Катедра: "Автоматизация и телемеханика в железопътния транспорт"

дипломна работа

По темата: "Оборудване на станции с BMRTs устройства"

Изпълнено от: Абдулаев Р.Б.

Ученик от група АВ - 174

Проверено от: Н. Г. Цой

Ташкент

2012

Задание за курсовия проект ………………………………………………… .3

Въведение ………………………………………………………………………………… 4

1. Оперативна и техническа част

Характеристики на проектираната система за централизация. ... ... ... ... . пет

Пощенско оборудване, система за поставяне и инсталиране на устройства. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .6

Функционално разположение на блокове "по план" на станцията. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7

Поддръжка на търговски обекти на ЕС

И безопасност при производството на работа. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .девет

2. Набор от маршрути BMRTS

2.1. Функции и режими за набиране по маршрута. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... единадесет

2.2. Определяне на посоката и категорията на шофиране

Маршрут. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13

2.3. Изграждане и работа на веригата за ъглово реле. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... петнадесет

3. Изпълнителна група на BMRC

3.1. Налагането на схеми за маршрутизиране на изпълнителната група. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17

3.2. Управлявайте секционни и сигнални релета. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17

3.3. Затваряне и автоматично отваряне на маршрути. ... ... ... ... ... ... .деветнайсет

3.4. Отмяна и изкуствено разделяне на маршрути. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22.

Списък с референции. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ……………… .... ... .24

приложение

1. Схематичен план на станцията. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 1

2. Блоков план на станцията. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 2

3. Включване на блока от релета на направления и групови вериги. ... ... Лист 3

4. Схема на ъглови релета. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Лист 4

5. Задаване, затваряне, наблюдение и отваряне на маршрута... ... Лист 5

6. Комплекти за забавяне на времето. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 6

ВЪВЕДЕНИЕ

Сред устройствата на железопътната автоматизация и телемеханика си системите за управление на обекти в станциите играят много важна роля. Решаващо се определя скоростта на обработка на влаковете на гаритед увеличава капацитета на железниците. Безопасността на движението като цяло до голяма степен зависи от безопасността на движението на гарата. Тези движения имат особености - движението на влаковете по стрелките, едновременността на движенията и наличието на два различни вида движения (влак и маневреност).

Осигуряване на висока производителност и товароносимост, безс опасности от движение на влакове по железопътни линии, увеличаване на капацитета за преработка на гарите, както и увеличаване на производствотоотносно ефективност и подобряване на условията на труд на железопътните работници, които използватв средства за автоматизация и телемеханика.

Въвеждането на автоматично блокиране на двуколесни линии увеличава производителността им 2-3 пъти в сравнение с полуавтоматичното блокиране. Автоматично блокиране във връзка с централизираното изпращанеи той увеличава пропускателната способност на едноколесни линии с 40-50%. В същото време на всеки 100 км линии се освобождават 60-70 души.от плутационен персонал. Внедряване на електрически централни устройстваи zatsiya позволява да се увеличи производителността на станциите с 1,5-2 пъти, да се намали персоналът на дежурните пунктове и други дежурнид има 35 души на всеки 100 централизирани стрелци.

Основният тип електрическо блокиране, използвано в момента, е релейно блокиране на превключватели и сигнали, при което за управление се използва релейно оборудване с висока надеждност, което отговаря на изискванията за безопасност на движението на влаковете.

Релейната блокировка, съгласно изискванията на PTE, не позволява отварянето на входния светофар, когато маршрутът е зададен по натоварена писта; превод на стрелката под влака; съответстващи сигнали за отварянев по даден маршрут, ако стрелките не са в правилната позиция и сигналите за враждебни маршрути не са възпрепятствани; прехвърляне на стрела, влизаща в маршрута, или отваряне на сигнал за враждебна маркаw маршрут с отворен сигнал, затварящ установения маршрут.

В станциите, в зависимост от броя на превключвателите, сигналите и размера на движението, се използват няколко типа релейни релейни системин централизация, една от които е блокиране на маршрутно-релейно блокиране (BMRT), което е намерило широко приложение в участъчните, сортовите и междинните станции с повече от 30 стрелки и значителен обем работа.

Целта на този курсов проект е да разработи технически решения за оборудване на станцията с BMRTs устройства.

1. Оперативна и техническа част

1.1. Характеристики на проектираната система за централизация

Системата за блокова маршрутно-релейна централизационна система (BMRTS), благодарение на своите индустриални принципи, се разпространи в средни и големи гари, както и в промишления железопътен транспорт. Системата BMRTs използва контрол на маршрута на стрелките и светофарите чрез натискане на бутоните на принципа "от къде на". Използват се две групи релета: dial-up група и изпълнителна група релета. Групата за набиране служи за предаване на заповеди за превод на всички стрелки, участващи в маршрута. Той също така гарантира безопасността на движението на влаковете, но не отговаря на изискванията на PTE и следователно се основава на реле от втория клас на надеждност, тип KDR. Изпълнителната група на релето извършва затваряне на маршрут, отваряне на светофари, отваряне на маршрута с влак, отмяна и изкуствено отваряне на маршрута, гарантира безопасността на движението на влаковете, отговаря на изискванията на PTE за устройствата на ЕС и следователно се основава на релета от първия клас на надеждност от типа NM и KM.

