinion timp de 30 min fără întrerupere. Viteza de retragere a ancorei în pârghie nu trebuie să fie mai mare de 0,12 m/s (7 m/min). Pentru a ridica ancora de pe sol, motorul trebuie să creeze o forță de tracțiune de cel puțin 1,5 calculată pe un pinion în decurs de 2 minute. Pinionii de ancorare trebuie să aibă ambreiaje de deblocare și frâne care să asigure menținerea lanțului cu o forță egală cu 0,8 din sarcina sa de rupere. Forța asupra mânerului de antrenare a frânei nu trebuie să depășească 740 N. Mecanismele de ancorare cu transmisii fără autoblocare trebuie să aibă frâne automate care să fie activate atunci când transmisia este deconectată sau defectează și să creeze un cuplu de frânare corespunzător forței din lanț de 30% mai mare decât cea nominală. Unghiul de acoperire al pinionului șantinului de către lanț trebuie să fie de cel puțin 115°, iar pentru cabestan - de cel puțin 150°. Designul pinionului nu ar trebui să permită legăturilor să sară peste came în toate modurile de funcționare ale mecanismului. Tensiunile date în părțile mecanismului, care pot apărea atunci când lanțul este supus sarcinii de rupere, nu trebuie să depășească 0,95 din limita de curgere a materialului. La tensiunea nominală a lanțului, aceste tensiuni nu trebuie să depășească 0,4 din limita de curgere.
Motoarele electrice și acționările hidraulice sunt folosite pentru a conduce mașinile de ancorare. Pentru a reduce timpul de parcare, unele mecanisme sunt adaptate pentru automatizarea parțială a operațiunilor de ancorare și acostare. În standardele moderne interne și străine, calibrul lanțului de ancorare - o parte direct conectată la mecanism - este luat ca parametru definitoriu al mecanismelor de ancorare.
Mecanisme de ancorare
Operația de tragere și fixare a unei nave de dane se numește acostare, iar mecanismele concepute pentru selectarea cablurilor de acostare și tragerea navei la dană se numesc acostare. Cabstanele de acostare și troliile de acostare sunt folosite ca mecanisme de acostare.
Pe navele maritime, cabestanele electrice de acostare sunt cele mai utilizate, precum și cabestanele cu antrenare hidraulică. Există turle cu un singur etaj, montate pe o singură punte, și turle cu două etaje, în care unitatea este instalată pe o punte situată sub puntea pe care se află capul turlei. Troliurile de ancorare sunt actionate electric sau hidraulic. Sunt automate și neautomate - simple.
Regulile Registrului URSS impun următoarele cerințe de bază privind mecanismele de acostare.
Forța nominală de tracțiune a mecanismului nu trebuie să depășească 1/3 din forța de rupere a cablului de ancorare în ansamblu, adoptată conform tabelului Registrului URSS. Acționarea trebuie să asigure retragerea continuă a liniei de ancorare la această forță la viteza nominală timp de cel puțin 30 de minute.
Viteza de retragere a cablului de ancorare la forța nominală de tracțiune pe primul strat de înfășurare a cablului pe tambur nu trebuie să depășească 0,3 m/s (18 m/min).
Cerințele pentru acționarea mecanismelor de ancorare și rezistența componentelor acestora sunt similare cu cerințele pentru mecanismele de ancorare.
Cel mai comun mecanism de acostare pe navele noi este capstanul electric fără capstan. În fig. 62.1. prezintă diagrama cinematică și vedere generală a cabestanului de tip Sh5 instalat pe nave de tip BAT.
În fig. 30. Diagrama cinematică și vedere generală a turlei de tip Sh5
Baza spirei este carcasa sudată 9 a cutiei de viteze, pe capacul 8 al căreia este montat un motor electric 4 cu frână cu disc. Tamburul de ancorare din oțel turnat 5 se rotește liber pe cupa 17, montată pe capacul 8. Forțele radiale asupra tamburului sunt percepute de manșonul de bronz 3 al cupei, iar butucul tamburului se sprijină pe sectoarele de bronz 6.
Tamburul 5 este închis de un capac 1 cu un orificiu pentru umplerea lubrifiantului. Ridicarea tamburului este limitată de flanșa baii de ulei 2. O roată dințată 7 este presată în baza tamburului 5, care este rotită de o roată dințată 16 a unui arbore având o roată dințată 14. Arborele dințat 16 este plasate pe rulmenţii cu role 15. Roata 14 este rotită de o roată dinţată 21, montată împreună cu roata 19 pe un arbore 20, aşezat pe rulmenţi cu bile. Roata 19 este rotită de angrenajul 13 al arborelui, care este conectat la arborele motorului electric 4 printr-un cuplaj dințat 12.
