Кафедра: «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

выпускная работА

На тему: «Оборудование станции устройствами БМРЦ»

Выполнил: Абдуллаев Р. Б.

Студент группы АВ - 174

Проверил(а): Цой Н. Г.

Ташкент

2012

Задание на курсовой проект…………………………………………………….3

Введение……………………………………………………………………………4

1.Эксплуатационно-техническая часть

Характеристика проектируемой системы централизации. . . . . .5

Постовое оборудование, размещение и система монтажа устройств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Функциональная схема размещения блоков «по плану» станции. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Техническое обслуживание постовых устройств ЭЦ

И техника безопасности при производстве работ. . . . . . . . . . . . .9

2. Маршрутный набор БМРЦ

2.1. Функции и режимы работы маршрутного набора. . . . . . . . . . . . 11

2.2. Определение направления движения и категории

Маршрута. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.3. Построение и работа схемы угловых реле. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Исполнительная группа БМРЦ

3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2. Контрольно-секционные и сигнальные реле. . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3. Замыкание и автоматическое размыкание маршрутов. . . . . . . .19

3.4. Отмена и искусственная разделка маршрутов. . . . . . . . . . . . . 22

Список литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………….... . . .24

Приложение

1. Схематический план станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 1

2. Блочный план станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 2

3. Включение блока реле направлений и групповых схем. . . Лист 3

4. Схема угловых реле. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 4

5. Установка, замыкание, контроль и размыкание маршрута . . Лист 5

6. Комплекты выдержки времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 6

ВВЕДЕНИЕ

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с и стемы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом опред е ляет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, бе з опасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение произв о дительности и улучшения условий труда железнодорожников использ у ют средства автоматики и телемеханики.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централиз а цией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эк с плуатационного штата. Внедрение устройств электрической централ и зации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в сре д нем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок.

Основным видом используемой в настоящее время электрической централизации является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов.

Релейная централизация, согласно требований ПТЭ, не допускает открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия сигналов, соответств у ющих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного мар ш рута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной це н трализации, одной из которых является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), нашедшая широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом работы.

Целью данного курсового проекта является разработка технических решений по оборудованию станции устройствами БМРЦ.

1.Эксплуатационнотехническая часть

1.1. Характеристика проектируемой системы централизации

Система блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ), благодаря своим индустриальным принципам, получила широкое распространение на средних и крупных станциях, а также промышленного железнодорожного транспорта . В системе БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа и исполнительная группа реле. Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР. Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания. Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК. Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В проектируемой БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М, применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея 220В, но используется стартерная батарея 24В (для запуска ДГА), контрольная 24В и связевые 60В батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями переменного тока с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

1.2. Постовое оборудование, размещение и система монтажа

Устройств

Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в здании поста ЭЦ. Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, связевая и др.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров.

Типовые релейные блоки размещаются на стативах свободного монтажа, электрический монтаж которых выполняется в заводских условиях по индивидуальным проектам для конкретной станции, при этом блоки наборной и исполнительной группы устанавливаются совместно на одних и тех же стативах с целью сокращения затрат монтажного провода и внутрипостового кабеля.

Число и порядок размещения блоков на стативах определяется общей функциональной схемой, воспроизводящей путевой план станции с объектами централизации. Наряду с релейными блоками в верхней части стативов размещается ряд реле типа НМШ, КМШ и два ряда клемм для подключения монтажных проводов.

В БМРЦ применяется 8 блоков наборной и 12 типов блоков исполнительной группы. На место одного блока исполнительной группы можно установить два блока наборной.

1.3. Функциональная схема размещения блоков «по плану» станции

Блоки при БМРЦ расстанавливаются по схематическому плану станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.

Расстановка блоков наборной группы:

НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки;

НМ I - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;

НМ I Д - дополнительный блок на шесть блоков НМ I ; содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления;

НМ II П - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;

НМ II АП - то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМ II П;

НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС - блок управления спаренными стрелками;

НН - блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

НПС - блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании; содержит три комплекта управляющей аппаратуры;

БДШ-20 - блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Расстановка блоков исполнительной группы:

В I - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;

В II - блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется также для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;

BIII - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при четырехзначной сигнализации;

ВД - дополнительный к блокам В I - BIII ; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;

П - блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути;

СП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;

УП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции);

С - блок контроля положения стрелки;

ПС - пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками;

М I - блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

М II - блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны;

MIll - блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути.

Блоки, устанавливаемые на свободных стативах не по плану станции:

НМ I Д; НН и один резервный ННр;
БДШ-20; ПС пусковой стрелочный блок, больших размеров, ПС-220М устанавливается один на две одиночные стрелки или один на два съезда или один на съезд и одну стрелку; блоки БМВШ (блок малогабаритный выдержки времени со штепсельным креплением) изготавливаются в корпусе реле НМШ, устанавливается 4 блока на станцию:
1. ОСБ отмены стабилитронный блок с выдержкой времени 6с.
2. МСБ маневровый стабилитронный блок с выдержкой времени 60 с.

3. ПСБ поездной стабилитронный блок с выдержкой времени 180 с. Применяется при отмене поездного маршрута при занятом участке приближения.
4. ИСБ искусственного размыкания стабилитронный блок с выдержкой времени 180с.

1.4. Техническое обслуживание постовых устройств ЭЦ и техника безопасности при производстве работ

Основными видами работ по техническому обслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленными ПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров, характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска, замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностью приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправного действия устройств при возникновении отказов, работы по повышению надежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из зависимости.

Профилактические работы выполняются через определенное время после окончания предыдущей профилактики. Ремонтные работы выполняются с выключением и разборкой устройств в определенные сроки. Восстановительные работы обеспечивают немедленное устранение отказов.

Организация технического обслуживания возможна на дистанции сигнализации и связи и регламентируется ПТЭ и Инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ. Устранение неисправностей и техническое обслуживание обеспечивают работники дистанций с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ/4397), а также разработанных технологических процессов и технических указаний.

Для установления единого регламента работ по ТО имеются технологические карты. Все основные работы делятся на три группы: работы, связанные с выключением устройств, работы, выполняемые с согласия ДСП и с предварительной записью в журнале осмотра без выключения устройств, и работы, выполняемые с согласия ДСП без записи в журнале осмотра. К первой группе относятся такие работы, как замена электропривода или отдельных узлов, узлов стрелочной гарнитуры, кабеля к электроприводу или монтажа в электроприводе и другие аналогичные виды работ. Ко второй группе работ относятся плановые проверки и осмотр устройств. В третью группу входят работы "по замене ламп в светофорах сигнального трансформатора и регулировка напряжения на лампах, замена штепсельных приборов (реле), ламп табло и др. Полный перечень работ каждой группы приводится в Инструкции по обеспечению безопасности движения при Производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/4397).

В журнале осмотра указывают результаты осмотра, обнаруженные неисправности и повреждения, время начала и окончания работ, исполнителя или ответственного руководителя работ. В пределах одного поста ЭЦ при сохранении пользования сигналами разрешается одновременно выключать для ремонта не более одной стрелки и не более двух рельсовых цепей.

Периодическую проверку постовой аппаратуры и ее ремонт выполняют в ремонтно-технологических участках (РТУ или КИП) по технологическим картам, в которых указывают тип изделия или узла, выполняемые пункты из перечня операций, измерительные приборы, инструмент и материалы, исполнителя. На дистанциях нашли применение околотковый и бригадный методы технического обслуживания. При околотковом методе обслуживание всех устройств обеспечивают электромеханик и один или два электромонтера. Околоток охватывает одну малую станцию с прилегающим перегоном; крупные станции делят на несколько околотков. Шесть - восемь околотков составляют участок; работу электромеханикой и электромонтеров участка организует и контролирует старший электромеханик. При бригадном методе на участке создается одна комплексная или две-три специализированные бригады по ТО. Бригаду в составе шести - десяти человек возглавляет электромеханик-бригадир или старший электромеханик. Работы в этом случае охватывает годовой и четырехнедельный план-график обслуживания устройств.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».

При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши. В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию.

