якірні механізми
Якірні механізми призначені для віддачі якоря і якірного ланцюга при постановці судна на якір; стопорения якірного каната при стоянці судна на якорі; зняття з якоря - підтягування судна до якоря, вибирання ланцюга і якоря і втягування якоря в клюз. Робочим органом якірного механізму є ланцюгової кулачковий барабан - зірочка.
Залежно від розташування осі зірочки якірні механізми ділять на брашпілі, у яких вона розташована горизонтально, і шпилі з вертикальним розташуванням осі зірочки. Найбільшого поширення набули брашпілі, призначені для обслуговування ланцюгів лівого і правого бортів і виконання швартових операцій. На великотоннажних судах стали застосовувати по два полубрашпіля (брашпілі з однією зірочкою) або якірно-швартовні лебідки, що мають зірочку і Швартовний барабан, зміщені до бортів, що зручно для судів з Бульбову носом.
Брашпилі і полубрашпілі розміщені на палубі, що спрощує їх обслуговування, огляд та ремонт.
Шпиль призначений для роботи з одним ланцюгом і зазвичай має Швартовний барабан, який розташовується на палубі, а привід - в приміщенні під палубою. Вертикальна вісь барабана дозволяє підводити до нього швартується з будь-якого боку.
Якірні механізми забезпечують безпеку плавання судна, тому за вимогами Регістру СРСР привід цього механізму повинен забезпечити вибирання однієї якірного ланцюга разом з якорем із середньою швидкістю не менше 0,15 м / с (9 м / хв) при регламентованому тяговому зусиллі на зірочці протягом 30 хв без перерви. Швидкість втягування якоря в клюз повинна бути не більше 0,12 м / с (7 м / хв). Для відриву якоря від грунту привід протягом 2 хв повинен створити на одній зірочці тягове зусилля не менше 1,5 розрахункового. Якірні зірочки повинні мати роз'єднувальні муфти і гальма, що забезпечують утримання ланцюга при зусиллі, рівному 0,8 її розривної навантаження. Зусилля на рукоятці приводу гальма не повинно перевищувати 740 Н. Якірні механізми з несамоюрмозящейся передачею повинні мати автоматичні гальма, що включаються при відключенні або виході з ладу приводу і створюють гальмівний момент, відповідний зусиллю в ланцюзі на 30% вище номінального. Кут охоплення ланцюгом зірочки брашпиля повинен бути не менше 115 °, а для шпиля - не менше 150 °. Конструкція зірочки не повинна допускати перескакування ланок через кулачки на всіх режимах роботи механізму. Наведені напруги в деталях механізму, які можуть виникати при розривної навантаженні ланцюга, не повинні перевищувати 0,95 межі текучості матеріалу. При номінальному натягу ланцюга ці напруги не повинні перевищувати 0,4лредела плинності.
В якості приводу якірних машин використовуються електродвигуни і гідропривід. Для скорочення часу стоянки деякі механізми пристосовані для часткової автоматизації якірно-швартовних операцій. У сучасних вітчизняних і зарубіжних стандартах за визначальний параметр якірних механізмів приймають калібр якірного ланцюга - деталі, безпосередньо пов'язаної з механізмом.
швартовні механізми
Операцію підтягування і кріплення судна до причалів називають швартуванням, а механізми, призначені для вибирання швартових тросів і підтягування судна до причалу, називають швартових. Як швартових механізмів застосовують швартовні шпилі і швартовні лебідки.
На морських судах найбільшого поширення набули електричні швартовні шпилі, застосовують і шпилі з гідроприводом. Розрізняють шпилі однопалубні, змонтовані на одній палубі, і двопалубні шпилі, у яких привід встановлений на палубі, що знаходиться нижче палуби, на якій знаходиться голова шпиля. Швартовні лебідки мають електричний або гідравлічний привід. Вони бувають автоматичними і неавтоматичними - простими.
Правилами Регістру СРСР до швартовних механізмів пред'являються наступні основні вимоги.
Номінальне тягове зусилля механізму не повинно перевищувати 1/3 розривного зусилля швартовного троса в цілому, прийнятого по таблиці Регістру СРСР. Привід повинен забезпечувати безперервне вибирання швартовного троса при цьому зусиллі з номінальною швидкістю протягом не менше 30 хв.