Trapele 10 sunt utilizate pentru inspectarea angrenajelor și pentru întreținerea panoului terminal 11. Uleiul pentru lubrifierea angrenajelor și rulmenților cutiei de viteze este turnat în carcasa acesteia. Suporturile tamburului și angrenajul de sarcină deschis sunt lubrifiate cu grăsime groasă prin niplurile de unsoare 19. Condensul este îndepărtat din cavitățile motorului electric prin 17 și tuburile 18, iar din panoul de borne printr-un orificiu cu dop.
3.3. Mecanisme de ridicare și transport a navelor
Dispozitivele de marfă ale navelor de pescuit sunt proiectate pentru operațiuni de transbordare pe mare și în port, efectuând lucrări auxiliare cu unelte de pescuit, instalând și îndepărtând protecția aripilor și transferând oameni de la navă la navă. Operațiunile de transbordare în mare deschisă se caracterizează prin intensitate ridicată, astfel încât sunt forțate să se desfășoare pe mare agitată, vânt și tanaj al navei. Pentru aceste condiții, cele mai potrivite dispozitive sunt cele cu brațuri de marfă, care sunt utilizate pe scară largă pe navele de pescuit. Pentru a efectua operațiuni de marfă, astfel de dispozitive sunt echipate cu un sistem de blocuri și cabluri atașate în afara brațului la structurile fixe ale navei - catarge, coloane, punți etc. Pentru a reduce timpul pentru lucrările de transbordare pe mare, complexe speciale de transbordare sunt create din dispozitivele de marfă cu braț ale navelor și ale căror echipamente depind de mărimea și dispunerea generală a navelor ancorate între ele, masa încărcăturii transferate, valuri, vânt etc.
Nave maritime Unele tipuri sunt echipate cu dispozitive de încărcare cu macarale. Macaralele, spre deosebire de brațuri, nu necesită un sistem de blocuri și cabluri atașate la structurile fixe ale navei. Performanța lor este mai mare decât cea a brațurilor de marfă. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat și a neplăcerilor de funcționare, chiar și în mări ușoare, macaralele sunt instalate pe navele de pescuit extrem de rar.
Dispozitivele de marfă concepute pentru a deplasa mărfurile în jurul navei sunt utilizate pe scară largă pe navele de pescuit: transportoare, mese cu role, tăvi, lifturi, cărucioare, palanuri etc.
Unele tipuri de baze plutitoare au dispozitive speciale de marfă pentru lansare și ridicare la bordul navelor de pescuit. În cele din urmă, metodele fără contact de transfer al capturii de la navele de pescuit la frigiderele de producție și bazele plutitoare sunt utilizate în pescuit.
Funcționarea normală a unei nave de transport moderne este imposibilă fără mecanisme de ridicare care servesc la efectuarea operațiunilor de marfă și deservesc pescuit, barca și alte dispozitive. Porturile nu pot asigura întotdeauna propriile resurse pentru operațiunile de încărcare și descărcare a navelor, iar pescuitul și serviciile acestuia sunt inevitabil asociate cu operațiunile de marfă și circulația mărfurilor pe o navă în marea liberă. Pe navele de pescuit, toate lucrările auxiliare de pescuit - turnarea peștelui din uneltele de pescuit, schimbarea echipamentului industrial etc. - este inevitabil asociată cu utilizarea mecanismelor de ridicare.
Conform designului lor, mecanismele de ridicare a navelor pot fi împărțite în trei grupe principale: troliuri, macarale și ascensoare.
În funcție de scopul lor, troliurile pentru nave sunt împărțite în marfă și altele speciale. Acestea din urmă includ barcă, remorcare, topping și alte trolii. În funcție de tipul de acționare, troliurile sunt cu abur, electrice și hidraulice.
Macaralele pentru nave sunt împărțite în macarale cu braț, rotitoare și portic, care s-au răspândit recent pe navele portacontainere.După tip de acționare, macaralele sunt împărțite în electrice și hidraulice.
Grupul de ascensoare include ascensoare și ascensoare. Lifturile sunt împărțite în pasageri, marfă și marfă-pasager. Ascensoarele sunt preponderent acționate electric.