2. Маршрутный набор БМРЦ

2.1. Функции и режимы работы маршрутного набора

Все реле наборной группы размещают в закрытых блоках, которые по типовым схемам монтируют и проверяют на заводе. Наборная группа позволяет вместо раздельного применить маршрутное управление стрелками. Если при раздельном управлении стрелки устанавливают по маршруту переводом стрелочных коммутаторов, или нажатием кнопок всех стрелок, входящих в маршрут, то при маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, переводят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок, что значительно сокращает время на приготовление маршрутов и повышает быстродействие централизации.

Основными реле наборной группы, осуществляющими все перечисленные действия, являются: КН (НКН) кнопочное, фиксирующее нажатие маршрутных кнопок; АКН автоматическое кнопочное, определяющее основной вариант маршрута и позволяющее набирать сложные маршруты нажатием только двух кнопок начала и конца маршрута; а также набирать маневровые маршруты по светофору нажатием только двух кнопок; П приема; О отправления; ПМ маневровые по приему; ОМ маневровые по отправлению (реле направлений для определения категории и направления маршрута).

Реле направлений включают по специальной схеме со взаимной блокировкой, позволяющей одновременно возбудить одно реле той категории, кнопка которой была нажата первой. Возбуждение реле направления позволяет набирать маршрут той категории и направления, к которым оно относится, и запрещает набирать маршруты других категорий и направлений до полного освобождения наборной группы: ПП, ОП поездные противоповторные реле; МП маневровые противоповторные реле.

Перечисленные ранее реле определяют светофор, разрешающий движение по набираемому маршруту, т. е. начало маршрута: ВКМ вспомогательное конечное маневровое, определяет светофор, до которого или за который набирается маневровый маршрут, т. е. конец маршрута; ПУ и МУ плюсовое и минусовое управляющие реле для включения пусковых цепей перевода стрелок по набираемому маршруту.

Полную схему наборной группы составляют из четырех цепей межблочных соединений:

1 включение реле КН,

2 включение реле АКН,

3 реле ПУ и МУ,

4 схема соответствия с включением в нее начальных реле поездных и маневровых маршрутов.

Реле КН и НКН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.

Блок НПМ содержит кнопочное реле НКН, включаемое при нажатии поездной кнопки, и реле КН, срабатывающее при задании маневрового маршрута.

Кнопочные реле блока НМ I включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМ I Д. Если кнопка данного блока нажимается первой, то на тыловой шине ТНМ имеется питание полюса П, и включается реле НКН. Если маршрут задается до этого светофора и кнопка является конечной, то на шине ТНМ отсутствует питание, но имеется на шине НМ, что приводит к включению реле КН.

Блок НМ II П содержит одно кнопочное реле КН, которое включается с помощью дополнительного реле К. Включение реле КН происходит аналогично реле НКН блока НМ I .

После отпускания соответствующих кнопок реле КН и НКН становятся на самоблокировку, а выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ, МУ, находящихся в соседних боках НСС (НСО).

Маршрут набирается последовательным нажатием на пульте управления двух или нескольких кнопок. Направление движения задается порядком нажатия начальных и конечных кнопок, а категория маршрута определяется выбором поездных или маневровых кнопок. Промежуточные (вариантные) кнопки, как правило, являются общими для поездных и маневровых маршрутов.

При задании маршрута приема по светофору Н на 5П нажимается начальная кнопка Н и в блоке НПМ включается реле НКН по цепи:

Определение направления движения и категории маршрута

При наборе поездных и маневровых маршрутов категория и направление маршрута определяются нажатием на манипуляторе первой маршрутной кнопки. Категорию и направление маршрута во время работы наборной группы фиксируют реле направлений помещенные в блок НН; П приема, включенное в цепь реле ВН, по которой получает питание через фронтовой контакт реле НКН входного светофора из блока НПМ; О отправления, включенное в цепь реле ВЧ, по которой получает питание через фронтовые контакты реле НКН выходных светофоров, определяющих начало маршрута отправления ПМ маневровое по приему, включенное через контакт вспомогательного реле ВПМ, получает питание по цепи ВНМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по приему; ОМ маневровое по отправлению, включенное через контакт вспомогательного реле ВОМ, получает питание по цепи ВЧМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по отправлению. Реле ПМ и ОМ получают дополнительное питание по цепям через контакты реле кнопок блоков НМ1Д, НМ II П, НМ II АП.

Реле направлений нормально находятся без тока. Поездные реле направлений возбуждаются по проводам включения ВН через фронтовой контакт кнопочного реле начальной кнопки светофора соответствующего направления:

Цепь возбуждения каждого реле направления проходит через тыловые контакты 3-х остальных реле. Поэтому под током может находиться только одно реле направлений. Реле П подключается к проводу ВН, к которому полюс питания подается через контакт кнопочного реле, возбужденного от нажатия начальной кнопки нечетного маршрута приема. Кроме того, в провод ВН включаются контакты реле НКН поездных конечных кнопок маневровых светофоров с пути приема.

После возбуждения реле направлений остается под током до выключения всех кнопочных реле, находящихся под током для установки данного маршрута. Это достигается с помощью цепей самоблокировки. При срабатывании реле П(О) подключается через один собственный контакт к проводу ВН(ВЧ) с контактами кнопочных реле конечных поездных кнопок маршрутов приема(отправления), а через другой собственный контакт и контакты реле ВПМ и ВОМ, повторяющих контакты кнопочных реле промежуточных кнопок по трассе маршрута, к полюсу П.

Контактом реле П полюс П снимается с шины ТН и подается в шины Н, Ч, ЧМ; Н, Ч; Н.

От шины Н в блоке НПМ включается реле ОП по цепи:

которое включает реле ПП по цепи:

Через вывод 25 блока НПМ на пульте включается ячейка у повторителя светофора:

После отпускания кнопки Н (входного светофора) реле НКН остается под током по цепи самоблокировки:

При нажатии конечной кнопки Ч5Ч в блоке НПМ (Ч5) включается реле НКН по цепи:

Через фронтовой контакт реле НКН от шины Н включается реле ВК по цепи:

Включается ячейка у повторителя светофора Ч5:

После отпускания кнопки Ч5Ч реле НКН остается под током по цепи самоблокировки:

В блоке НМ I светофора М13 реле АКН включает кнопочные реле КН, которые включают реле ВП.

По 3-й цепи межблочных соединений происходит включение управляющих реле по цепи:

За счет включения плюсовых и минусовых управляющих реле в блоках НСС замыкается цепь пусковых реле в схеме управления стрелками 5/7, 9/11, 17/19. Начинается перевод стрелок. Также при включении управляющих реле выключаются кнопочные реле в блоках НПМ, реле ОП и ПП (блока НПМ светофора Н) при этом самоблокируются:

Схема соответствия представляет собой четвертую цепь межблочных соединений и предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках исполнительной группы ВД, МI, МII, М III и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Питание от полюса М подается в схему из тех блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, вставая на самоблокировку. Схемы маршрутного набора приходят в исходное состояние после включения сигнального реле.

После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок 5, 11, 19 замыкается цепь соответствия 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Н:

2.3. Построение и работа схемы угловых реле

В наборной группе поездные и маневровые маршруты (основной вариант) устанавливают нажатием двух кнопок начала и конца маршрута с помощью автоматических кнопочных реле АКН. Трасса основного варианта включения реле АКН определяется положением стрелочных съездов, входящих в маршрут.

Для настройки схемы реле АКН на основные маршруты применяют специальные угловые кнопочные реле УК. Эти реле устанавливаются в блоках НСС и включают через общий блок БДШ, имеющий избирательную схему в виде диодной матрицы. Реле УК предусматривают на все стрелочные съезды, по которым проходит трасса основных маршрутов. Каждое реле УК при возбуждении своими контактами, включенными в точке, соответствующей одной из стрелок съезда, определяет возможность задания маршрута по минусовому положению данного съезда и исключает возможность задания маршрута по плюсовому положению этой стрелки. Каждое реле УК включают через контакты кнопочных реле начала нечетных или конца четных маршрутов. На выводы блоков, имеющих реле КН или НКН, через контакты которых включают реле УК, подан полюс питания ПГ. Для выбора трассы основного маршрута кнопочное реле должно воздействовать на реле УК тех съездов, по минусовому положению которых происходит основной маршрут. Реле УК выключается после замыкания маршрута и обесточивания реле МУ или же при отмене набора маршрута снятием питания ПГ.

Построение диодной матрицы блока БДШ исключает ложное возбуждение реле УК по обходным цепям, которые могут образоваться за счет параллельного соединения контактов реле КН.