Швидкість вибирання швартовного троса при номінальному тяговому зусиллі на першому шарі намотування троса на барабан не повинна перевищувати 0,3 м / с (18 м / хв).
Вимоги до приводу швартових механізмів і міцності їх вузлів аналогічні вимогам до якірним механізмам.
Найпоширенішим швартовних механізмом на нових судах є безбаллерний електричний шпиль. На ріс.62.1. показані кінематична схема і загальний вид шпиля типу Ш5, встановленого на судах типу БАТ.
На рис.30. Кінематична схема і загальний вид шпиля типу Ш5
Підставою шпиля служить зварений корпус 9 редуктора, на кришці 8 якого кріпиться електродвигун 4 з дисковим гальмом. Сталевий литий Швартовний барабан 5 вільно обертається на склянці 17, закріпленому на кришці 8. Радіальні зусилля на барабані сприймаються бронзовою втулкою 3 склянки, а маточина барабана спирається на бронзові сектори 6.
Барабан 5 закритий кришкою 1 з отвором для заливки мастила. Підйом барабана обмежений фланцем маслосборника 2. В основу барабана 5 запресований зубчастий вінець 7, який обертається шестернею 16 вала, що має зубчасте колесо 14. Вал-шестерня 16 покладений на роликопідшипниках 15. Колесо 14 обертається шестернею 21, насадженої разом з колесом 19 на вал 20 , покладений на шарикопідшипниках. Колесо 19 обертається шестернею 13 вала, який зубчастої муфтою 12 з'єднаний з валом електродвигуна 4.
Лючки 10 служать для огляду передач і обслуговування клемної панелі 11. Масло для змащення шестерень і підшипників редуктора заливається в його корпус. Опори барабана і відкриту вантажну передачу змащують густим мастилом через маслянки 19. Конденсат з порожнин електродвигуна видаляють через 17 і трубки 18, а від клемної панелі - через отвір з пробкою.
3.3. Суднові підйомно-транспортні механізми
Вантажні пристрої промислових суден призначені для перевантажувальних операцій в морі та в порту, виконання допоміжних робіт зі знаряддями лову, постановки та зняття кранцевое захисту і пересадки людей з судна на судно. Перевантажувальні операції у відкритому морі характеризуються високою інтенсивністю, тому їх змушені проводити на хвилюванні, при вітрі і хитавиці судна. Для цих умов найбільш прийнятними виявляються пристрої з вантажними стрілами, які набули широкого поширення на промислових судах. Для виконання вантажних операцій такі пристрої оснащені системою блоків і тросів, закріплених поза стріли на нерухомих суднових конструкціях - щоглах, колонах, палубах і т. Д. Щоб скоротити час на перевантажувальні роботи в морі, з стрілових вантажних пристроїв судів створюються спеціальні перевантажувальні комплекси, склад і оснащення яких залежать від розмірів і загального розташування ошвартованих один до одного суден, маси переданих вантажів, хвилювання, вітру і т. п.
Морські судна деяких типів обладнуються вантажними пристроями з кранами. Крани на відміну від стріл не потребують системі блоків і тросів, закріплених на нерухомих суднових конструкціях. Їх продуктивність вище, ніж вантажних стріл. Однак через високу вартість і незручності в роботі, навіть на невеликому хвилюванні, крани на промислових судах встановлюють вкрай рідко.
Велике поширення на промислових судах отримали вантажні пристрої, призначені для переміщення вантажів по судну: транспортери, рольганги, лотки, елеватори, візки, тельфери і т. Д.
Плавучі бази деяких типів мають спеціальні вантажні пристрої для спуску і підйому на борт суден-ловців. Нарешті, на промислі знаходять використання безконтактні способи передачі улову з видобувних судів на виробничі рефрижератори і плавучі бази.
Нормальна експлуатація сучасного транспортного судна неможлива без підйомних механізмів, що служать для виконання вантажних операцій і обслуговуючих промислове, шлюпкову і інші пристрої. Порти не завжди можуть забезпечити своїми засобами суднові вантажно-розвантажувальні роботи, а рибний промисел і його обслуговування неминуче пов'язані з виробництвом вантажних операцій і переміщеннями вантажів на судні у відкритому морі. На промислових судах всі допоміжні промислові роботи - виливання риби із знарядь лову, зміна промвооруженія і ін. - неминуче пов'язані з використанням підйомних механізмів.