Наборните и изпълнителните групи релета се използват при монтаж на блок, което може значително да намали обема на монтажните работи по време на строителството и да ускори въвеждането на устройства за централизация и допълнително да подобри условията за тяхното обслужване. Типови блокове със същия размер, в които са монтирани до шест релета тип KDR, с изключение на блока BDSH, който се намира в корпуса на релето NMSh, където са монтирани 20 диода, за разединяване на веригата на ъгловото реле на Обединеното кралство Изпълнителните модули са от малък тип (блок С), където са инсталирани три релета от тип NM и голям тип (блокове PS, SP, UP и др.), Където е възможно да се поставят до 9 релета от тип NM, но като правило едно от местата са заети от резистори.

Проектираните BMRT използват двупроводна схема за управление на превключвателя с блок PS-220M; използва се централно захранване и централни зависимости, т.е. всички зависимости между превключватели, светофари и релсови вериги се извършват на поста на ЕС, използва се верига за управление на входящия светофар с лампи с две нишки. Блокът за управление е представен под формата на табло с дисплей тип жлеб с управление на маршрута на стрелките и сигналите. Приложен е един етап на затваряне и секционно отваряне на маршрута. Използва се система за захранване без батерии, т.е. няма 220V работеща батерия, но се използват 24V стартерна батерия (за стартиране на DGA), 24V контролна батерия и 60V комуникационна батерия. Станцията е оборудвана с релсови вериги с променлив ток с честота 25 Hz, с реле за движение DSSH-13, както и със стрелови електрически задвижвания от типа SP-6M.

1.2. Пощенско оборудване, система за поставяне и инсталиране

Устройства

Приблизително 70% от цялото оборудване на BMRT се намира във функционални блокове, които се произвеждат във фабрики под формата на стандартни конструкции с пълен монтаж. Схемите на BMRT за станции с произволен брой стрелки и светофари се сглобяват чрез взаимно свързване на типови и изпълнителни единици в съответствие с топологията на еднолинеен план на станцията. Конструкцията на блока на електрическо блокиране дава възможност за опростяване на дизайна на устройствата, намаляване на времето за монтажни работи и подобряване на поддръжката по време на работа на съществуващите инсталации.

Оборудването и захранващите устройства на BMRT се намират в сградата на ЕС. Основните помещения на пощата на ЕС са: контролна зала, релейна стая, комуникационна зала и др.

Дизайнът на BMRT се свежда до набор и свързване на типични блокови вериги, разположени по протежение на коловоза на дадена станция. Релейните блокове са включени в работната верига, което позволява, в случай на повреда в блока, да замени блока, без да нарушава работата на централизацията.

Оборудването на BMRT се подразделя на групи за настройка на типа (набор за маршрутизация), изпълнителни (схеми за инсталиране и отваряне на маршрутизация) и схеми за контрол и мониторинг на подови обекти. Схемите на наборната група на BMRT са предназначени да реализират маршрутен метод за управление на стрелките и светофарите. Релетата, разположени в блоковете на комутируемата група, записват действията на придружителя на станцията на контролния панел и автоматизират прехвърлянето на стрелки по маршрута и отварянето на светофари.

Типичните релейни блокове са разположени върху шкафове с свободно окабеляване, чиято електрическа инсталация се извършва в завода според индивидуални проекти за конкретна станция, докато модулите за комутируема и изпълнителна група са монтирани заедно на едни и същи шкафове, за да се намалят разходите за монтажния проводник и вътрешнопостовия кабел.

Броят и редът на поставяне на блокове върху шкафовете се определят от общата функционална схема, която възпроизвежда маршрутния план на станцията с централизирани обекти. Заедно с релейните блокове, в горната част на шкафовете има ред NMSh, KMSh релета и два реда терминали за свързване на полеви проводници.

BMRT използва 8 блока за настройка на типа и 12 вида блокове от изпълнителната група. Вместо един блок от изпълнителната група можете да инсталирате два комутируеми блока.

1.3. Функционално разположение на блокове "по план" на станцията

Блоковете в BMRT са подредени съгласно схематичния план на гарата, който посочва: номериране и специализация на маршрутите за приемане и заминаване; номериране на стрелки, избирателна стрелка и безрелсови секции; бяха поставени всички основни изостази, ретранслатори на входящи основни и допълнителни светофари, както и изходни такива, комбинирани с маневрени и ретранслатори на маневрени светофари; поставени сигнални бутони за влакови и маневрени сигнали, разположени на 1 лист от курсовия проект.