3. исполнительная группа БМРЦ

3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршрутов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок, включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверку соответствия набранного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута: включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации; отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.

При нажатии кнопки начала и конца маршрута срабатывают соответственно реле Н, ВК (КМ); по второй цепи межблочных соединений сработают АКН, далее фронтовыми контактами ОП и ВП по третьей цепи межблочных соединений сработают реле ПУ и МУ, передав команду на перевод стрелок, после перевода стрелок с учетом схемы соответствия встанет под ток начальное (Н) реле, контрольно-секционное (КС) и обесточивается замыкающее реле (З), после чего возбуждается сигнальное реле (С). Таким образом, наборная группа, выполнив все описанные выше условия, передает команды на выполнение исполнительной группе.

3.2. Контрольносекционные и сигнальные реле

Для контроля секций, входящих в установленный маршрут, применяют контрольно секционные реле КС. Схему реле КС строят по плану станции, она является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет первую цепь полной схемы исполнительной группы. Реле КС устанавливают в блоках: УП и СП для выбора и контроля путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут; П по два на каждый путь для выключения исключающих реле, с помощью которых исключаются встречные лобовые маршруты; М I , М II , М III , ВД для полного контроля правильности установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начавшегося движения по установленному маршруту. Кроме этого, на каждый подход станции на стативе открытого монтажа устанавливают общие контрольно-секционные реле ОКС.

В цепях реле КС осуществляется контроль: свободности путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут (П, СП); положения стрелок (ПК, МК); отсутствия взреза стрелок, охранных стрелок, негабаритных участков, отсутствия двойного управления стрелками (ВЗ); отсутствия установленных враждебных маршрутов на приемо-отправочный путь с противоположной горловины (НИ или ЧИ); отсутствия отмены маршрута (тыловыми контактами реле Р).

При выполнении перечисленных условий безопасности движения реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле по схеме соответствия:

После включения реле КС становятся на самоблокировку в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются при вступлении подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.

Контрольносекционные реле в блоке УП (НП), в блоках СП секций 5СП, 11-17СП, 19СП выключают маршрутные реле 1М и 2М, которые выключают замыкающие реле З. За счет этого происходит замыкание стрелок в маршруте. Выключается реле НИ и ВК.

Схема сигнальных реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров в блоках В I , BII , BIII, для маневровых светофоров в блоках М I , MII , MIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь (цепь реле С) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых (КМ) реле. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового полюс П, что исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

В основной цепи реле С проверяется: включение реле КС, расположенных в блоке открываемого светофора и в блоках СП, УП по трассе маршрута; фактическое замыкание секций маршрута контактами реле 1М, 2М, З в блоках СП, УП, ВД; отсутствие искусственной разделки секций контактом реле РИ; свободность приемоотправочного пути контакт реле П; отсутствие на входном светофоре пригласительного сигнала; отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом; свободность первого участка удаления перегона; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней АБ.

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний реле НС получают цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ или огневых реле О.

Реле КС замыкают цепь включения сигнального реле НС входного светофора:

Поездные сигнальные реле выключаются с вступлением поезда на первую секцию за светофор разомкнувшимся контактом реле КС.

Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепь реле С) на дополнительную третью цепь (цепь реле МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках М I , MII , MIII или контактом маршрутного реле в блоках СП.

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС в блоке ВI. Это реле подключается к пятой цепи межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает, если на перегоне свободны два и более блок-участков.

3.3. Замыкание и автоматическое размыкание маршрутов

Замыкание и размыкание путевых и стре л очных секций, входя щих в маршрут, производят маршрутные и замыкаю щ ие реле, фиксацию прос л едования пое з да - маршрутные реле. Схему вклю чения этих реле строят по плану станции.

В блоках У П-65 и СП-69 устанавливают два маршрутных реле 1 М и 2М , а также замыкающее реле 3. В блоках Б Д-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходными светофорами.

Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по цепям 4 и 5 межблочных соединений, 1-3 в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фи к сации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.

При установке маршрута с момента возбуждения реле КС тыловыми контактами этих полностью выключаются маршрутные реле путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные реле выключают замыкающие реле и происходит замыкание маршрута.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута приема на путь 5П начинается с момента вступления поезда на секцию НП, выключения реле КС, а также сигнального реле НС и закрытия входного светофора Н.

В начале создается 4-ая цепь межблочных соединений включения реле 1 М в блоке УП (НП):

По 4-ой цепи с контролем занятости участка НП возбуждается реле 1М, которое далее переключается на самоблокировку:

С момента освобождения секции НП при занятой секции 5СП с контролем возбужденного состояния реле 1М включается цепь срабатывания реле 2М блока УП (НП):

И возбуждение реле 1М в блоке СП (5СП):

При освобождении секции 5СП и занятии 11-17СП происходит включение реле 2М в блоке СП (5СП):

И возбуждение реле 1М в блоке СП (11-17СП):

При освобождении секции 11-17СП и занятии 19СП происходит включение 2М в блоке СП (11-17СП):

И возбуждение реле 1М в блоке СП (19СП):

При освобождении 19СП и занятии 5П включается 2М в блоке СП (19СП) по цепи:

Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом.

Исключением является секция НП. Наложение и снятие шунта могут привести к ее размыканию, так как отсутствует предыдущая секция. Но секция НП не имеет стрелок, и поэтому нет опасности их преждевременного перевода.

Размыкание маршрута отправления происходит аналогичным образом.

В блоках приемоотправочных путей установлены исключающие реле НИ, посредством которых исключаются встречные лобовые маршруты с разных концов станции. Реле НИ нормально возбуждены но установку встречных маршрутов не исключают. Реле НИ выключается при установке и замыкании маршрута приема на данный путь станции контактами возбудившегося реле КС и обесточившегося реле 3. Отпускание якоря реле НИ проверяется в цепи сигнального реле, а исключение встречного маршрута осуществляется в цепи реле КС. Возбуждение реле НИ и снятие исключения происходят при размыкании последней секции маршрута на данный путь через фронтовой контакт реле 3. В дальнейшем реле НИ остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через вторую катушку реле.

В цепях маршрутных реле предусмотрена защита от неправильного возбуждения в случае неодновременной работы путевых реле при выключении и восстановлении питания рельсовых цепей. Эта защита выполнена подачей питания ММ (1ММ, 2ММ) с контролем перерыва питания в рельсовых цепях. Формирование шины питания ММ делается с помощью схемы комплекта выдержки времени.

Защиту от неправильного возбуждения маршрутных реле выполняют лучевые аварийные реле НЛУ, ЧЛУ.

В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для отмены и искусственной разделки маршрутов.

3.4. Отмена и искусственная разделка маршрутов

Автоматическая отмена маршрутов выполняется с помощью реле отмены маршрута ОТ, которые устанавливают в сигнальных блоках маневровых светофоров и в блоке ВД; реле размыкания Р в блоках СП и УП; трех комплектов реле выдержки времени, которые обеспечивают выдержку времени 6 секунд для отмены любого маршрута при свободном участке приближения и 60 секунд для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения, 180 секунд для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.

Схему включения реле разделки Р строят по плану станции с последовательным включением этих реле в шестую цепь исполнительной группы. Реле ОТ включают по отдельным схемам в каждом сигнальном блоке.

Состояние участков приближения определяют известительные реле приближения ИП , установленные в сигнальных блоках и включенные по отдельным схемам, как и реле ОТ.

Комплекты отсчета времени выполнены в виде стабилитронных блоков выдержки времени БВМШ. Каждый блок настроен на одну из выдержек времени в соответствии с категорией маршрута и состоянием участка приближения.

Поездной маршрут приема на 3П по светофору Н отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены и затем маршрутной кнопки у светофора Н. От нажатия кнопки ОГК и работы, реле групповой отмены, выключается питание схем маршрутного набора.

Нажатием кнопки у светофора включают реле НКН наборной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине ПГ, питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выключается, и светофор Н закрывается.

Если движения по маршруту не происходило, то в возбужденном состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке ВД-62 (Н) включается реле ОТ:

В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по данному светофору Н; свободность маршрута (КС), закрытое состояние светофора (НС); свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.

Питание МГОТ (МПВ) подается через тыловой контакт реле ГОТ (ПВ1).

Выбор цепи реле ГОТ или ПВ1 для включения блока выдержки времени производится контактом реле ИП.