За конструктивним виконанням суднові підйомні механізми можна розділити на три основні групи лебідки, крани та підйомники
Суднові лебідки за призначенням поділяють на вантажні та спеціальні. До останніх відносяться шлюпочні, буксирні, топенантной і інші лебідки. Залежно від типу приводу лебідки бувають паровими, електричними і гідравлічними.
Суднові підйомні крани підрозділяються на стріляв, поворотні і козлові, які отримали останнім часом поширення на контейнеровозах За родом приводу крани діляться на електричні і гідравлічні.
До групи підйомників відносяться ліфти і елеватори Ліфти підрозділяються на пасажирські, вантажні і вантажопасажирські Підйомники мають переважно електричний привід
Вантажопідйомні пристрої вантажопідйомністю 10 кН і більше, призначені для навантаження, вивантаження або переміщення вантажу на судні, підлягають нагляду Регістру СРСР і проходять щорічний огляд Напрямок руху органів керування вантажопідіймальними механізмами повинно відповідати руху вантажу обертання маховика за годинниковою стрілкою відповідає підйому вантажу, підйому стріли і повороту вправо, переміщення вертикального важеля на себе або горизонтально вгору - підйому вантажу або підйому стріли, переміщення важеля вправо - повороту вправо Органи управління повинні мати позначення, фіксуватися в нульовому положенні і надійно гальмуватися
Механізми з гідроприводом повинні мати пристрій, який виключає падіння вантажу або мимовільне рух стріли або крана при падінні тиску в гідросистемі Опускання вантажу або стріли має бути можливо тільки приводом. Кожен вантажопідйомний механізм повинен мати гальмо, що забезпечує гальмування з запасом, який у вантажних і топенантной лебідок повинен бути не менше 50%. У кранів запас повинен бути не менше 50% у механізмів підйому вантажу і не менше 100% - у механізмів підйому стріли у механізмів повороту запасу може і не бути. Зусилля на рукоятці гальма не повинно перевищувати 160 Н, а на педалі - 310 Н. Для гальм, регулярно застосовуються при звичайному режимі, ці зусилля повинні бути зменшені, по крайней мере, в 2 рази
Крани та підйомники з електричним приводом повинні мати кінцеві, вимикачі для автоматичної зупинки механізмів в їх крайніх положеннях.
Перевірка забезпечення безпеки експлуатації вантажопідіймальних механізмів проводиться випробуваннями й огляд. Перед введенням в експлуатацію всі крани, підйомники і стріли з лебідками повинні проходити випробування пробним навантаженням, що перевищує на 25% при вантажопідйомності менше 200 кН, 50 кН при вантажопідйомності від 200 до 500 кН і на 10% при більшій вантажопідйомності
Нагляду Регістру СРСР підлягають суднові електропривідні пасажирські та вантажні ліфти вантажопідйомністю 2,5 кН і більше, рух яких здійснюється за допомогою тросів її швидкістю підйому і спуску не більше 1 м / с
Типи якірних пристроїв, принцип їх дії. Якірні механізми.
Підготовка до дії якірних пристроїв. Вимоги Регістру і ПТЕ
Якірне пристрій - комплекс деталей і механізмів, призначених для постановки судна на якір. Воно повинно забезпечувати надійну стоянку судна в різних умовах експлуатації.
До складу якірного пристрою:
1) якоря, при різній масі правий більшої маси, називається-становим, а лівий, меншої маси, - подпускним, кормовой- стоп-анкером.
2) якірний канат,
3) якірні клюзи,
4) стопор;
5) канатний (ланцюговий) ящик, кріплення корінного кінця якірного змички,
6) покажчик довжини якірного каната, витравленого за борт;
6) шпиль або брашпиль.
Ріс.61. Якірне пристрій.
Основні вимоги до якірного пристрою.
- можливість швидкої віддачі якорів і травлення якірних канатів;
- надійне закріплення якірних канатів на судні під час стоянки;
- можливість зняття судна з якоря, т. е. підйом і прибирання якорів «по-похідному».
Якоря, що застосовуються на суднах внутрішнього і змішаного плавання, поділяють на 4 групи:
1-я - якоря зі штоком, що зариваються в грунт однією лапою; (Адміралтейський) - в даний час не застосовують.
2-я - втяжні якоря без штока з поворотними лапами, що зариваються в грунт двома лапами; (Холла) застосовується річка-море. Мінус-мала тримає Сила.