Dispozitivele de ridicare cu o capacitate de ridicare de 10 kN sau mai mult, destinate încărcării, descărcarii sau deplasării mărfurilor pe o navă, sunt supuse supravegherii Registrului URSS și sunt supuse unei inspecții anuale.Direcția de mișcare a comenzilor mecanismelor de ridicare trebuie să fie corespund mișcării încărcăturii; rotirea în sensul acelor de ceasornic a volantului corespunde cu ridicarea sarcinii, ridicarea brațului și rotirea spre dreapta, deplasarea pârghiei verticale spre dvs. sau orizontal în sus - ridicarea sarcinii sau ridicarea brațului, deplasarea pârghiei către la dreapta - întoarcerea la dreapta Comenzile trebuie să fie marcate, fixate în poziția zero și blocate în siguranță
Mecanismele cu actionare hidraulica trebuie sa aiba un dispozitiv care sa previna caderea sarcinii sau miscarea spontana a bratului sau a macaralei la scaderea presiunii din sistemul hidraulic.Coborarea sarcinii sau bratului trebuie sa fie posibila numai de catre actionare. Fiecare mecanism de ridicare trebuie să aibă o frână care să asigure frânarea cu o rezervă, care pentru trolii de marfă și topping trebuie să fie de cel puțin 50%. Pentru macarale, rezerva trebuie să fie de cel puțin 50% pentru mecanismele de ridicare a sarcinii și de cel puțin 100%; pentru mecanismele de ridicare a brațului, poate să nu existe rezervă pentru mecanismele de rotire. Forța asupra mânerului de frână nu trebuie să depășească 160 N, iar pe pedală - 310 N. Pentru frânele utilizate în mod regulat în Mod normal, aceste eforturi ar trebui reduse de cel puțin 2 ori
Macaralele și ascensoarele acționate electric trebuie să aibă întrerupătoare de limită pentru a opri automat mecanismele în pozițiile lor extreme.
Verificarea siguranței funcționării mecanismelor de ridicare se realizează prin teste și anchete. Înainte de punere în funcțiune, toate macaralele, palanele și brațele cu trolii trebuie testate cu o sarcină de probă care depășește 25% pentru capacități de ridicare mai mici de 200 kN, 50 kN pentru capacități de ridicare de la 200 la 500 kN și 10% pentru capacități de ridicare mai mari.
Supravegherea Registrului URSS este supusă ascensoarelor electrice pentru pasageri și marfă cu o capacitate de ridicare de 2,5 kN sau mai mult, a căror mișcare este efectuată cu ajutorul cablurilor cu o viteză de urcare și coborâre de cel mult 1 m/s.
Tipuri de dispozitive de ancorare, principii de funcționare a acestora. Mecanisme de ancorare.
Pregătirea pentru funcționarea dispozitivelor de ancorare. Cerințe de înregistrare și PTE
Un dispozitiv de ancorare este un set de piese și mecanisme concepute pentru a ancora o navă. Acesta trebuie să asigure ancorarea fiabilă a navei în diferite condiții de funcționare.
Dispozitivul de ancorare include:
1) ancore, cu mase diferite, cea din dreapta de masa mai mare se numeste ancora, iar cea din stanga, de masa mai mica, se numeste ancora de intrare, cea de pupa se numeste ancora de oprire.
2) frânghie de ancorare,
3) canale de ancorare,
4) dop;
5) cutie de frânghie (lanț), care fixează capătul rădăcinii arcului de ancorare,
6) indicator al lungimii frânghiei de ancora trase peste bord;
6) capstan sau șliț.
Fig.61. Dispozitiv de ancorare.
Cerințe de bază pentru un dispozitiv de ancorare.
- posibilitate de eliberare rapidă a ancorelor și decapare a cablurilor de ancorare;
- fixarea fiabilă a frânghiilor de ancorare pe navă în timpul acostării;
- posibilitatea de a scoate vasul de pe ancoră, adică ridicarea și îndepărtarea ancorelor „într-o manieră de navigare”.
Ancorele utilizate pe navele de navigație interioară și mixtă sunt împărțite în 4 grupe:
1 - ancore cu o tijă, îngropate în pământ cu o labă; (Admiralteysky) - nu este utilizat în prezent.
al 2-lea - ancore retractabile fără tijă cu picioare pivotante, îngropate în pământ cu două picioare; (Holla) râu-mare este folosit. Minus - Puterea de reținere scăzută.
a 3-a - ancore cu forță de reținere crescută (Matrosova etc.), pătrunzând în pământ cu două labe;
a 4-a - ancore speciale - (cu un singur picior, gheață)
Mecanismele sunt împărțite în:
- ancora (turne),
- ancorare-ancoră (turnele, șlețurile, trolii).
În funcție de diametrul lanțului:
· mic (până la 28 mm),
mediu (până la 46 mm),
· mare (până la 49 mm).
Cu mașina:
· manual,
· electric,
· electrohidraulice.