Подреждане на блокове от наборната група:

NPM - за управление на светофари за вход, изход и маршрут; може да се използва за маневриране на светофари от участъка на коловоза зад входните светофари, както и за крайния бутон на влака;

NM I - блок за управление на единичен маневрения светофар, разположен на границата на две изолирани секции за превключване; важи и за бутона за вариант;

NM I D - допълнителен блок за шест NM блокаАз ; съдържа шест бутонни релета - повторители на бутоните на контролния панел;

NM II P - блок за управление на маневрения светофар, който позволява движение от нецентрализирана зона, както и за един от двата маневрени светофара от участък от пътя или за един от двата светофара в трасето;

НМ II АП - същото за втория светофар от участък от пътя или светофари в трасето; използвани заедно с HM блокII P;

НСОх2 - блок за управление с две единични стрелки;

NSS - блок за управление на сдвоени стрелки;

NN - блок за посока, който фиксира вида и посоката на посочените маршрути;

NPC - блок, който контролира последователното превеждане на стрелките с основното захранване; съдържа три комплекта контролно оборудване;

BDSH-20 - блок за включване на ъглови бутонни релета в HCC блокове, съдържа диодни разединителни вериги.

Веригите на изпълнителната група BMRTs са предназначени за инсталиране, затваряне, отваряне и изкуствено изрязване на маршрути с проверка на условията за безопасност на движението на влаковете. Подреждане на блокове на изпълнителната група:

В I - блок на изходния светофар, комбиниран с маневрена, с трицифрена сигнализация;

През II - блок на изходния светофар в две посоки с трицифрена сигнализация; Използва се и за излизане на светофари от главната писта, ако има алтернативни маршрути;

BIII - блок на изходен светофар, комбиниран с маневрена, с четирицифрена сигнализация;

VD - допълнително към блокове БI - BIII ; Използва се и за управление на входящия светофар, когато лампите се захранват локално;

P - блок за наблюдение на състоянието и отсъствието на враждебни маршрути по приемателно-диспечерската пътека;

SP - блок за наблюдение на състоянието, затваряне и отваряне на секцията на превключвателя;

НАГОРЕ - блок за наблюдение на състоянието, затваряне и отваряне на участъка без стрели (коловозен участък в гърлото на гарата);

ОТ - блок за управление на стрелката;

PS - стартов превключвател; предназначени за управление и наблюдение на две (единични или сдвоени) стрелки;

M I - блок от единичен маневриращ светофар, разположен на границата на две изолирани стрелкови секции;

М II - блок на маневрения светофар, разположен в трасето (по една ордината) със светофар в обратна посока; важи и за светофари от нецентрализирана зона;

MIll - блок на маневрения светофар от участък от коловоза в гърлото на гарата, както и маневрения светофар от специализиран приемно-изходен коловоз.

Елементи, монтирани в свободни стелажи, не съгласно плана на гарата:

NM I Д; NN и един резерв NNr;
BDSH-20; PS - стартов блок за превключване, голям, PS-220M е инсталиран един на два единични ключа или един на две рампи или един на рампа и един ключ; BMVSh блокове (малък размер закъснителен модул с вградено закрепване) се произвеждат в корпуса на реле NMSh, инсталирани са 4 блока на станция:
1. OSB - отмяна на ценеровия диоден блок със закъснение от 6s.
2. MSB - маневрена ценерови диодна единица със закъснение от 60 s.

3. PSB - влак от ценерови диодни устройства със закъснение от 180 s. Използва се при анулиране на влаков маршрут с сегмент с натоварен подход.
4. ISB - изкуствено отваряне на ценеров диоден блок със закъснение от 180 s.

1.4. Поддръжка на EC пощенски устройства и предпазни мерки по време на работа

Основните видове работи по поддръжката са: проверка на зависимостите в съответствие с установените изисквания на PTE, проверка на работата, проверка, измерване на параметри, характеристики и привеждането им в норма, регулиране, почистване, смазване, боядисване, подмяна на износени части и възли, подмяна с определена честота устройства за ремонтирани и тествани в RTU, възстановяване на изправна работа на устройства в случай на повреди, работа за подобряване на надеждността, текущиремонти. Поддръжката се извършва, като правило, без да се изключват устройствата от зависимост.

Превантивна работата се извършва след определено време след края на предходната профилактична поддръжка.Ремонт работата се извършва със спиране и разглобяване на устройства в определен момент.Възстановяване работи осигуряват незабавно отстраняване на повреди.

Организацията на поддръжката е възможна на разстояние за сигнализация и комуникация и се регулира от PTE и Инструкциите за поддръжка на сигналните устройства. Отстраняване на неизправности и поддръжка се осигуряват от дистанционните работници в съответствие с изискванията на Инструкциите за движение на влаковете и маневрените по железниците на Руската федерация, Инструкциите за осигуряване на безопасността на движението на влаковете по време на поддръжката и ремонта на сигналните устройства (TsSh / 4397), както и разработената технологична процеси и технически инструкции.

За да се установи единен график за поддръжка, има диаграми на потока. Цялата основна работа е разделена на три групи: работа, свързана с изключване на устройства, работа, извършена със съгласието на EAF и с предварително вписване в дневника за проверка без изключване на устройствата, и работа, извършена със съгласието на EAF без запис в дневника за проверка. Първата група включва такива работи като подмяна на електрическото задвижване или отделни възли, разпределителни устройства, кабели към електрическото задвижване или монтаж в електрическото задвижване и други подобни видове работа. Втората група работи включва рутинни проверки и проверки на устройства. Третата група включва работа по подмяна на лампи в светофари на сигнален трансформатор и регулиране на напрежението на лампи, подмяна на щепселни устройства (релета), лампи на дисплея и др. СЦБ (ЦШ / 4397).