3-тя - якоря підвищеної тримає сили (Матросова і ін.), Проникає в грунт двома лапами;
4-я - спеціальні якоря - (однолапие, льодові)
Механізми, ділять на:
- якірні (шпилі),
- якірно-швартовні (шпилі, брашпилі, лебідки).
Залежно від діаметра ланцюга:
· Малі (до28мм),
· Середні (до46мм),
· Великі (до49мм).
За приводу:
· Ручні,
· Електричними,
· Електрогідравлічними.
Призначення і склад швартовного пристрою. Типи швартових пристроїв, принцип їх дії. Швартовні механізми. Підготовка до дії швартових пристроїв. Вимоги Регістру і ПТЕ
Швартовий пристрій призначений для забезпечення підтягування судна до берегових і плавучих причальних споруд і надійного кріплення судна до них.
Ріс.62. Кормове швартовні пристрій.
Можливі такі види швартування судна: лагом (бортом) до причалу (пірсу, дебаркадера); кормою до причалу; до спеціального причалу залізничних і автомобільних поромів; постановки на бочку.
Для забезпечення виконання швартових операцій на судах всіх призначень передбачають швартовні пристрій, що складається з наступних деталей, Механізмів і постачання: швартовов; кнехтів; кіпові планок, роульсов і клюзов; легості; привального брусів; корінців; швартових механізмів.
швартовні механізми - шпилі і лебідки - за типом приводу поділяють на ручні, електричні, електрогідравлічні.
За тяговому зусиллю швартовні механізми поділяють на малі з тяговим зусиллям до 15 кН, середні - до 50 кН і великі - від 50 К11 і вище.
Ручні швартовні шпилі мають порівняно мале застосування. Шпиль складається з плити (палбуга), в якій закріплений баллер шпиля, - швартовного барабана, зубчастої (конічної) передачі, рукоятки і інших дрібних деталей.
Електричні швартовні механізми. До числа цих механізмів відносяться шпилі і лебідки. Швартовні шпилі діляться на два типи:
· Однопалубні - з надпалубного розташуванням електродвигуна і з електродвигуном, який вбудований в головку шпиля (безбаллерние шпилі);
· Двопалубні - з електродвигуном, розташованим на палубі (платформі), що знаходиться нижче тієї палуби, на якій встановлена \u200b\u200bголовка шпиля.
швартовні лебідки з електричним приводом.
Їх поділяють на:
· Автоматичні і
· Неавтоматичні прості з кріпленням корінного кінця швартова на швартових барабані.
Основна особливість автоматичних швартових лебідок полягає в здатності підтримувати натяг швартовного каната перед барабаном лебідки в певних, заздалегідь встановлених межах. При збільшенні навантаження лебідка автоматично включається на режим травлення зазвичай від 25 до 35% номінального натягу каната на барабані, а при зменшенні - на режим вибирання. Перевагою лебідки в порівнянні зі шпилем є виняток виконання швартових операцій вручну.
Рис. 63. Швартовний шпиль.
1 - барабан шпиля; 2 - двигун; 3 - ланцюгова зірочка; 4 - редуктор.
Загальні відомості. якірне пристрійсудна - це сукупність пристосувань і механізмів, що служать для утримання судна на якорі, його підйому, віддачі і зберігання. Якірне пристрій включає: якоря; якірні ланцюги; якірні і палубні клюзи; гвинтові стопора, що закріплюють якір і ланцюг; підйомний механізм - якірна лебідка (брашпиль, або шпиль з гальмами і лічильниками довжини витравленої ланцюга); ланцюгової ящик з пристроями кріплення і віддачі якірних ланцюгів (жвака-галс і дієслово-гак).
Швартовий пристрій судна - сукупність пристосувань і механізмів для утримання судна під час стоянки судна біля причалу чи біля борту іншого судна. Швартовий пристрій включає швартови, кнехти, качки, кіпові планки, швартовні клюзи, в'юшки, швартовні лебідки або шпилі.
Основними типами якірно-швартовних механізмів є якірно-Швартовний брашпиль або якірно-швартовні шпилі.