Scopul și compoziția dispozitivului de acostare. Tipuri de dispozitive de ancorare, principii de funcționare a acestora. Mecanisme de ancorare. Pregătirea pentru funcționarea dispozitivelor de ancorare. Cerințe de înregistrare și PTE
Dispozitivul de acostare este proiectat pentru a se asigura că nava este trasă în sus de structurile de acostare de coastă și plutitoare și că nava este fixată în siguranță de acestea.
Fig.62. Dispozitiv de ancorare la pupa.
Sunt posibile următoarele tipuri de acostare a navei: buștean (lateral) la dig (debarcader, debarcader); pupa până la dig; la un debarcader special pentru feriboturi și feriboturi; punând pe un butoi.
Pentru a asigura efectuarea operațiunilor de acostare a navelor de toate scopurile, este prevăzut un dispozitiv de acostare, format din următoarele părți, mecanisme si provizii: linii de acostare; bolarde; benzi de baloti, role si caine; uşura; apărătoare; apărătoare; mecanisme de ancorare.
Mecanisme de ancorare- cabestane și trolii - după tipul de unitateîmpărțit în manual, electric, electro-hidraulic.
Prin forța de tracțiune mecanismele de ancorare se împart în altele mici cu forță de tracțiune până la 15 kN, mediu - până la 50 kN și mare - de la 50 k11 și mai sus.
Cabstane de ancorare manuale au o aplicație relativ mică. Capstanul este alcătuit dintr-o placă (punte) în care este fixat stocul de capstan - un tambur de ancorare, un angrenaj (conic), un mâner și alte piese mici.
Mecanisme electrice de ancorare. Aceste mecanisme includ cabestane și trolii. Capstanele de ancorare sunt împărțite în două tipuri:
· single-deck - cu un aranjament deasupra punții a motorului electric și cu un motor electric care este încorporat în capstanul (cabeșanele fără bile);
· etaj dublu - cu un motor electric amplasat pe o punte (platformă) situată sub puntea pe care este instalat capul de cabestan.
Trolii de ancorare cu acţionare electrică.
Ele sunt împărțite în:
· automată şi
· cele simple neautomate cu fixare a capătului principal al liniei de acostare la tamburul de ancorare.
Caracteristica principală a troliurilor de ancorare automate este capacitatea de a menține tensiunea cablului de ancorare în fața tamburului troliului în anumite limite predeterminate. Când sarcina crește, troliul trece automat în modul decapare, de obicei de la 25 până la 35% tensiunea nominală a frânghiei pe tambur, iar când scade - la modul de tragere. Avantajul unui troliu față de un cabestan este eliminarea operațiunilor manuale de acostare.
Orez. 63. Capstan de acostare.
1 - toba de caban; 2 - motor; 3 - pinion de lanț; 4 - cutie de viteze.
Informații generale. Dispozitiv de ancorare Un vas este un set de dispozitive și mecanisme folosite pentru a ține o navă la ancoră, a o ridica, a o elibera și a o depozita. Dispozitivul de ancorare include: ancore; lanțuri de ancore; ancoră și punte; opritoare cu șuruburi care fixează ancora și lanțul; mecanism de ridicare - troliu ancoră (ghinion, sau cabestan cu frâne și contoare pentru lungimea lanțului gravat); cutie de lanț cu dispozitive pentru fixarea și eliberarea lanțurilor de ancorare (chew-tack și verb-tack).
Dispozitiv de ancorare a navei - un set de dispozitive și mecanisme pentru ținerea unei nave în timp ce nava este ancorată la o dană sau lângă o altă navă. Echipamentele de acostare includ linii de acostare, bolarzi, tachete, benzi de balot, cai de ancorare, vederi, trolii de acostare sau cabestane.
Principalele tipuri de mecanisme de ancorare-ancoră sunt șlițul de ancorare-ancoră sau capstanele de ancorare-ancoră.
Schemele șlițului și capstanului sunt prezentate în figuri:
întreținereșlițul și capstanul includ:
Inspecție externă a șlițului și a cabestanului;
Verificarea nivelului uleiului în cutii de viteze;
Rotiți șlițul și cabestanul timp de 1-2 minute la viteza maximă de rotație pentru a preveni deteriorarea contactului în angrenaje și rulmenți cu bile;
Injectarea opritoarelor lanțului de ancore, a antrenărilor de frână și a dispozitivelor de eliberare a lanțului de ancore. Este necesară în special lubrifierea bucșelor interioare ale pinioanelor lanțului prin capacele de ulei instalate pe gulerele lor superioare;
Scurgerea nămolului de ulei din cutiile de viteze și completarea acestuia la nivelul de funcționare (dacă există incluziuni metalice în nămol, deschideți cutia de viteze a mecanismului corespunzător, găsiți și eliminați cauza uzurii crescute a pieselor);
Verificarea stării racordurilor filetate;
Schimbați uleiul din cutiile de viteze șantin și cabestan la fiecare doi ani.