Дневникът на проверката посочва резултатите от проверката, откритите неизправности и повреди, времето за начало и край на работата, изпълнителя или отговорния ръководител на работата. В рамките на един EC пост, като същевременно се поддържа използването на сигнали, е разрешено едновременното изключване за ремонт не повече от една стрелка и не повече от две коловозни вериги.

Периодичната проверка на пощенското оборудване и неговият ремонт се извършва в ремонтно-технологични зони (RTU или приборостроене) съгласно схеми на потока, които посочват вида на продукта или единицата, артикулите, които трябва да бъдат извършени от списъка с операции, измервателни уреди, инструменти и материали, изпълнителя. На разстояния се използваха методи за поддържане на близки участъци и бригади. При метода близо до комина всички устройства се обслужват от електротехник и един или двама електротехници. Околотокът покрива една малка станция със съседен участък; големите станции са разделени на няколко предградия. Шест до осем квартала съставляват обекта; работата на електромеханиците и електротехниците на обекта се организира и контролира от старши електротехник. С бригадния метод на обекта се създават един комплекс или два или три специализирани екипа за поддръжка. Екип от шест до десет души се ръководи от електромеханичен бригадир или старши електромеханик. Работата в този случай обхваща годишен и четириседмичен график за поддръжка на устройството.

При работа по железопътни релси, за да се осигури безопасността на движението на влаковете и труда на работниците, работното място е предварително оградено със сигнали за спиране, намаляване на скоростта и знак "Звуков сигнал от локомотиви".

Когато се работи върху централизирани стрелки, между прибраното остроумие и рамковата релса се монтират дървени вложки срещу прътите на електрическото задвижване. В условия на лоша видимост работата по железопътните коловози се извършва от група от най-малко 2 души, като задълженията на един от тях включват само наблюдение на движението на влаковете. Когато извършвате работа на светофар, не можете да работите в 2 лица на различни нива. Работният инструмент трябва да бъде в изправност, с добра изолация на дръжките и други места за изолиране.

2. Маршрутен набор BMRTS

2.1. Функции и режими за набиране по маршрута

Всички релета от комутируемата група са поставени в затворени блокове, които се монтират и тестват в завода по типични схеми. Dial-up групата ви позволява да използвате контрол на маршрута на стрелките вместо отделната. Ако с отделно управление стрелките са инсталирани по маршрута чрез превключване на превключвателите на превключвателя или чрез натискане на бутоните на всички стрелки, включени в маршрута, тогава по време на управлението на маршрута стрелките, включени в маршрута, се прехвърлят чрез последователно натискане на два или повече бутона, което значително намалява времето за подготовка на маршрути и увеличава скоростта централизация.

Основните релета на комутируемата група, които извършват всички горепосочени действия, са: KN (NKN) - бутон, фиксиращ натискане на бутоните за маршрут; AKN - автоматичен бутон, който определя основната опция за маршрут и ви позволява да набирате трудни маршрути чрез натискане само на два бутона - началото и края на маршрута; както и набиране на маневрени маршрути на светофари чрез натискане само на два бутона; P - рецепция; О - заминавания; PM - приемане на маневриране; ОМ - маневриране при тръгване (реле за посока за определяне на категорията и посоката на маршрута).

Релетата за насочване се включват по специална схема със блокиране, което дава възможност за едновременно захранване на едно реле от категорията, чийто бутон е бил натиснат първи. Възбуждането на релето за посока ви позволява да наберете маршрут от категорията и посоката, към която принадлежи, и забранява набиране на маршрути от други категории и посоки, докато групата за набиране не бъде напълно освободена: PP, OP - реле за повторение на влака; MP - маневрени анти-повторни релета.

По-рано изброените релета определят светофара, който позволява движение по набрания маршрут, т.е. началото на маршрута: VKM - спомагателно окончателно маневриране, определя светофара, към който или за който е набран маневреният маршрут, т.е.край на маршрута; PU и MU - плюс и минус контролни релета за включване на стартовите вериги за преместване на стрелките по набрания маршрут.

Пълната схема на комутируемата група се състои от четири вериги за взаимно свързване:

1 - включване на релето KH,

2 - активиране на релето AKN,

3 - реле PU и MU,

4 е диаграма на съответствието с включване на първоначалните релета на влакови и маневрени маршрути.

Релетата KN и NKN са инсталирани в комутируемите блокове, които управляват светофарите, и се включват чрез натискане на съответните бутони на контролния панел.

Устройството NPM съдържа реле с бутон NKN, което се включва при натискане на бутона на влака и реле KN, което се активира при задаване на маневрения маршрут.

Бутонни релета на NM модулаАз включен чрез допълнително бутонно реле K на NM модулаАз Д. Ако първо се натисне бутонът на това устройство, тогава на задната шина на TNM има захранване към P полюса и релето NKN е включено. Ако маршрутът е зададен преди този светофар и бутонът е последният, тогава няма захранване на TNM шината, но има на NM шината, което води до включване на релето KH.

Блок НМ II P съдържа едно реле с бутон KH, което се включва с помощта на допълнително реле K. Включването на релето KH е подобно на релето NKN на NM блокаI.