Схеми брашпиля і шпиля наведені на малюнках:
Технічне обслуговування брашпиля і шпиля включає:
Зовнішній огляд брашпиля і шпиля;
Перевірка рівня масла в редукторах;
Провертання брашпиля і шпиля протягом 1-2 хвилин на повній швидкості обертання з метою попередження контактних ушкоджень в зубчастих передачах і шарикопідшипниках;
Шприцевание стопорів якірних ланцюгів, приводів гальмівних і роз'єднувальних пристроїв якірних ланцюгів. Особливо ретельно необхідно змастити внутрішні втулки ланцюгових зірочок через встановлені на їх верхніх буртах ковпачкові маслянки;
Злив відстою масла з редукторів і поповнення його до робочого рівня (при наявності в відстої металевих включень розкрити редуктор відповідного механізму, знайти і усунути причину підвищеного зносу деталей);
Перевірка стану різьбових з'єднань;
Заміна масла в редукторах брашпиля і шпиля через кожні два роки.
Дефектоскопія й ремонт якірного пристрою.
Визначальними дефектами якірного пристрою є: механічне і корозійне зношування якорів, ланцюгів, ланцюгового ящика, жвака-галс, дієслово-гака, бортових клюзов, стопорів. Дефекти якірного пристрою визначають зовнішнім оглядом і виміром.
Якір замінюють, якщо його первісна маса через корозію та зношування зменшиться більш ніж на 20%. При ремонті якорів допускається за погодженням з Російським морським Регістром судноплавства застосування зварювання при усуненні тріщин в зварних швах (зварних конструкціях). Відремонтовані якоря відчувають киданням на сталеву плиту товщиною 100 мм з висоти від 3,5 до 4,5 м залежно від маси якоря. Після випробувань якір підвішують, обстукують і по звуку визначають наявність тріщин.
Ланки ланцюгів і інші елементи ланцюгів з тріщинами і зносу понад 10% калібру ланцюга замінюють на нові. Відремонтовані ланцюга відчувають по смичком пробним навантаженням на цепопробних станах. Величина навантаження залежить від калібру і категорії ланцюга (по ГОСТ 228-79).
Ланцюговий ящик, палубні клюзи слід періодично очищати від бруду та іржі і фарбувати.
Спеціальний пристрій для швидкої віддачі корінного кінця якірного ланцюга повинно бути добре розхожі і змазано в труться частинах.
Зношені і пошкоджені деталі якірних ланцюгів (жвака-галс, дієслово-гак, вертлюга, скоби) або відновлюють електрозварюванням, або замінюють.
Дефектоскопія й ремонт швартовного пристрою.
До характерних дефектів швартовного пристрою відносять: зношування швартових клюзов, Кнехтів, кіпові планок і напрямних роульсов, а також тріщини і поломки. Сталеві кнехти, кіпові планки і клюзи ремонтують електрозварюванням, а чавунні - замінюють.
Сталеві троси замінюють, якщо число луснули дротів становить понад 10% їх кількості в тросі на довжині рівній восьми його діаметрам.
Дефектоскопія й ремонт брашпиля і шпиля.
Фундаментна рама брашпиля і сталеві литі стійки практично не зношуються при хорошому догляді за ними. У стійок фундаментної рами можливо зношування поверхонь, на яких встановлені ліжка підшипників. На цих опорних поверхнях, через ослаблення посадки підшипників в своїх ліжках, утворюються наклеп і вм'ятини. Ці дефекти усувають способом калібрування ліжок підшипників. Якщо вм'ятини і наклеп невеликі, то обмежуються ручної калібруванням. Знімають вантажні вали, стійки міцно кріплять до рами. Виготовляють фальшвал, подібний вантажному валу, і укладають його в підшипники. Покриті фарбою шийки фалишвала залишають сліди на поверхні підшипників. Ці нерівності шабрують одночасно на всіх підшипниках. Операцію повторюють до тих пір, поки фальшвал не ляже в підшипники. Таке укладання фальшвала гарантує правильну геометричну форму і співвісність ліжок на всіх стійках. У разі великих деформацій раму з міцно скріпленими стійками встановлюють на плиті розточувального верстата і поверхні протачивают з однієї установки, після чого ліжку підшипників калібрують за допомогою фальшвала. Трудомісткість ручних робіт в цьому випадку значно скорочується.
Підшипники, що мають зношування на внутрішній поверхні, в разі, якщо вали ремонтують наплавленням шийок, можна розточити (якщо це дозволяє товщина стінки вкладиша), а вал наплавить і проточити з урахуванням діаметра розточеного підшипника. Якщо ж вал в хорошому стані, замінюють вкладиші підшипників на нові. Підшипники, ослаблені в ліжку, підлягають заміні.