При свободном участке приближения для получения выдержки времени 6 с включается реле ГОТ, при занятом участке приближения для получения выдержки времени 180 с. - реле ПВ1. Реле ГОТ включает блок выдержки времени ОСБ, реле ПВ1 - ПСБ.

С момента размыкания тыловых контактов реле ГОТ (ПВ1) исключается возможность включать реле ОТ в других блоках и отменять другие маршруты. Фронтовыми контактами реле ГОТ (ПВ1) включается лампочка табло контроля отмены со свободного или занятого пути и горит ровным светом, сигнализируя о начале отмены маршрута.

По окончании выдержки времени через выход 33 блока ОСБ (ПСБ) включается и затем самоблокируется реле ОВ (ПВ). На табло лампочка отмены загорается мигающим светом, сигнализируя о том, что выдержка времени закончилась, а маршрут не отменился.

Фронтовыми контактами реле ОВ (ПВ) включается шина ПОВ (ППВ) в блоке ВД (светофора Н), от которой в цепь 6 межблочных соединений подается питание для возбуждения реле разделки. Цепь отмены с питанием от шины ПОВ (ППВ) начинается в блоке ВД (Н) и заканчивается в блоке П (5П):

По цепи 6 возбуждаются реле Р в блоках УП (НП), 5СП, 11-17СП, 19СП срабатывая, каждое реле Р в своем блоке тыловым контактом размыкает цепь 11, отчего выключаются реле КС секций маршрута. Фронтовыми контактами реле Р включаются цепи, по которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секции маршрута НП, притягивая якорь, выключает реле Н, которое, отпуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а также цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1). Лампочка отмены маршрута на табло гаснет, показывая выключение всех реле схемы. На все время отмены маршрута реле КС остаются в возбужденном состоянии, их фронтовые контакты замкнуты, что позволяет проверять замкнутое состояние маршрута.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Типовые проектные решения 501-0-98. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13. Альбомы 1,2,6. -Л.: Гипротранссигналсвязь, 1978.

2. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. M .: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов. Учебник для техникумов ж. д. трансп. 2 е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984. 312с.

Практическая работа №6

по дисциплине Станционные системы автоматики

« Построение схемы размещения блоков БМРЦ»

Цель работы: научиться строить схему размещения блоков БМРЦ

План работы:

1. Получите от преподавателя однониточный план станции, для которой необходимо выполнить схему размещения блоков БМРЦ.

2. Вычертите на черновике однониточный план в удобном для размещения блоков масштабе.

3. Постройте на черновике блочный план, согласно пунктам, описанным в порядке работы.

4. Соблюдая размеры блоков, перенесите схему размещения блоков на чистовую.

Порядок работы:

1. Используя однониточный или двухниточный план горловины станции (конечный результат практичеких работ №4 и №5) начертите на черновике план горловины, для которой будете выполнять схему размещения блоков. Съезды по стрелкам на плане рисуются в отличие от однониточного плана под прямым углом.

Расставлять изостыки, светофоры, стрелки необходимо на достаточном расстоянии, чтобы можно было разместить между ними около двух блоков.

2. Расстановка блоков маршрутного набора .

Типы блоков маршрутного набора подписываются снизу. На черновике ширина блоков может быть произвольной.

2.1. Расставьте блоки НПМ для входных, выходных и маневровых светофоров с приемоотправочных путей. Учитывайте, что входной светофор и следующий за ним маневровый с бесстрелочного участка управляются одним блоком НПМ.

2.2. Расставьте блоки НМ1 для одиночных маневровых светофоров в горловине станции. На каждые шесть блоков НМ1 необходимо предусмотреть один дополнительный блок НМIД. Блок рисуется под схемой размещения блоков. Внутри блока НМ1Д перечисляются литеры светофоров использующих этот блок.

2.3. Расставьте блоки НМ2П и НМ2АП для светофоров стоящих в створе (на одной ординате в разные стороны) или светофоров ограничивающих бесстрелочный участок с двух сторон. Светофор, направленный в сторону приемоотправочного пути управляется блоком НМ2АП. Маневровый светофор из тупика управляется блоком НМ2П.

2.4. Поставьте на схеме блок НСС для стрелок съездов, один блок на обе стрелки. Одиночные стрелки управляются блоком НСОх2, при этом на две стрелки используется один блок.

2.5. Для станции предусматривается блок реле направления НН, рисуется под схемой размещения блоков.

3. Расстановка блоков исполнительной группы

3.1. Поставьте на схеме блоки выходных светофоров В1 если на светофоре четыре огня или В2 если пять огней (два желтых). За блоками (если считать от приемоотправочного пути) В1, В2 устанавливается дополнительный блок ВД.

3.2. Входной светофор не имеет блока, его схемы монтируются на стативе свободного монтажа, но входной светофор также как и выходные содержит дополнительный блок ВД.

3.3. Одиночные маневровые светофоры оборудуются блоком M1. Маневровые светофоры в своре и светофор из тупика в исполнительной группе оборудуется блоком M2. Маневровые светофоры с бесстрелочного участка, в том числе и с приемоотправочного пути оборудуются блоком М3.

3.4. Для каждой стрелки устанавливается блок С. Для каждых двух стрелок (стрелки съездов считаются в данном случае как одна) устанавливается один пусковой блок ПС (при двухпроводной схеме управления стрелкой) или ПСТ (при пятипроводной), блок рисуется под схемой. Внутри блока перечисляются номера двух стрелок, для которых поставлен этот блок.

3.5. На каждый бесстрелочный участок устанавливается блок УП.

3.6. На каждой стрелочной секции устанавливается один блок СП. Блок СП должен быть установлен таким образом, что как бы не проходил маршрут движения поезда, он пересекал блок СП. Правильные места установки блоков СП при различных положениях стрелок приведены на рис.1.

Рис.1. Правильные места установки блоков СП.

3.7. На каждый приемо-отправочный путь устанавливается блок П.

Пример схемы размещения блоков приведен на рис. 3.

4. Оформление работы

Выполните план размещения блоков на чистовую с соблюдением размеров.

Расстояние между параллельными путями выбирается 35 мм (7 клеточек). При таком расстоянии между путями, расстояние между вертикальными блоками составляет 5 мм.

Все блоки выполняются одинакового размера 30х15 мм (6х3 клеточки). В каждом блоке под запись типа блока используется поле сверху и (или) снизу шириной 5 мм.

Размеры блоков приведены на рис. 2.

Рис.2. Размеры блоков на схеме

Литература: , «Станционные устройства автоматики и телемеханики», стр. 134-138

Рис. 3. Пример выполнения схемы размещения блоков для горловины примерной станции

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

на тему:

«Оборудование промежуточных станций электрической централизацией стрелок и сигналов»

Выполнила

Студентка группы АТ-802

Соколова Д.Ю.

Проверил преподаватель

Лыков А.А.

Санкт-Петербург

2012

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Анализ эксплуатационной работы станции 4

1.1. Характеристика станции 4

1.2. Схематический план станции 4

2. Проектирование электрической централизации БМРЦ 5

2.1. Характеристика системы БМРЦ 5

2.2. Проектирование маршрутного набора БМРЦ 5

2.2.1. Расстановка блоков маршрутного набора по плану станции 5

2.2.2. Проектирование схемы угловых коммутационных реле 6

2.2.3. Проектирование схем маршрутного набора 6

2.3. Проектирование исполнительной группы БМРЦ 7

2.3.1. Схемы начальных, конечных реле 7

2.3.2. Схема контрольно-секционных реле 7

2.3.3. Схемы маршрутных реле 8

2.3.4. Схема сигнальных реле 9

2.3.5. Отмена маршрутов 10

2.3.6. Искусственное размыкание секций 12

2.4. Управление напольными объектами 13

2.4.1. Схема управления стрелочным электроприводом 13

2.4.2. Схемы управления входным, выходным, маневровыми светофорами 14

2.5. Аппарат управления и схема индикации на табло ДСП 20

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 21

ВВЕДЕНИЕ

Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой автоматизированную систему управления движением на станциях железных дорог с маршрутизацией поездных и маневровых передвижений и светофорной сигнализацией.

Электрическая централизация позволяет увеличить пропускную способность станций в 1,5-2 раза и освободить большое количество дежурных стрелочных постов. Затраты на строительство электрической централизации окупаются за 4-5 лет.