След освобождаване на съответните бутони, релетата KN и NKN се самозаключват и се изключват, когато се отворят задните контакти на PU, MU релетата, разположени в съседните страни на NSS (NSO).

Маршрутът се набира чрез последователно натискане на два или повече бутона на контролния панел. Посоката на движение се определя от реда, в който са натиснати бутоните за начало и край, а категорията на маршрута се определя от избора на влак или маневрени бутони. Междинните (вариантни) бутони обикновено са често срещани за влакови и маневрени маршрути.

При посочване на маршрута на приемане на светофара N при 5P се натиска първоначалният бутон Н и релето NKN се включва в блока NPM по веригата:

1. Определяне на посоката на шофиране и категорията на маршрута

При набиране на влак и маневрени маршрути, категорията и посоката на маршрута се определят чрез натискане на първия бутон на манипулатора. Категорията и посоката на маршрута по време на работа на групата за комутиране се записват чрез релета за посока, поставени в LV модула; P - приемане, включено в веригата на HV реле, чрез което получава мощност чрез предния контакт на NKN релето на входния светофар от NPM блока; O - пратка, включена в HF релейната верига, чрез която получава захранване през предните контакти на реле NKN на изходните светофари, които определят началото на маршрута на тръгване на PM - маневриране за приемане, включено през контакта на спомагателното реле на VPM, получава мощност през VNM верига през предните контакти на релето KN на блоковете маневрени светофари, определящи началото на маневрените маршрути при приемане; ОМ - маневрена за тръгване, включена чрез контакта на спомагателното реле за ВОМ, получава мощност през веригата HFM през предните контакти на релето KN на маневрените светофари, които определят началото на маневрените маршрути за тръгване. Релетата PM и OM получават допълнителна мощност чрез веригите през релейните контакти на бутоните на блоковете НМ1Д, НМII P, NM II AP.

Релетата за посока обикновено са обезсилени. Релетата за посока на влака се захранват чрез HV включващи проводници през предния контакт на бутонното реле на първоначалния бутон на светофара в съответната посока:

Възбудителната верига на всяко реле за посока преминава през задните контакти на останалите 3 релета. Следователно само едно насочено реле може да бъде захранвано. Релето P е свързано към HV проводник, към който захранващият стълб се захранва чрез контакта на бутонното реле, възбудено чрез натискане на първоначалния бутон на странния маршрут за приемане. В допълнение, HV проводникът включва контактите на релето NKH на бутоните за край на влака на маневрените светофари от приемащата пътека.

След като се включи, релето за посока остава под напрежение, докато всички релета на бутоните, активирани за задаване на маршрута, се изключат. Това се постига чрез самозаключващи се вериги. Когато се задейства релето P (O), то се свързва чрез един собствен контакт към HV (HF) проводник с контактите на релетата на бутоните на крайните влакови бутони на приемащите (заминаващи) маршрути и чрез друг собствен контакт и релейни контакти на VPM и PTO, които повтарят контактите на бутоните на междинните маршрут маршрут до Pole P.

При контакт на P релето, P полюсът се отстранява от VT шината и се подава в H, CH, CHM шините; LF; Н.

От H шината в модула NPM релето OP се включва по веригата:

който включва PP релето по веригата:

Чрез щифт 25 на блока NPM на контролния панел се включва клетка на ретранслатора на светофара:

След освобождаване на бутона H (входен светофар), релето NKH остава под напрежение чрез самоблокиращата се верига:

Когато натиснете последния бутон Ch5Ch в блока NPM (Ch5), релето NKN се включва по веригата:

Чрез предния контакт на реле NKH от H шината, релето VK се включва по веригата:

Клетката на повторителя на светофара Ch5 се включва:

След освобождаване на бутона Ch5Ch, релето NKN остава под напрежение през самозаключващата се верига:

В блок HM I светофар M13 реле AKN включва бутонни релета KN, които включват реле VP.

На 3-та верига на междублокови връзки управляващите релета се включват по веригата:

Чрез включване на положителните и отрицателните контролни релета в HCC блоковете, стартовата верига на релето се затваря в управляващата верига на стрелките 5/7, 9/11, 17/19. Започва преводът на стрелките. Също така, когато управляващите релета са включени, бутонните релета в NPM блоковете се изключват, OP и PP релетата (NPM блок на светофара N) се самоблокират:

Кореспондентската верига е четвъртата верига междублокови връзки и е предназначена за включване на влакови и маневрени стартови релета с проверка на съответствието на действителното положение на стрелките. Тази проверка се извършва чрез последователно включване на контактите на релетата за управление на стрелките PU и MU и управляващите релета на PC и MK на всички стрелки, включени в посочения маршрут в веригата на релето H.

Първоначалните релета H са разположени в сигналните блокове на изпълнителната група VD, MI, MII, MIII и са свързани към веригата за кореспонденция с предни контакти на ретранслаторни релета в тези комутируеми блокове, където бутоните са били натиснати като първоначални. Захранването от М полюса се подава към веригата от тези блокове, където бутоните са били натиснати като крайни. След затварянето на маршрута първоначалните релета се изключват от веригата за съответствие чрез контакта на затварящото реле 3 на първия участък зад светофара, ставайки самозаключващи се. Моделите за набиране по маршрута се нулират, след като аларменото реле е под напрежение.