У судновому машинобудуванні все більше впроваджують підшипники кочення замість підшипників ковзання, що спрощує ремонт, який полягає в їх заміні.
Ремонт вала, що має зношування шийок і вигин, виконують в такій послідовності. Вал встановлюють на верстат в центрах, провертають і за допомогою індикатора і лінійки визначають величину вигину. Якщо вигин настільки великий, що вал встановити в центрах неможливо, його укладають на призми плити, нагрівають в районі вигину і гідравлічним пресом усувають вигин. Потім, провертаючи вал в центрах на верстаті, стежать за результатами редагування. Вал з усунених вигином Вважають виправлення, якщо биття не перевищує 1 мм. Після правки на верстаті протачивают зношені робочі шийки на 10-12 мм під дугову наплавку, бажано автоматичну, яку виробляють в три шари. Після неї вал піддають термічній обробці, режим якої встановлюють, уточнивши хімічний склад стали. Потім вал знову встановлюють на верстат і перевіряють биття, якщо він деформувався, вал знову правлять і приступають до токарній обробці і фрезерування пазів шпон.
При дефектоскопії слід знати гранично допустимі знос: для шийок вантажного вала овальність дорівнює 0,25 мм, конусообразность - 0,15 мм; для шийок проміжного вала - овальність 0,30 мм, конусообразность - 0,15 мм; для валу редуктора - овальність і конусообразность становить 0,06-0,8 мм.
Задираки, ризики і забоїни, виявлені на валах шестерень, шліфують на токарному верстаті, або вручну за допомогою наждачного полотна, змоченого в маслі, а потім остаточно обробляють пастою ГОІ.
Зубчасті колеса і шестерні, що мають значні пошкодження (тріщини, велике зношування зубів), замінюють на нові.
Дефекти кулачкових і зубчастих муфт: зминання, задираки, зношування робочих поверхонь кулачків, зірочок і зубів, ослаблення посадки напівмуфт на валах, поломка кулачків і зубів і т.п. Задираки і зминання кулачків і зубів виправляють обпиловкою і шабрением. При значному зношуванні кулачків відновлення їх товщини виробляють електронаплавленням з подальшою обробкою на строгальном верстаті. Потім робочі поверхні кулачків приганяють на фарбу по кулачкам полумуфт з точністю два-три плями на 1 см2. Бічний зазор між кулачками у відремонтованих муфт з неробочої сторони повинен бути в межах 1,5-2 мм.
Ослаблення посадки напівмуфт на валах усувають електронаплавленням з подальшою расточкой під посадковий розмір. Зірочки і напівмуфти зі значним спрацюванням, тріщинами, поламаними кулачками і зубами замінюють новими. Монтуючи муфти, необхідно витримати паралельність площин з'єднання напівмуфт і їх перпендикулярність осей валів з точністю 0,02 мм на 1 м довжини.
У пружних втулочно-пальцевих муфт можливо зношування пружних кілець, погнутість пальців, вироблення отворів під пальці. Зношування пружних кілець і вироблення отворів під пальці допускаються до 2 мм на діаметр.
Зазор між пружним елементом і отвором не повинен перевищувати 1-2 мм. При заміні пружних кілець вони повинні бути посаджені на пальці щільно, без зазору.
Погнуті пальці замінюють. Розроблені отвори під пальці розгортають на більший діаметр, або отвори заварюють електрозварюванням з подальшим сверлением нових. Для збільшення терміну служби пальців еластичних муфт можна їх періодично повертати.
Замкнув контакт К5 забезпечує спрацьовування контакторів напрямкуKB і гальмівного КТ, що знімає механічне гальмування і готує двигун до роботи. Через замикає контакт контактора КТ подається напруга на ланцюзі всіх контакторів швидкості.
Замикання контакту К7 викликає спрацьовування контактора малої швидкості КС1, який забезпечує підключення до мережі тихохідної (16-полюсной) обмотки статора. Замикання контактів КС1 в ланцюгах котушок реле РУ і РН попереджає їх знеструмлення. Між контакторами напрямкиKB і КН, а також контакторами швидкості КС1 КСЗ здійснюється електричне блокування від одночасного включення.