Detectarea și repararea defecțiunilor dispozitiv de ancorare.
Defectele definitorii ale dispozitivului de ancorare sunt: uzura mecanică și corozivă a ancorelor, lanțurilor, casetei de lanț, cud-chip, cârlig, cârlig, capete, dopuri. Defectele dispozitivului de ancorare sunt determinate prin inspecție și măsurare externă.
Ancora este înlocuită dacă masa sa inițială scade cu mai mult de 20% din cauza coroziunii și uzurii. La repararea ancorelor, este permisă, în acord cu Registrul Maritim al Transporturilor Ruse, utilizarea sudării pentru a elimina fisurile din suduri (structuri sudate). Ancorele reparate sunt testate prin aruncarea lor pe o placă de oțel de 100 mm grosime de la o înălțime de 3,5 până la 4,5 m, în funcție de masa ancorei. După teste, ancora este suspendată, batată și prezența fisurilor este determinată de sunet.
Verigile de lanț și alte elemente de lanț cu fisuri și uzură care depășesc 10% din calibrul lanțului sunt înlocuite cu altele noi. Lanțurile reparate sunt testate la verigi prin sarcina de testare pe mașini de testare a lanțurilor. Valoarea sarcinii depinde de calibrul și categoria lanțului (conform GOST 228-79).
Cutia cu lanț și puntea trebuie curățate periodic de murdărie și rugină și vopsite.
Un dispozitiv special pentru eliberarea rapidă a capătului principal al lanțului de ancorare trebuie să fie bine răspândit și lubrifiat în părțile de frecare.
Părțile uzate și deteriorate ale lanțurilor de ancorare (aderență, pivotare, cătușe) sunt fie restaurate prin sudare electrică, fie înlocuite.
Detectarea defectelor și repararea dispozitivelor de acostare.
Defectele tipice ale echipamentului de acostare includ: uzura cablurilor de ancorare, bolardelor, benzilor de balot și rolelor de ghidare, precum și fisurilor și spargerii. Bolardele din oțel, benzile de balot și canalele sunt reparate prin sudare electrică, iar cele din fontă sunt înlocuite.
Cablurile de oțel sunt înlocuite dacă numărul de fire rupte este mai mare de 10% din numărul lor în cablu pe o lungime egală cu opt din diametrele sale.
Detectarea defecțiunilor și repararea șprițului și capstanului.
Cadrul de bază al șantinului și stâlpii din oțel turnat nu prezintă practic nicio uzură dacă sunt întreținute corespunzător. Rafturile pentru cadru de fundație pot uza suprafețele pe care sunt instalate paturile de lagăr. Pe aceste suprafețe de susținere, din cauza slăbirii lagărelor din paturile lor, se formează întăriri și îndoituri. Aceste defecte sunt eliminate prin calibrarea patului de rulment. Dacă loviturile și întărirea sunt mici, atunci acestea sunt limitate la calibrarea manuală. Arborele de sarcină sunt îndepărtate, iar rafturile sunt atașate ferm de cadru. Un arbore fals asemănător unui arbore de sarcină este realizat și plasat în rulmenți. Coloanele acoperite cu vopsea ale arborelui motor lasă urme pe suprafața lagărelor. Aceste nereguli sunt răzuite simultan pe toți rulmenții. Operația se repetă până când arborele fals se potrivește în rulmenți. Această plasare a peretelui fals garantează forma geometrică corectă și alinierea paturilor pe toate rafturile. În cazul unor deformări mari, pe placa mașinii de alezat se instalează cadrul cu rafturi bine fixate și se prelucrează suprafețele dintr-o singură instalație, după care paturile de rulmenți sunt calibrate cu ajutorul unui arbore fals. Intensitatea muncii manuale în acest caz este redusă semnificativ.
Rulmentii care prezinta uzura la suprafata interioara, daca arborii sunt reparati prin suprafata tabelelor, pot fi alesi (daca grosimea peretelui garniturii permite acest lucru), iar arborele poate fi sudat si prelucrat tinand cont de diametrul forajului. ținând. Dacă arborele este în stare bună, înlocuiți carcasele lagărelor cu altele noi. Rulmenții care se slăbesc în pat trebuie înlocuiți.
În ingineria navală, se introduc din ce în ce mai mult lagărele de rulare în locul lagărelor de alunecare, ceea ce simplifică reparațiile, care implică înlocuirea acestora.