След включване на управляващите релета на РС (МК) в блокове С на стрелките 5, 11, 19, веригата за кореспонденция се затваря - 4 струни, свързващи блоковете на групата за комутируем достъп. Тази верига включва първоначалното реле H в блока VD на светофара H:

2.3. Изграждане и работа на веригата за ъглово реле

В групата за комутируем маршрут влаковите и маневрените маршрути (базова версия) се задават чрез натискане на два бутона - началото и края на маршрута - с помощта на автоматични бутонни релета AKN. Маршрутът на основната опция за включване на релето AKN се определя от позицията на включените в маршрута рампи за отбивка.

За конфигуриране на веригата на реле AKN за основните маршрути се използват специални ъглови релета с бутон в Обединеното кралство. Тези релета са инсталирани в блоковете NSS и са включени чрез общ BDSH блок, който има селективна верига под формата на диодна матрица. Релетата на Обединеното кралство са предвидени за всички избирателни рампи, по които минава маршрутът на основните маршрути. Всяко реле на Обединеното кралство, когато се възбужда от контактите си, включени в точката, съответстваща на една от стрелките за изход, определя възможността за определяне на маршрут чрез минусовата позиция на този изход и изключва възможността за определяне на маршрут чрез позицията плюс на тази стрелка. Всяко реле в Обединеното кралство се включва чрез контактите на релетата с бутони в началото на нечетни или в края на четните маршрути. PG захранващият полюс се подава към изходите на блоковете с релето KN или NKN, чрез контактите на които се включва UK релето. За да изберете маршрута на основния маршрут, бутонното реле трябва да действа върху релето на Обединеното кралство на тези изходи, в зависимост от минусовото положение, на което се провежда основният маршрут. Релето за Обединеното кралство се изключва, след като маршрутът е затворен и релето MU е изключено или когато зададеният маршрут е отменен чрез премахване на захранването от SG.

Конструкцията на диодната матрица на модула BDSH изключва фалшивото възбуждане на релето на Обединеното кралство чрез байпасни вериги, което може да се формира поради паралелното свързване на контактите на релето KN.

3. Изпълнителна група BMRTs

3.1. Схеми за маршрутизиране на наслагване върху изпълнителната група

Релейното оборудване на комутируемата група осигурява: фиксиране и запаметяване на бутоните за натискане при набиране на маршрути; определяне на категорията и посоката на маршрута в зависимост от натискането на бутоните в началото на маршрута; включване на светлинния индикатор на маршрути за контрол на правилността на зададения маршрут; определяне на правилността на последователното натискане на бутони за маршрут, включително бутоните за край на маршрута при въвеждане на маршрути с различни опции; включване на контролни и стартови релета за едновременен превод на стрелките, включени в маршрута; проверка на съответствието на набрания маршрут с действителната контролна позиция на прехвърлените превключватели за този маршрут: включване на първоначалното и крайното маневрено реле за определяне на границите на маршрута в схемите на изпълнителната група за централизация; отмяна на зададения маршрут; режим на спомагателно управление и сигнализация на борда на реда за набиране на маршрут.

При натискане на бутона за начало и край на маршрута се активират съответно релетата H, VK (KM);на втората верига от междублокови връзки ще работи AKN, след това от предните контакти на OP и VP по третата верига на междублокови връзки, PU и MU релетата ще работят, предавайки командата за прехвърляне на стрелките, след прехвърлянето на стрелките, като се вземе предвид схемата за кореспонденция, първоначалното (H) реле, контролното и секционното (KS) реле ще бъдат захранени и релето за затваряне ще бъде обезсилено. реле (Z), след което сигналното реле (C) се захранва. По този начин групата за набиране, след като е изпълнила всички условия, описани по-горе, предава командите за изпълнение на изпълнителната група.

3.2. Контролно-секционни и сигнални релета

За управление на участъците, включени в установения маршрут, се използват контролни и секционни релета KS. Релейната верига KS е изградена съгласно плана на гарата, тя е обща за влакови и маневрени маршрути и представлява първата верига от пълната верига на изпълнителната група. Релето KS е инсталирано в следните блокове: UP и SP за избор и управление на участъци от трасето и превключване, включени в маршрута; P - две за всеки път за изключване на релетата за изключване, с помощта на които се изключват предни челни маршрути; МI, M II, M III , VD - за пълен контрол на коректността на монтажа на целия маршрут в веригата на сигналното реле и фиксиране на започнатото движение по установения маршрут. В допълнение, за всеки подход на станцията, върху повърхностно монтиран шкаф, са инсталирани общи релета OKS за управление в секцията.

В релейните вериги на KS се извършва управление: свободата на коловозите и участъците за включване, включени в маршрута (P, SP); положението на стрелките (PK, MK); липсата на разрез на стрелките, стрелките за сигурност, извънгабаритни секции, липсата на двоен контрол на стрелките; отсъствие на установени враждебни маршрути до приемащата и изходната пътека от противоположната шия (NI или CHI); няма отмяна на маршрута (задни контакти на реле P).