Основные функции, выполняемые электрической централизацией:

контроль состояния объектов управления;
фиксация действий ДСП на пульте управления;
выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением условий безопасности движения поездов;
слежение за движением поездов, отражение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации.

Задача курсового проекта заключается в разработке системы электрической централизации по заданному плану станции для данной горловины. В курсовом проекте используется блочная маршрутно-релейная централизация, так как она обеспечивает маршрутное управление, что обеспечивает сокращение времени на установку маршрута и так же позволяет повысить производительность труда.

Использование блочная маршрутно-релейная централизация позволяет производить большую часть релейной аппаратуры, на заводе используя типовые монтажные блоки что, значительно сокращает объём монтажных работ на местах строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить время проектирования релейной централизации, а также уменьшить объём проектной документации.

Проектирование БМРЦ сводиться к набору и соединению типовых схемных блоков, размещённых по путевому развитию заданной станции.

Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации.

В настоящее время система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта. Этой системой в целях унификации оборудуют не только участковые, но и промежуточные станции.

Анализ эксплуатационной работы станции
Характеристика станции

Станция, рассматриваемая в курсовом проекте, расположена на однопутном участке железной дороги с электрической тягой и оборудована электрической централизацией системы БМРЦ. К станции примыкают 2 перегона.

На станции минимальная полезная длина приемо-отправочных путей 1050м; ширина междупутья: по главным путям 6,5м, по боковым 5,3м; тип рельсов: по главным путям Р65, по боковым Р50 с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9.

Схематический план станции

На схематическом плане обозначены: Н, Ч входные светофоры; Н1, Н2, Н3, Н5 и Ч1, Ч2, Ч3, Ч5 выходные светофоры соответственно четной и нечетной горловин станции; I П, 2П, 3П, 5АП, 5БП приемо-отправочные пути; НП, ЧП, М6П, 8/20П, 17/25 бесстрелочные изолированные участки (секции), ограниченные изолирующими стыками в горловинах станции; 1-7СП, 3-5СП, 9-15СП,11-21СП, 13-19СП, 17СП, 23СП, 25СП, 2-14СП, 4-6СП, 8СП, 10-18СП, 12-22СП, 16СП, 20СП, 24СП стрелочные изолированные участки (секции), ограниченные изолирующими стыками в горловинах станции; 9Т, 10Т, 11Т, 12Т тупики. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25, в четной горловине 14 стрелок с нумерацией от 2 до 28.

Проектирование электрической централизации БМРЦ
Характеристика системы БМРЦ

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Классификация:

по способу электропитания с центральным питанием;
по способу месторасположения зависимостей с центральными зависимостями;
по способу размыкания и замыкания с посекционным размыканием и замыканием;
по виду элементной базы релейная;
по способу монтажа блочный способ;
по управлению объектами дистанционное управление (может применяться как раздельное управление, так и маршрутное управление).
Проектирование маршрутного набора БМРЦ
1. Расстановка блоков маршрутного набора по плану станции

Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции.

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указаны: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расставлены все основные изолирующие стыки, повторители входных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов.

Проектирование схемы угловых коммутационных реле

Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трассы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех светофоров, по которым возможна установка маршрута по минусовому положению съезда.

Топологически контакты реле УК располагаются в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршруты по обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получают питание через диоды блока БДШ.

При включении кнопочного реле НКН или КН срабатывают все реле УК, соединенные с его контактом, однако цепь самоблокировки получают лишь те из них, где срабатывает минусовое управляющее реле МУ.

Проектирование схем маршрутного набора

В БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием двух кнопок - начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.

Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные и маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок.

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Если в соответствующей точке однониточного плана, где заканчивается поездной или маневровый маршрут, отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливают специальные конечные поездные или маневровые кнопки. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК , а маневровые с добавлением буквы К . Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона, а конечные кнопки маршрутов приема и передачи на специализированные приемо-отправочные пути по номеру этого пути. Конечные маневровые кнопки называют в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки или наименованию входного светофора, до которого разрешены маневровые передвижения. Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми они устанавливаются.

Проектирование исполнительной группы БМРЦ
1. Схемы начальных, конечных реле

Начальные и конечные реле служат для определения начала и конца маршрутов в объединенных схемах контрольно-секционных, сигнальных, маршрутных реле, схеме отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах.

Всем маршрутам по каждому поездному и маневровому светофору соответствует свое начальное реле, установленное в соответствующем сигнальном блоке. Для поездных светофоров в блоке ВД-62 предусматриваются два начальных реле: поездное Н и маневровое НМ и их общий повторитель - реле ОН.

Начальные реле включаются по схеме соответствия маршрутного набора через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции маршрута. В блоке СП-69 замыкающее реле секции является повторителем маршрутных реле 1М и 2М. В блоке ВД-62 для включения начальных реле устанавливается повторитель замыкающего реле первой секции за светофором.

После установки маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле и собственный фронтовой контакт и остается под током до размыкания первой секции маршрута.

Концы маневровых маршрутов определяются конечными реле КМ. Для поездных маршрутов конечные реле не требуются, так как основные цепи на протяжении всей горловины станции нормально соединены для поездных маршрутов. Конечные маневровые реле КМ устанавливаются в тех блоках, где заканчиваются маневровые маршруты: в блоках пути П-62, участка пути УП-65 и маневровых светофоров М1 и М2.

Конечное маневровое реле включается контактом соответствующего реле ВКМ наборной группы через контакт замыкающего (блок М1) или маршрутного реле (блок УП-65) последней секции маршрута или через контакт исключающего реле (блок П-62). После установки маршрута реле КМ самоблокируется через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт замыкающего, маршрутного или исключающего реле. Реле КМ выключается после размыкания последней секции маршрута.

Схема контрольно-секционных реле

Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (ВД, М I , М II , М III ), каждый приемоотправочный путь (П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Контрольно-секционные реле предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 межблочных соединений исполнительной группы БМРЦ.

В цепи реле КС проверяются:

свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;
свободность бесстрелочных секций в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;
наличие контроля крайнего положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;
плюсовое и минусовое положение стрелки фронтовыми и тыловыми контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами ВЗ;
отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в блоках СП и УП;
отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, М I , МП, М III ;
отсутствие заданных враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины станции на данный приемо-отправочный путь в маршрутах приёма фронтовыми контактами исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П;
установку правильного направления движения в маршрутах отправления на перегон, оборудованный двусторонной АБ, фронтовым контактом реле смены направления НСН (ЧСН).

При выполнении перечисленных условий безопасности реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.

Схемы маршрутных реле

Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении состава по маршруту в случае отмены или искусственной разделки маршрута.

На каждую изолированную секцию предусматривается два маршрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М, 2М межблочных соединений.

При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле 3, устанавливаемые в блоках СП и ВД также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле 3, маршрут замыкается.

В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий: размыкание предыдущей (i -1)-й секции; занятие подвижным составом данной i -й секции; освобождение данной i -й секции и занятие следующей (i +1)-й секции. Первая секция размыкается с проверкой трёх последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении подвижного состава слева направо два условия проверяются в цепи реле 1М, а последние два в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.

Схема сигнальных реле

Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров в блоках В I , В II , В III ,: для маневровых светофоров в блоках М I , М II , М III .

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс М, а к обмотке маневрового полюс П.

В основной цепи реле С проверяется:

Включение контрольно-секционных реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;
фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М и 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;
отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ в блоках СП и УП;
в маршрутах приёма фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемо-отправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П; свободность приемо-отправочного путей фронтовым контактом реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС);
в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ), фронтовым контактом реле ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона, оборудованного кодовой автоблокировкой, фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОМ, реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ), при соответствии разрешающих сигнальных показаний реле С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле от основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле ИП в блоках М I , М II , М III или контактом маршрутного реле М в блоках СП.

Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора управляют реле включения зелёного огня НЗС (ЧЗС) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5 межблочных соединений. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому через фронтовой контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС.

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное в блоке В I , светофора Ч1. Это реле подключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает через контакт Ч3 ,если на перегоне свободны два и более блок-участков.

Отмена маршрутов

Отмена маршрутов в системе БМРЦ выполняется с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6 секунд, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут с выдержкой времени 75 с.

Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы. Если маршрут по данному светофору не задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание).

При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключается реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле ОГ1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле ОГ выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ. Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмена маршрута не требуется, то реле ОГ и ОГ1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.

Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочных реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М (II ) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.