При перекладі маховичка командоконтроллера удруге положення замикається контакт К8, залишаються замкнутими контакти К5, К13, розмикається контакт К7. З розмиканням контакту К7 втрачає харчування контактор КС1, який відключає тихохідну обмотку статора від мережі. Замикання контакту К8 призведе до спрацьовування контактора швидкості КС2, що підключає до мережі живлення обмотку середньої швидкості (8-смугову). Знеструмлення котушки контактора КС1 викликає розмикання його замикаючих контактів в ланцюзі котушки реле РН (вже зашунтированного контактом КС2) і в ланцюзі котушки реле РУ, яке, втративши харчування, обумовлює замикання з витримкою часу контакту РУ в ланцюзі контактора КСЗ і розмикання РУ в ланцюзі контактора КС2 . Витримка часу забезпечує плавний переклад двигуна з малою швидкістю на велику при випадковому різкому перекладі командоконтроллера в третє (крайнє) становище.
При перекладі командоконтроллера втретій положення замикається контакт К10, залишається замкнутим контакт К5 і розмикаються контакти К8 і К13. Через замкнувшийся контакт К10, який розмикає РУ і замикає РП1
контакти отримує харчування контактор великій швидкості КС3, після спрацювання якого напруга мережі подається на затискачі швидкохідної обмотки статора (4-полюсний). Замикає блок контакт КСЗ зберігає замкнутої ланцюг нульового реле РН.
Командоконтролер влаштований так, що при перекладі маховичка з одного положення в інше спочатку замикається ланцюг контактора більшої швидкості, а потім вже відключається контактор меншій швидкості. Завдяки цьому обмотки двигуна залишаються знеструмленими лише протягом часу спрацьовування контактора (0,05 0,07с), внаслідок чого майже постійно зберігається електромагнітний момент і не допускається накладення механічного гальма.
Для зупинки двигуна маховичок командоконтроллера перекладається внульове становище. При цьому розмикаються контакти командоконтроллера, розриваючи ланцюга харчування котушок контакторів швидкості, напрямки і гальмівного.
Двигун відключається від мережі і загальмовується механічним гальмом.
Схемою передбачено захист від коротких замикань і перевантажень, а також мінімальна, нульова і вантажна захисту двигуна.
Головного струму захищаються від коротких замикань автоматом на щиті харчування, а допоміжні ланцюги запобіжниками Пр1 і Пр2
Мінімальну і нульову захисту здійснює нульове реле РН, яке, спрацьовує, обезструмлює все ланцюга управління, викликаючи тим самим зупинку двигуна.
Захист від перевантажень виконують теплові реле РТ1 РТ5, контакти яких при спрацьовуванні реле розмикають ланцюг нульового реле РН. Повторний пуск проводиться з нульового положення командоконтроллера після самоповороту теплових реле в початкове положення. В екстрених випадках двигун можна пустити, не чекаючи охолодження нагрівальних елементів теплових реле. Для цього необхідно повернути маховичок в нульове положення, замкнути контакт ВУ2, переводячи рукоятку вимикача ланцюгів управління в нефиксированное друге положення. Тоді отримує харчування і спрацьовує проміжне реле РП2, шунтуючи контакти теплових реле РТ1 РТ5 в ланцюзі РН і контактP Г в ланцюзі РП1. Розмикаючий контакт КС3 в ланцюзі котушки РН не дозволяє при цьому двигуну включитися на велику швидкість.
Вантажну захист від перевантажень при роботі на швидкохідному обмотці здійснює реле РГ, яке в результаті спрацьовування розмикає ланцюг котушки проміжного реле РП1.
Втративши харчування, реле РП1 відключає контактор великій швидкості КС3 і включає контактор середньоїшвидкості КС2. Двигун перекладається на роботу із середньою швидкістю і сигнальна лампа ЛС гасне. Після спадання навантаження переклад двигуна на більшу швидкість здійснюється поверненням маховичка командоконтроллера в друге положення, так як в третьому положенні контакт К13 розімкнути.
Комплекс обладнання, механізмів для віддачі і підйому якорів і утримання судна на якірній стоянці, є частиною якірного пристрою судна, до складу якого входять:
Якоря, якірні ланцюги, якірні клюзи, стопори кріплення якірних ланцюгів, ланцюгові ящики, пристрої для кріплення першої ланки якірного ланцюга. Кількість якорів і їх маса, довжина і калібр якірних ланцюгів визначаються величиною характеристики постачання судна, яка є параметром, що враховує всі сили діють на судно під час якірної стоянки.