Reparația unui arbore cu uzură și îndoire a jurnalului se efectuează în următoarea secvență. Arborele este instalat pe mașină în centre, rotit și folosind un indicator și o riglă, determină cantitatea de îndoire. Dacă îndoirea este atât de mare încât este imposibil să instalați arborele în centre, acesta este plasat pe prismele plăcii, încălzit în zona îndoirii și îndoirea este eliminată folosind o presă hidraulică. Apoi, rotind arborele în centrele mașinii, monitorizați rezultatele editării. Un arbore cu o îndoire corectată este considerat îndreptat dacă curba nu depășește 1 mm. După îndreptare, jurnalele de lucru uzate sunt măcinate cu 10-12 mm pe mașină sub suprafață de arc, de preferință automată, care se produce în trei straturi. După aceasta, arborele este supus unui tratament termic, al cărui regim se stabilește prin precizarea compoziției chimice a oțelului. Apoi arborele este așezat înapoi pe mașină și se verifică deformarea; dacă este deformat, arborele este îndreptat din nou și începe strunjirea și frezarea canalelor.
În timpul detectării defectelor, ar trebui să cunoașteți uzura maximă admisă: pentru colțurile arborelui de sarcină, ovalitatea este de 0,25 mm, forma conului este de 0,15 mm; pentru jurnalele arborelui intermediar - ovalitate 0,30 mm, conicitate - 0,15 mm; pentru arborele cutiei de viteze - ovalitatea și conicitatea este de 0,06-0,8 mm.
Zgârieturile, zgârieturile și tăieturile găsite pe arborii angrenajului sunt lustruite pe un strung sau manual folosind o cârpă de smirghel înmuiată în ulei și apoi tratate în final cu pastă GOI.
Angrenajele și angrenajele care prezintă avarii semnificative (fisuri, uzura excesivă a dinților) sunt înlocuite cu altele noi.
Defecte ale cuplajelor cu came și roți dințate: strivire, zgârieturi, uzura suprafețelor de lucru ale camelor, pinioanelor și dinților, fixarea slăbită a jumătăților de cuplare pe arbori, spargerea camelor și a dinților etc. Înțeparea și strivirea camelor și a dinților sunt corectate prin pilire și răzuire. În caz de uzură semnificativă a camelor, grosimea acestora este restabilită prin suprafața electrică urmată de prelucrare la mașină de rindeluit. Apoi suprafețele de lucru ale camelor sunt vopsite peste camele jumătăților de cuplare cu o precizie de două sau trei puncte la 1 cm2. Distanța laterală dintre camele cuplajelor reparate pe partea nefuncțională trebuie să fie de 1,5-2 mm.
Potrivirea liberă a jumătăților de cuplare pe arbori este eliminată prin suprafața electrică urmată de alezarea pentru a se potrivi cu dimensiunea fitingului. Pinionii și jumătățile de cuplare cu uzură semnificativă, crăpături, came rupte și dinți sunt înlocuite cu altele noi. La instalarea cuplajelor, este necesar să se mențină paralelismul planurilor de legătură ale jumătăților de cuplare și perpendicularitatea acestora pe axele arborelui cu o precizie de 0,02 mm pe 1 m lungime.
În cuplajele elastice cu știfturi, inelele elastice se pot uza, degetele pot fi îndoite și se pot dezvolta găuri pentru degete. Uzura inelelor elastice și uzura orificiilor pentru degete este permisă până la 2 mm pe diametru.
Distanța dintre elementul elastic și orificiu nu trebuie să depășească 1-2 mm. La înlocuirea inelelor elastice, acestea trebuie așezate strâns pe degete, fără goluri.
Degetele îndoite sunt înlocuite. Găurile dezvoltate pentru degete sunt extinse la un diametru mai mare, sau găurile sunt sudate prin sudare electrică, urmată de găurirea altora noi. Pentru a crește durata de viață a degetelor cuplajelor elastice, acestea pot fi rotite periodic.
Contactul inchis K5 asigura functionarea contactoarelor de directie K.B. și CT de frână, care înlătură frânarea mecanică și pregătește motorul pentru funcționare. Prin contactul de închidere al contactorului KT, tensiunea este furnizată circuitelor tuturor contactoarelor de viteză.
Închiderea contactului K7 declanșează contactorul de viteză mică KS1, care asigură conectarea la rețeaua înfășurării statorului de viteză mică (16 poli). Închiderea contactelor KS1 din circuitele bobinelor releului RU și RN previne dezactivarea acestora. Contactoare între direcţii K.B. și KN, precum și contactoarele de viteză KS1KSZ, asigură blocarea electrică de la activarea simultană.