Когато са изпълнени горните условия за безопасност на движението, релетата KS се включват от контактите на ретранслаторните релета на съответните комутируеми блокове, след като първоначалното реле е задействано съгласно схемата за кореспонденция:

След включване релетата на KS се самозаключват в сигналните блокове на отворения светофар и се изключват, когато подвижният състав влезе в първия участък зад светофара или когато маршрутът е отменен от контакта на релето за прекъсване.

Контролните и секционни релета в блока UP (NP), в блоковете SP на секции 5SP, 11-17SP, 19SP изключват маршрутни релета 1M и 2M, които изключват затварящите релета Z. Поради това стрелките в маршрута се затварят. Релето NI и VK се изключва.

Сигналната релейна верига C и MC е предназначена за управление на показанията на сигнала на влака и маневрените светофари с проверка на условията за безопасност на движението на влаковете. Сигналните релета са монтирани за входни светофари - на свободно свързани кабели, за пътни и изходни светофари - в блокове BАз, BII , BIII, за маневрени светофари - в блокове MI, MII, MIII.

Релейната верига на влаковия сигнал и основната верига на маневрените сигнални релета са често срещани и образуват втората верига (верига C на релето) на взаимно свързване. Релетата C и MC са свързани към общата верига чрез контакти на първоначалното (H, OH) и крайното маневрено реле (KM). В този случай полюсът за захранване M е свързан към намотката на релето на сигнала на влака, а полюсът P е свързан към намотката на маневреното реле, което изключва работата на релето на сигнала на влака по маневрената верига, когато релето KM се задейства фалшиво.

В главната верига на реле С се проверява следното: включване на релето на KS, разположено в блока на отворения светофар и в блоковете на съвместното предприятие, UE по маршрута на маршрута; реално затваряне на участъците на маршрута от релейни контакти 1M, 2M, Z в блоковете SP, UP, VD; няма изкуствено изрязване на участъци от релеен контакт RI; свобода на приемащата и изходната пътека - релеен контакт P; липса на сигнал за покана на входния светофар; отсъствие на влака на влакове, изпратени с пръчка; свободата на първата част от отстраняването на тегленето; действително затваряне на двустранната верига за смяна на посоката на батерията.

Сигналните релета се включват от контактите на ретранслаторите OP, PP, MP на съответните комутируеми блокове след включване на първоначалните релета H, NM, OH, контролно-секционни релета KS, изключване на маршрутни релета 1M, 2M и изключване на релета NI (CHI). Ако показанията на разрешителния сигнал съвпадат, HC релетата получават самозаключващи се вериги през контактите на релетата на индикатора NRU или пожарните релета O.

Релето KS затваря комутационната верига на сигналното реле HC на входния светофар:

Сигналните релета на влака се изключват, когато влакът влезе в първия участък зад светофара от отворения контакт на релето KS.

Релетата на маневрения сигнал се деактивират, когато изолираната секция пред светофара или първата секция зад светофара се освободи. Следователно в маневрените сигнални блокове е предвидено превключването на сигналното реле от главната верига (релейна верига С) към допълнителна трета верига (релейна верига MC). Релето MC се изключва от контакта на релето за уведомяване за близост MT в М блоковетеI, MII , MIII или чрез контакта на релето на маршрута в блоковете SP.

Показанията на сигнала на изходния светофар, освен реле С, се контролират и от линейното сигнально реле на LS в блок VI. Това реле е свързано с петата верига на междублокови връзки чрез релеен контакт на KS на блока HP и се задейства, ако две или повече блокови секции са свободни на участъка.

3.3. Затваряне и автоматично отваряне на маршрути

Затваряне и отваряне на пистал секции лице в лице, влизаневключени в маршрута, направете маршрут и затворетеu няма реле, заявка за заключванеобучения да - маршрутни релета. Схемата включвастойностите на тези релета се изграждат според плана на станцията.

В блокове U P-65 и SP-69 инсталират две маршрутни релета 1М и 2М, а също и реле за затваряне 3. На блоковеБ. D-62 инсталира затварящо реле, което работи като ретранслатор на релето на маршрута на първата коловозна или отсечка зад входния и изходния светофар.

Намотката 2-4 на маршрутните релета се включва чрез вериги 4 и 5 на взаимно свързване, 1-3 - в самозаключващата се верига, по която трасените релета обикновено са под напрежение. Превключващите вериги на всяко реле на маршрута са напълно симетрични и служат за фида се състояние на двупосочното движение на влака за всяка писта и стрелкови участъци. В зависимост от посоката на движение, последователността на работа на релетата на маршрута се променя.

Когато маршрутът е зададен, от момента на възбуждане на релето KS от задните контакти на тях, релетата на трасето на участъците от коловоза и отбивката, включени в маршрута, са напълно изключени. Релетата на маршрута изключват затварящите релета и маршрутът е затворен.

Автоматичното секционно отваряне на установения и затворен маршрут за приемане на релса 5P започва от момента, в който влакът влезе в участъкаNP, изключване на релето KS, както и на сигналното реле HC и затваряне на входния светофарН.