Δ - водотоннажності судна,
В - ширина судна,
h - відстань від настилу самої верхньої рубки до літньої ватерлінії,
А - парусність судна в межах його довжини.
Для вибору якорів, ланцюгів відповідно до величини використовуються таблиці, де наводяться необхідні дані.
(Найменше морське судно).
Станові якоря - 2.
Маса - 180кг.
Довжина двох якірних ланцюгів - 220м.
Калібр ланцюга - 14мм.
Станові якоря - 3.
Маса кожного - 46000кг
Довжина двох якірних ланцюгів - 770м
Калібр - 162мм.
Відповідно до правил РМРС морське судно повинно мати два робочих станових якоря і, відповідно, два якірних механізму.
Існує 3 типи якірних механізмів - брашпілі, шпилі (якірні), якірні приставки до швартових лебідці.
Брашпилі - здвоєні якірні мехонізми з горизонтальним розташуванням вантажного вала.
Шпилі - якірні механізми одноякірні з вертикальним розташуванням вантажного вала.
Якірні приставки - одноякірні механізми з горизонтальним розташуванням вантажного вала.
Брашпилі використовуються на судах невеликої ширини, що не мають бульбообразной носовій частині.
Якірні шпилі використовуються на судах великої ширини з бульбообразной краєм в тих випадках, коли необхідно зменшити площу бака, зайняту якірним механізмом.
Якірні приставки - використовуються на судах великої ширини з бульбом, а також в тих випадках, коли привід якірного механізму необхідно прибрати в приміщення під півбаком.
Якірні механізми забезпечуються швартових барабанними турачку і можуть використовуватися, крім основного свого призначення, для швартових операцій.
В якості приводу якірних механізмів використовуються електродвигуни та гідроприводи.
Якірно-швартовні механізми - механізми відповідального призначення, їх проектування, виробництво, експлуатація здійснюються під наглядом РМРС.
вимоги:
Якірний механізм повинен забезпечувати вибирання однієї якірного ланцюга і якоря зі швидкістю не менше 9 метрів в хв. при розрахунковому тяговому зусиллі:
d - калібр ланцюга;
і безперервній дії протягом не менше 30-ти хвилин. При відриві якоря від грунту протягом 2-х хв. Якірний механізм повинен діяти з перевантаженням 1-1,5 Р; повинен мати 3-х швидкісний привід.
Вибирання якоря: 9м / хв (метрів за хвилину)
Підхід до Клюзе: 10м / хв
Втягування в клюз: 7м / хв
швартовні механізми
Швартовний механізм - механізм для підтягування судна до причалу, утримання судна біля причалу, переміщення судна уздовж причалу на невеликі відстані.
Він є частиною швартовного пристрою судна. У Швартовний механізм входять: канати, клюзи, Роллс, кіпові планки, гальма швартових канатів, кнехти, банкети, в'юшки, кранці.
Існує 2 типу швартових механізмів - швартовні шпилі і швартовні лебідки.
Шпиль з вертикальним вантажним валом забезпечується швартових барабаном, привід якого знаходиться під палубою.
Швартовних лебідка, у якій вантажний вал горизонтальний, забезпечується барабаном (швартовних) на який укладається Швартовний трос. Швартовний барабан насаджений на вантажний барабан ковзної посадкою.
Відповідно до РМРС до швартовних механізмів пред'являється ряд вимог:
1. Швартовний механізм повинен забезпечувати вибирання швартовного троса зі швидкістю не більше 12 м / хв при тяговому зусиллі не більше 1/3 розривного зусилля швартовного каната при безперервній дії не менше 30хв.
2. Протягом 2 хв Швартовний механізм повинен забезпечувати вибирання швартовного каната при тяговому зусиллі 1,5 розрахункової величини.
Швартовний механізм повинен мати автоматично замикається гальмо для утримання каната при тяговому зусиллі 1,5 розрахункової величини.
Кількість швартових канатів, їх довжина і розривне зусилля визначається величиною (характеристика постачання судна).
Для цього використовуються таблиці:
3 каната, довжина 80м кожен, зусилля розриву 34кН,
21 канат, довжина 200м, зусилля 765кН.