Când deplasați roata de mână a controlerului de comandă la al doilea poziție, contactul K8 se închide, contactele K5, K13 rămân închise, contactul K7 se deschide. Când contactul K7 se deschide, contactorul KS1 pierde putere, ceea ce deconectează înfășurarea statorului de viteză mică de la rețea. Închiderea contactului K8 va declanșa contactorul de viteză KS2, care conectează o înfășurare de viteză medie (8 căi) la rețeaua de alimentare. Dezactivarea bobinei contactorului KS1 determină deschiderea contactelor sale de închidere în circuitul bobinei releului RN (deja șuntat de contactul KS2) și în circuitul bobinei releului RU, care, după pierderea puterii, provoacă o închidere întârziată a contactul RU în circuitul contactorului KSZ și o deschidere a RU în circuitul contactorului KS2. Timpul de întârziere asigură o tranziție lină a motorului de la turație mică la turație mare în cazul transferului brusc accidental al controlerului de comandă în poziția a treia (extremă).
La transferul controlerului de comandă la al treilea poziția, contactul K10 se închide, contactul K5 rămâne închis și contactele K8 și K13 sunt deschise. Prin contactul închis K10, deschiderea RU și închiderea RP1
Contactele primesc putere de la contactorul de mare viteză KS3, după care tensiunea de rețea este furnizată la bornele înfășurării statorului de mare viteză (4 poli). Contactul blocului de închidere KSZ menține circuitul releului zero RN închis.
Controlerul de comandă este proiectat în așa fel încât atunci când roata de mână este mutată dintr-o poziție în alta, circuitul contactorului de viteză mai mare este mai întâi închis, iar apoi contactorul de viteză mai mică este oprit. Din acest motiv, înfășurările motorului rămân deconectate doar în timpul timpului de răspuns al contactorului (0,05 x 0,07 s), drept urmare cuplul electromagnetic este menținut aproape constant și nu este permisă aplicarea unei frâne mecanice.
Pentru a opri motorul, se deplasează roata de mână a controlerului de comandă zero poziţie. În acest caz, contactele controlerului de comandă se deschid, întrerupând circuitele de alimentare ale bobinelor contactorului de viteză, direcție și frână.
Motorul este deconectat de la rețea și încetinit de o frână mecanică.
Circuitul oferă protecție împotriva scurtcircuiteși supraîncărcări, precum și protecție minimă, zero și sarcină a motorului.
Circuitele principale de curent sunt protejate de scurtcircuite printr-un întrerupător automat pe panoul de alimentare, iar circuitele auxiliare sunt protejate de siguranțe Pr1 și Pr2
Protecția minimă și zero este asigurată de releul zero RN, care, atunci când este activat, dezactivează toate circuitele de comandă, provocând astfel oprirea motorului.
Protecția la suprasarcină este asigurată de releele termice RT1RT5, ale căror contacte, atunci când releul este activat, deschid circuitul releului zero RN. Se face o repornire din poziția zero a controlerului de comandă după ce releele termice revin la poziția inițială. În cazuri de urgență, motorul poate fi pornit fără a aștepta răcirea elementelor de încălzire ale releelor termice. Pentru a face acest lucru, este necesar să readuceți roata de mână în poziția zero, închideți contactul VU2, deplasând mânerul comutatorului circuitului de comandă în a doua poziție nefixă. Apoi releul intermediar RP2 primește putere și este activat, derivand contactele releelor termice RT1xRT5 din circuitul RN și contactul P G în circuitul RP1. Contactul de rupere KS3 din circuitul bobinei RN nu permite pornirea motorului la turație mare.
Protecția la suprasarcină atunci când funcționează pe o înfășurare de mare viteză este asigurată de releul RG, care, la declanșare, deschide circuitul bobinei releului intermediar RP1.
După ce a pierdut puterea, releul RP1 oprește contactorul de mare viteză KS3 și pornește contactorul de viteză medieviteza KS2. Motorul este comutat la turație medie și lampa de avertizare HP se stinge. După ce sarcina scade, motorul este comutat la turație mare prin readucerea roții de mână a controlerului de comandă în a doua poziție, deoarece în a treia poziție contactul K13 este deschis.
Un set de echipamente, mecanisme pentru eliberarea și ridicarea ancorelor și menținerea navei la ancoră face parte din dispozitivul de ancorare al navei, care include:
Ancore, lanțuri de ancore, caine de ancore, opritoare de fixare a lanțului de ancore, cutii de lanț, dispozitive de fixare a primei verigă a lanțului de ancore. Numărul de ancore și masa acestora, lungimea și calibrul lanțurilor de ancore sunt determinate de valoarea caracteristicilor de alimentare ale navei, care este un parametru care ia în considerare toate forțele care acționează asupra navei în timpul ancorajului.
Δ – deplasarea vasului,
B este lățimea vasului,
h – distanța de la pardoseala celui mai de sus ruf până la linia de plutire de vară;
A este forța de vânt a navei în lungimea sa.