После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД, М I , М II или М III исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор); тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75с), ПСБ (3 мин 15 с) от отмены других маршрутов. После включения реле ОТ самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.

Далее, в зависимости от категории маршрута и вида его замыкания, включая реле ГОТ при предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута, реле ПВ1 при окончательном замыкании поездного маршрута или МВ1 при окончательном замыкании маневрового маршрута.

Реле ГОТ, ПВ1 или МВ1 обеспечивают включение реле ОВ, ПВ или МВ через блоки выдержки времени ОСБ, ПСБ или МСБ типа БМВШ. Таким образом, в шинах ПОВ, ППВ или ПМВ появляется полюс питания П с необходимой выдержкой времени в зависимости от состояния участка приближения перед открытым светофором. От этих шин в исполнительных блоках СП и УП включается реле разделки Р, которые размыкают секции отменяемого маршрута.

При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя цепь 6 в пределах отменяемого маршрута. В этой цепи контактами повторителей путевых реле в блоках СП и УП проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ, КС от шин выдержки времени ПОВ, МОВ, ППВ. Выбор необходимой шины выдержки времени определяется состоянием реле ИП. В конце поездных маршрутов полюс МОПВ подключается к цепи Р через контакт реле ОКС блока П в маршрутах приема или через контакт ЧОКС в маршрутах отправления. В конце маневровых маршрутов полюс М подключается через фронтовой контакт конечного маневрового реле КМ. При отмене маршрутов отправления последовательно с реле Р по обмотке 1-3 включается реле ЧОРИ, что позволяет одновременно с маршрутом разомкнуть схему смены направления двусторонней автоблокировки. Реле Р сработав, отключают реле КС и включают маршрутные реле М, которые включают замыкающие реле.

Искусственное размыкание секций

Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потере контроля положения стрелок. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки ИР и общая для всей станции групповая кнопка ГИР.

Работа схемы выглядит следующим образом:

После нажатия индивидуальных кнопок в блоках УП и СП включаются реле искусственной разделки РИ, в цепях которых полюсом МИВ проверяется свободность блока выдержки времени ИСБ от искусственной разделки другого маршрута. Реле РИ сработав размыкают цепь питания реле ГРИ и подготавливают цепь включения реле Р в каждом блоке.

После нажатия кнопки ГИР включается реле ГРИ1, которое занимает комплект искусственной разделки, отключая полюс питания МИВ, включает блок выдержки времени ИСБ, подготавливает цепи включения реле Р, ГРИ и цепь самоблокировки реле ИВ. Через 3 мин 15 с. на выходе блока ИСБ срабатывает реле ИВ, которое включает реле Р в первом блоке. Это реле включает реле 1М и 2М данного блока, которые выключают реле РИ, в результате чего данная секция размыкается, а к полюсу питания П через контакт реле ИВ подключается реле Р следующей секции. Далее процесс повторяется до размыкания последней секции. Затем включается реле ГРИ, которое выключает реле ГРИ1. Схема возвращается в исходное состояние.

Управление напольными объектами
1. Схема управления стрелочным электроприводом

В системе БМРЦ для управления стрелками применяется стрелочный электропривод постоянного или переменного тока. В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом постоянного тока аппаратура управления и контроля размещается в пусковом блоке ПС-220 и исполнительном блоке С, например так как в схеме управления стрелочными электроприводами спаренных стрелок съезда, которые находятся в плюсовом положении.

При отсутствии перевода стрелок общее контрольное реле ОК (КМ-3000) получает питание прямой полярности от диода VD , находящегося в путевой муфте ПМ, через контрольные контакты автопереключателей обоих стрелочных электроприводов, поэтому в блоках С стрелок съезда включены реле ПК и ВЗ.

При переводе стрелок в минусовое положение в блоке НСС включается реле МУ, в результате чего в блоке ПС-220 по обмотке 4-2(сопротивление 220 Ом) срабатывает нейтральное пусковое реле НПС с проверкой УВД секций примыкающих к этим стрелкам. Размыкание тыловых контактов реле НПС вызывает выключение реле ОК, которое выключает реле ПК и ВЗ в блоках С. После замыкания фронтовых контактов реле НПС получает питание током обратной полярности поляризованное пусковое реле ППС по обмотке 1-3. Через контакты реле НПС, ППС и обмотку 1-3 реле НПС в линейный провод Л1 поступает питание от полюса РМ рабочей батареи напряжением 220 вольт, а в провод Л2 - от полюса РП. Поэтому реверсирующее реле Р, получив питание током обратной полярности, подключает к линейным проводам через рабочий контакт автопереключателя электродвигателя МСП электропривода первой стрелки. В процессе перевода стрелки реле НПС удерживает якорь в притянутом положении благодаря рабочему току в обмотке 3-1. После перевода первой стрелки размыкаются рабочие контакты автопереключателя и замыкаются контрольные, в результате чего к линейным проводам подключается электродвигатель МСП электропривода второй стрелки. По окончании перевода обеих стрелок реле ОК от диода VD получает ток обратной полярности через контрольные контакты автопереключателей. В Блоках С включаются реле МК и ВЗ.

Перевод стрелок из минусового положения в плюсовое происходит аналогично с использованием контактов управляющих реле ПУ1 и ПУ2 блока НСС. Для индивидуального (раздельного) перевода стрелок применяются стрелочный коммутатор СК.

В цепях включения реле ВЗ в блоках С стрелок фронтовыми контактами реле ОК, ПК, МК проверяется наличие контроля крайнего положения стрелок съезда, а контактом реле МИ - отсутствие местного управления этими стрелками.

Схемы управления входным, выходным, маневровыми светофорами

Цепи управления огнями светофоров относятся к наиболее ответственным и поэтому удовлетворяют следующим основным требованиям:

светофорные огни переключаются контактами реле первого класса;
если светофор имеет два или больше разрешающих огней, которые могут гореть одновременно, то более разрешающий огонь включается фронтовым контактом, а менее разрешающий тыловым (например, зеленый и желтый огни);
в схеме должно применяться двухполюсное отключение разрешающих огней от источника питания;
схема включения огней светофора должна обеспечивать контроль фактического горения ламп.

Схемы управления огнями входного светофора

Для управления огнями входного светофора используется схема с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля располагается на посту электрической централизации (ЭЦ) и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.

Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв питания. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ, ОХРШ) предусматривается резервное питание переменным током через линейный трансформатор (ПХ, ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоковольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания подключается местная аккумуляторная батарея (ПБ, МБ). Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. Нормально на светофоре горит красный огонь. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н. В постовой части схемы включается реле ОСП (рис. .), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП. Эти реле включаются. Через фронтовой контакт постового реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включается одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).

В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута на посту ЭЦ включаются основное реле С и дополнительные сигнальные реле С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунтируя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С контактами которого размыкается цепь включения красного огня светофора и подается питание в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 2.). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня. Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.

Для контроля фактического горения огней светофора последовательно с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа 02-0,7/150. Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включении соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.

Конструкция реле 02-0,7/150 позволяет использовать его как в цепи переменного тока, так и в цепи постоянного. Кроме того, при выключении реле образуется цепь для экстратоков размыкания, проходящая через обмотки L 21, L 12, L 22 и диоды VD 1, VD 2, что позволяет обеспечить замедление выключения реле во время пауз при горении мигающего сигнального показания. С этой же целью в цепях разрешающих огней высокоомная обмотка 3-4 шунтируется.

При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабатывает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО (РЭЛ2-2400). К этому времени, выдержав замедление, выключается реле ОСП, и постовое реле СО переключается на цепь самоблокировки. Контактом постового реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигнального реле С с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.

Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, на посту ЭЦ включается реле ЗС контактами которого производится переключение питания с верхнего желтого огня на зеленый.

В случае установки маршрута приема на боковой путь обесточиваются реле ГМ, ГМ1. Тыловыми контактами реле ГМ подается питание в цепь включения лампы нижнего желтого огня. На светофоре загораются два желтых огня. Если попутный выходной светофор с этого пути при этом будет также открыт, то в схемном узле входного светофора включится реле МГС. Фронтовые контакты этого реле переключат цепь верхней желтой лампы на полюс питания ПХСМ и включат в питающей установке ЭЦ реле ВМ, запускающее комплект проблесковой аппаратуры. Реле М комплекта начнет работать в импульсном режиме, подавая питание в шину ПХСМ. При замкнутом состоянии фронтовых контактов реле М напряжение в этой шине равно напряжению в шине ПХС, а при замкнутых тыловых - понижено автотрансформатором ВХС типа ПТ-25АЗУ. Напряжение, поступающее в этом случае в шину ПХСМ, выбрано таким образом, чтобы его было недостаточно для накала нити лампы светофора, но достаточно для удержания огневого реле во включенном состоянии. На светофоре загорятся два желтых огня, из которых верхний мигает.