Pentru selectarea ancorelor și lanțurilor în funcție de dimensiune se folosesc tabele care oferă datele necesare.
(cel mai mic vas maritim).
Ancore de deadlift - 2.
Greutate - 180 kg.
Lungimea a două lanțuri de ancorare este de 220 m.
Ecartament lanț – 14 mm.
Ancore de deadlift - 3.
Fiecare greutate este de 46000 kg
Lungimea a doua lanturi de ancora – 770m
Calibru – 162 mm.
În conformitate cu regulile RMRS, o navă maritimă trebuie să aibă două ancore de lucru și, în consecință, două mecanisme de ancorare.
Există 3 tipuri de mecanisme de ancorare - șlente, capstane (ancoră), atașamente ancore la troliul de ancorare.
Grănițele sunt mecanisme de ancorare dublă cu un arbore de sarcină orizontal.
Spirele sunt mecanisme de ancorare cu o singură ancoră cu un arbore de încărcare vertical.
Atașamentele de ancorare sunt mecanisme cu o singură ancoră cu un arbore de sarcină orizontal.
Grănițele sunt folosite pe navele de lățime mică care nu au prova bulboasă.
Capstanele de ancorare sunt utilizate pe navele de lățime mare cu vârf bulbos în cazurile în care este necesar să se reducă suprafața castelului de probă ocupată de mecanismul de ancorare.
Accesorii de ancorare - utilizate pe navele de lățime mare cu un bec, precum și în cazurile în care antrenarea mecanismului de ancorare trebuie îndepărtată în incinta de sub castelul de probă.
Mecanismele de ancorare sunt echipate cu tamburi de ancorare si pot fi folosite, pe langa scopul lor principal, pentru operatiuni de acostare.
Motoarele electrice și acționările hidraulice sunt folosite pentru a antrena mecanismele de ancorare.
Mecanismele de ancorare și de ancorare sunt mecanisme pentru scopuri critice; proiectarea, producția și funcționarea lor sunt efectuate sub supravegherea RMRS.
Cerințe:
Mecanismul de ancorare trebuie să asigure îndepărtarea unui lanț de ancore și a ancorei cu o viteză de cel puțin 9 metri pe minut. la forța de tracțiune proiectată:
d – ecartament de lanț;
și acțiune continuă timp de cel puțin 30 de minute. Când ancora se ridică de pe sol în 2 minute. Mecanismul de ancorare trebuie să funcționeze cu o suprasarcină de 1-1,5 R; trebuie să aibă o unitate cu 3 viteze.
Tragerea ancorei: 9 m/min (metri pe minut)
Apropiere de hawse: 10m/min
Retragere în hauză: 7m/min
Mecanisme de ancorare
Mecanismul de acostare este un mecanism pentru tragerea unei nave spre dig, ținerea navei la dană și deplasarea navei de-a lungul digului pe distanțe scurte.
Face parte din aranjamentul de acostare al navei. Mecanismul de acostare include: frânghii, firele, rulouri, benzi de balot, frâne de frânghie de acostare, bolare, banchete, vederi, aripi.
Există 2 tipuri de mecanisme de acostare - cabestane de acostare și trolii de acostare.
Capstanul cu un arbore vertical de marfă este echipat cu un tambur de ancorare, a cărui antrenare este situată sub punte.
Un troliu de ancorare, care are un arbore de încărcare orizontal, este echipat cu un tambur (acostare) pe care este așezat cablul de ancorare. Tamburul de ancorare este montat pe tamburul de marfă cu o potrivire culisantă.
În conformitate cu RMRS, mecanismelor de ancorare sunt impuse o serie de cerințe:
1. Mecanismul de ancorare trebuie să asigure retragerea frânghiei de ancorare la o viteză de cel mult 12 m/min cu o forță de tracțiune de cel mult 1/3 din forța de rupere a frânghiei de ancorare cu acțiune continuă de cel puțin 30 de minute. .
2. În termen de 2 minute, mecanismul de ancorare trebuie să se asigure că frânghia de ancorare este trasă cu o forță de tracțiune de 1,5 din valoarea de proiectare.
Mecanismul de ancorare trebuie să aibă o frână care se închide automat pentru a ține frânghia cu o forță de tracțiune de 1,5 din valoarea de proiectare.
Numărul de frânghii de ancorare, lungimea acestora și forța de rupere sunt determinate de valoare (caracteristicile aprovizionării navei).
Pentru aceasta se folosesc tabele:
3 frânghii, lungime 80 m fiecare, forță de rupere 34 kN,
21 funii, lungime 200m, forta 765kN.