При перегорании основной нити лампы светофорного огня происходит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания резервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигнальное показание. Принцип работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на резервную, с резервной нити зеленой лампы - на резервную желтой, с резервной нити желтой лампы - на основную красной.

При перегорании основной нити лампы зеленого огня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ - реле ЖЗО. Выключается постовое реле СО, размыкая своими контактами цепи своего повторителя - реле СО1 на посту ЭЦ и одноименного реле СО в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы светофора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается огневое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого восстанавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему контакта медленнодействующего повторителя реле СО - реле СО1. Блокировка основного сигнального реле С теперь производится контактом реле РУ.

В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня снова выключается реле ЗО, за ним - постовое реле ЖЗО, сбрасывая своим контактом с блокировки реле ЗС. Тыловые контакты реле ЗС включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключению огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происходит размыкание цепей блокировки дополнительных и основного сигнального реле С1, С2, С и на светофоре загорается красный свет.

При горении на входном светофоре двух желтых огней выключение из-за неисправности нижнего из них может привести к подаче более разрешающего сигнального показания, что является опасным отказом. При перегорании основной нити нижнего желтого огня аналогично с другими разрешающими огнями происходит автоматическое включение резервной нити лампы. При перегорании последней выключается реле ВНП, размыкающее своими контактами цепи включения реле С1, С2, а также основного сигнального реле С. Происходит выключение этих реле, что приводит к включению на светофоре красного огня.

Если при горении на светофоре двух желтых огней, из которых верхний мигает, происходит перегорание основной нити любой из ламп, то с выключением постового реле СО происходит сброс с блокировки реле МГС, и, значит прекращение мигания верхней желтой лампы. Такое техническое решение (включение менее разрешающего сигнального показания) применяется для уменьшения вероятности перегорания и резервной нити лампы, работающей в импульсном режиме (происходящие при этом переходные процессы являются наихудшими условиями горения нити лампы).

При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО. Его контакт подключает в цепь резервной нити обмотку 1-2 огневого реле РКО вместо обмотки 4 - 83, по которой эта нить контролировалась в холодном состоянии.

Для исключения выключения разрешающего сигнального показания при переключении источников питания (кратковременном наложении шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ.

В случае прекращения поступления питания с поста ЭЦ в РШ выключается аварийное реле СА (А2-220), контакты которого подключают резервное питание переменного тока ПХ ОХ. Наличие последнего контролирует аварийное реле БА (А2-220), подключающее схемы при отказе к аккумуляторному резерву.

Также предусматривается установка пригласительных сигналов, как на входных светофорах, так и на выходных. Однако, на выходных светофорах, разрешающих отправление на однопутный перегон пригласительные огни не проектируются.

Для управления пригласительными сигналами служат схемы включения группового комплекта и реле ПС светофоров, для которых предусматривается пригласительный огонь. Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП, цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДПС срабатывает реле ГПС, подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, в результате чего замыкается цепь реле ДПС. Срабатывая, реле ДПС подает питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС входного светофора, импульсное питание ППЛМ - ПМЛМ подается в провода ПМГ - ОПМГ, к которым в РШ подключено реле ПМГ (РЭЛ2-2400). Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ, имеющим собственное замедление выключения 0,9 с. при напряжении 12 В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подают питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании выключается. Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО и его постовым повторителем - реле КПС. На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке 4 - 83, что предотвращает его выключение.

Работа схем управления огнями входного светофора сопровождается индикацией на табло ДСП. В нормальном состоянии светофор закрыт и в его повторителе на табло горит красная лампа. Перегорание основной и резервной нитей лампы запрещающего огня приведет к выключению в РШ реле КО и миганию красной лампы на табло. При включении на светофоре любого разрешающего показания на табло загорается зеленая лампа. Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей в РШ светофора выключается реле КИ. Его постовой повторитель реле КИ также выключается и на табло включается красная лампа «Неисправность». Для уменьшения слепящего действия светофорных сигналов на машиниста в темное время суток предусматриваются два режима питания светофорных ламп. Переключение режимов производится дежурным по станции. В светлое время суток (режим «День») в полюса питания ПХС, ПХСМК, ПХСМ, ОХС подается напряжение 220 В, в темное (режим «Ночь») - 180 В. Кроме того, предусматривается режим светомаскировки - режим двойного снижения напряжения (ДСН), при котором в эти полюса подается напряжение 110 В. Коммутация питания происходит в питающей установке.

Поскольку для ламп красного и пригласительного огней предусмотрен резерв питания, переключение режима ДСН производится контактами реле ДСН в РШ входного светофора.

Схемы управления огнями выходных и маневровых светофоров

В БМРЦ применяются схемы управления огнями выходных светофоров.. Управление огнями выходных светофоров производится контактами дополнительных сигнальных реле С1, С2, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле СО, а также основное - С и дополнительные сигнальные реле - С1, С2, контактами которых производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее (желтое). При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней однонитевых ламп, для красного огня -двухнитевых. Контроль целостности нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О. Резервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле С2 включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле, либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например светофор Ч2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО (ОЛ2-88).

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК по проводам ПС1, ПС2. Исправность цепи контролируется групповым огневым реле ПСО. Для предотвращения выключения этого реле во время пауз в обмотку 3 - 4 подается подпитка от полюса дополнительного питания огневого реле ПММ. Включение на выходном светофоре пригласительного сигнала сопровождается миганием зеленой лампы повторителя сигнала на табло, питание к которой подается по проводу ПС3.

Аппарат управления и схема индикации на табло ДСП

Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на посту ЭЦ устанавливается аппарат управления, конструктивно выполненный в виде пульта-табло (на станциях с числом стрелок менее 30) или пульта манипулятора с выносным табло (на станциях с числом стрелок более 30). На табло предусмотрены следующие световые ячейки:

1) по схеме путей и стрелок световые ячейки с красными и белыми лампами. Красным цветом отображается занятость путей и стрелочных участков, белым - установка маршрута.

Нормально при неустановленных маршрутах ячейки стрелочных и бесстрелочных участков не горят. После установки маршрута по его трассе на светосхеме загораются ячейки белым цветом (белая полоса). При занятии участков эти ячейки загораются красным цветом. После освобождения и размыкания гаснут.

На приемо-отправочных путях белая полоса загорается при установке маршрута приема. С занятием пути поездом на табло включается красная полоса. После размыкания маршрута приема для индикации занятости приемо-отправочного пути на светосхеме остается включенной одна красная лампа в центре пути.

2) для контроля состояния светофоров по плану станции устанавливаются ячейки с повторителями светофоров со следующей индикацией:

входные светофоры: красная лампа светофор закрыт; зеленая лампа - светофор открыт; белая лампа - на светофоре открыт пригласительный сигнал.
выходные светофоры: зеленая лампа светофор открыт на поездное показание; белая лампа, горящая ровным светом - светофор открыт на маневровое показание; белая мигающая лампа перегорела одна из ламп светофора; все лампы погашены - светофор закрыт.
маневровые светофоры: белая лампа светофор открыт, повторитель погашен - светофор закрыт.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д.
трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцией Вл.В. Сапожникова. М.: Транспорт, 1997. 432 с.
Маршрутно-релейная централизация /Белязо И. А., Дмитриев В. Р.,
Никитина Е. В., Ошурков И. С, Пестриков А. Н., изд 3-е М., «Транспорт», 1974, 320с.
Курс лекций по предмету «Станционные системы автоматики и телемеханики»

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.

При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.

Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:

· Входной спаренный с маневровым и выходной светофор, то блок НПМ;

· Одиночный в горловине, то блок НМ1;

· Сигналы в створе и сигналы с участка пути, то блоки НМ2П, НМ2АП;

· Сигналы с тупика НМ2П;

· На съезд стрелки, блок НСС;

Для исполнительной группы, если:

· Входной светофор спаренный с маневровым, то блок ВД, УП, М2;

· Выходной светофор, то блоки ВД, В1, П;

· Одиночный в горловине, блок М2;

· Сигналы в створе, по обе стороны светофоров;

· Сигналы с участка пути, то блоки, М2, УП, ставятся между блоками М2;

· Сигнал с типика блок М2;

· На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С.

Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:

· Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец» маршрута;

· Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед открытием сигнала;

· Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда;

· Схемы собираются по плану станции и по элементарным маршрутам

Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.

Наборная группа

Она состоит из 4-х струн:

1 струна - схема кнопочных реле, служит для фиксаций действия дежурного. Ставит под ток реле направления, тем самым определяя род и направление маршрута. Ставит угловые реле во всех участках под ток.

КН - самая короткая струна, ее цепь проходит от сигнального блока, до первого стрелочного блока. При нажатии кнопки замыкается цепь на соответствующее кнопочное реле. После срабатывания кнопочных реле появляется соответствующая шина и на пульте загорается белая или зеленая лампочка.

2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН) позволяют набрать маршрут любой длины, они имитируют нажатие кнопок «начало» и «конец» маршрута на промежуточных сигналах. Схема строится по плану станции, собирается по всей длине маршрута. АКН, встав под ток, своими контактами включает оба кнопочные реле, противоповторные и кнопочные реле, когда все реле 1-й и 2-й сработают, тогда замыкается 3 струна маршрутного набора. АКН ставится в блоки НМ1, НМ2АП

3 струна - схема управления реле служит для управления стрелок по маршруту. Собирается по элементарным маршрутам, т.е. от сигнала до сигнала. Когда управляющее реле встанет под ток, тогда начинают переводиться стрелки по маршруту. Настраивается 3 струна на срабатывание в блоке ПУ или МУ благодаря питанию и срабатыванию 2 струны. После окончания перевода и получения контроля стрелки собирается 4 струна.

4 струна - схема соответствия. Проверяет правильность перевода стрелок, т.е. приказ и действие соответствуют друг другу. Схема является проходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, по этой схеме включается реле исполнительной группы - Н. Струна строится по плану станции и продолжается по всей длине маршрута.

Работа системы БМРЦ при установке маршрута приема на IIП начинается с наборной группы. Нажатием поездной кнопки НК начала маршрута определяется направление и категория, после чего исключается набор маршрута другого направления и категории. Для данного направления и при нажатой кнопки определяемой начало поездного маршрута от светофора Ч. После этого в пределах установленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок входящих в маршрут. По окончанию перевода стрелок специальной схемой соответствия контролируется правильность набора и положение переведенных стрелок. При наличии соответствия включается реле Н (начальное) наборного поездного маршрута, происходит переход к исполнительной группе. Работа исполнительной группы начинается с установки маршрута. В зависимости от установленных границ наборного маршрута, выбирают путевые и стрелочные секции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле (КС) контролируют все условия правильности установленного маршрута. После этого обесточивается реле М (маршрутные) этих секций, и реле З маршрут замыкается. Схема соответствия предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок Входящих в маршрут замыкается цепь соответствия - 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Ч.

1.8 Функциональная схема размещения блоков по плану станции

В системе блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) схемы наборной и исполнительной групп реле строятся по плану станции. Вся релейная аппаратура БРМЦ размещается в типовых блоках.

Маршрутный набор сокращает действия ДСП при установке сложного маршрута до нажатия, как правило, только двух кнопок. При этом соответствующие блоки маршрутного набора фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление и род задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемому маршруту.

Исполнительная группа блоков выполняет команду маршрутного набора и осуществляет контроль положения стрелок, свободности секции маршрута, замыкания и размыкания маршрутов, перевод стрелок и открытия сигналов.

Построение функциональных схем наборной и исполнительной групп заключается в расстановке блоков по плану станции.

Блоки наборной группы имеют следующее назначение:

· НПМ – управляет поездным или совмещённым с моневровым светофором, применяется так же для фиксации конца маршрута;

· НСОХ2 – управляет двумя одиночными стрелками;

· НСС – управляет спаренными стрелками;

· НН – определяет направление и род устанавливаемого маршрута.

В исполнительной группе используются следующие блоки:

· В1 – выходного светофора, совмещённого с маневровым на станциях, расположенных на участках с трёхфазной автоблокировкой;

· ВД – дополнительный блок, применяемый совместно с В1 и блоком входного светофора Вх;

· МШ – маневрового светофора с бесстрелочного участка или приёмо-отправочного пути, не имеющего выходного светофора;

· СП – стрелочного изолированного участка;

· УП – бесстрелочного изолированного участка;

· П – приёмо-отправочного пути;

· С – контроля положения стрелки;

· ПС – стрелочно-пусковой блок, управляющий переводом двух спаренных, двух одиночных или одной одиночной и спаренной стрелок;

Блок СП устанавливается один на стрелочную секцию, причём в такой точке, которая пересекалась бы всеми возможными передвижениями через эту секцию.

2. Перегонные устройства электроники и телемеханики

2.1 Разработка принципиальной электрической схемы путевой автоматической блокировки

Автоматической блокировкой (автоблокировкой) называется способ регулирования движения поездов при помощи путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия колёсных пар поезда на рельсовые цепи.

Применение автоблокировки позволяет обеспечить высокую безопасность движения поездов, повысить участковую скорость, а так же получить требуемую пропускную способность участков. При автоблокировке межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается проходными светофорами. Контроль состояния блок-участка производится с помощью рельсовых цепей.

В соответствии с заданием, при электрической тяге переменного тока запроектирована числовая кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25Гц.

При нахождении поезда на блок-участке 3П импульсное путевое реле 3И зашунтировано колесными парами и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка ДЯ не работает, сигнальные реле 3Ж и 3З обесточены. Тыловыми контактами реле 3Ж подает питание для включения красного огня на светофоре 3, возбуждения огневого 3О, замыкания цепи трансмиттерного реле 5Т, которая проходит через контакты КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 3О. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 5Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 5П навстречу движения поезда коды КЖ.

На другом конце блок – участка 5П коды КЖ у светофора 5 через защитный фильтр ЗБФ воспринимается импульсным путевым реле 5И. На выходе дешифраторной ячейки ДЯ возбуждается сигнальное реле 5Ж, контактами которого на светофоре 5 включается желтый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, повторяющего работу контакта Ж трансмиттера КПТ. В рельсовую цепь 7П поступает код Ж.

В сигнальной точке 1 код Ж воспринимается импульсным реле 1И. Периодически замыкая свой контакт, реле 1И воздействует на дешифраторную ячейку ДЯ, на выходе которой срабатывают реле 1Ж и 1З. На светофоре 1 включается зеленый огонь.

Работа приборов автоблокировки в других сигнальных точках (1,9,11) происходит аналогичным образом, и на всех светофорах горит зеленый огонь, если свободны их блок–участки.

3 Расчет капиталовложений на оборудование участковой станции и заданного участка запроектированными устройствами автоматики и телемеханики и определение штата их содержания

3.1 Расчёт капиталовложений на строительство ЭЦ на участковой станции

Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции и автоблокировки на заданном участке рассчитывается по укрупнённым нормативам приведенным в таблице 4.1 . Укрупнёнными нормативами учтено центральное питание стрелок, сигналов и рельсовых цепей, обогрева электрических приводов, станционная парковая связь для крупных станций, автоматическая очистка стрелок.

Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции

Показатели

Затраты, тыс. руб.

Строительно-монтажные работы

Оборудование

Прочие затраты

Итого

201,6

Отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля. Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона показана на рис. 5 В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и...

АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при...

Соответствовать действительному их взаимному расположению. Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки. На схематическом плане станции показывают: - специализацию и нумерацию приемоотправочных путей; - расположение и нумерацию стрелок и светофоров...

Особенности организации технического обслуживания устройств автоблокировки на перегонах обусловлены большой территориальной рассредоточенностью устройств вдоль трассы железной дороги. Этот фактор наряду с неравномерностью распределения персонала по участку, различной степенью его укомплектованности и разнообразным характером дорог и средств передвижения определяет различие в формах...

При нажатии конечной кнопки Ч5Ч в блоке НПМ (Ч5) включается реле НКН по цепи:

Через фронтовой контакт реле НКН от шины Н включается реле ВК по цепи:

3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу

3.2. Контрольносекционные и сигнальные реле

ВВЕДЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Наборная группа

3.2. Контрольносекционные и сигнальные реле