В началото се създава 4-та верига от свързващи връзки за включване на реле 1M в блока UP (NP):

Релето 1М се захранва по 4-та верига с проследяване заемането на секцията NP, която след това преминава към самоблокиране:

От момента на освобождаване на NP-секцията, когато 5SP-секцията е заета с управлението на възбуденото състояние на реле 1M, веригата за задействане на релето 2M на UP (NP) е включена:

И възбуждането на 1M релето в модула SP (5SP):

Когато се освободи секцията 5SP и се заеме 11-17SP, релето 2M се включва в блока SP (5SP):

И възбуждането на 1M релето в SP модула (11-17SP):

Когато се освободи раздел 11-17SP и 19SP е зает, 2M се включва в блока SP (11-17SP):

И възбуждането на 1M релето в SP модула (19SP):

Когато 19SP е освободен и 5P е зает, 2M се включва в SP блока (19SP) по веригата:

Установената последователност на работа на маршрутни релета изключва възможността за фалшиво отваряне на участъци в средата на маршрута чрез налагане и премахване на изкуствен шунт, както и отваряне на заети участъци в случай на кратковременна загуба на шунт под влака.

Изключение прави раздел NP. Прилагането и премахването на шунта може да доведе до отварянето му, тъй като липсва предишният раздел. Но участъкът NP няма стрелки и следователно няма опасност от преждевременното им превеждане.

Откриването на тръгващия маршрут става по подобен начин.

В блоковете за приемане-излитане на релси са монтирани релета за изключване, с помощта на които се изключват предни челни маршрути от различни краища на станцията. Релетата NI обикновено са под напрежение, но не е изключено инсталирането на противоположни маршрути. Релето NI се изключва, когато приемният маршрут е монтиран и затворен по този път на станцията от контактите на възбуденото реле KS и обезсиленото реле 3. Освобождаването на котвата на релето NI се проверява в веригата на сигнальното реле, а премахването на обратния маршрут се извършва в релейната верига KS. Възбуждането на релето NI и премахването на изключението се случва, когато последният участък от маршрута за този път се отвори през предния контакт на реле 3. Освен това, релето NI остава под напрежение през самозаключващата се верига, преминаваща през втората намотка на релето.

Релейните вериги на трасето осигуряват защита срещу неправилно възбуждане в случай на едновременна работа на релетата на трасето при изключване и възстановяване на релсовите вериги. Тази защита се извършва чрез подаване на захранване MM (1MM, 2MM) с мониторинг на прекъсване на захранването в релсовите вериги. Формирането на захранващата шина MM се извършва с помощта на веригата на комплекта за синхронизация.

Релетата за радиационна аларма NLU, CHLU осигуряват защита срещу неправилно възбуждане на маршрутни релета.

Във веригите на маршрутните релета контактите на релето P се включват за отмяна и изкуствена подготовка на маршрути.

3.4. Отмяна и изкуствено разделяне на маршрути

Автоматичното анулиране на маршрути се извършва с помощта на релето за анулиране на маршрута OT, които са инсталирани в сигналните блокове на маневрените светофари и в блока VD; R реле за отваряне в модулите SP и UP; три комплекта релета със закъснение във времето, които осигуряват закъснение от 6 секунди за отмяна на всеки маршрут със свободен сегмент на заход и 60 секунди за отмяна на маневрения маршрут, когато е зает сегмент за заход, 180 секунди за отмяна на маршрут на влака, когато е зает сегмент за заход

Схемата за включване на прекъсващото реле P е изградена съгласно плана на станцията с последователно свързване на тези релета към шестата верига на изпълнителната група. OT релетата се включват според отделни вериги във всеки сигнален блок.

Състоянието на секциите за подход се определя от предупредителните релета за подход на ИП, инсталирани в сигнални блокове и включени според отделни схеми, като OT релето.

Наборите за синхронизация са направени под формата на ценерови диодни блокове със закъснение във времето BVMSH. Всеки блок е настроен на едно от времевите закъснения в съответствие с категорията на маршрута и състоянието на участъка за подход.

Маршрутът на приемане на влака в 3P на светофара H се отменя, като първо се натисне бутонът за отмяна на групата OGK и след това бутонът за маршрут на светофара H. Чрез натискане на бутона OGK и работа, релето за анулиране на групата, захранването на веригите за набиране на маршрут се изключва.

Чрез натискане на бутона на светофара се включва релето NKN на комутируемата група, което, издърпвайки котвата, през предния контакт свързва първоначалната верига на сигнальното реле към PG шината, която не се захранва. Сигналното реле е изключено и светофарът H е затворен.

Ако по маршрута не е имало движение, тогава релетата KC и H. остават във възбудено състояние. Релето OT се включва през предните им контакти в блока VD-62 (N):

В веригата за реле OT се проверява следното: установеният маршрут за дадения светофар H; безплатен маршрут (CS), затворено състояние на светофари (NS); безплатен набор от закъснение и натискане на бутона за група за отмяна на маршрута; наличие на MHOT захранване със секция за свободен подход, MPV с зает.

MGOT (MPV) захранването се подава през задния контакт на релето GOT (PV1).

Изборът на релейната верига GOT или PV1 за включване на модула за забавяне на времето се извършва от контакта на релето PI.

Със секция за безплатен подход за получаване на закъснение от 6 s, релето GOT се включва, със зает участък за заход за получаване на закъснение от 180 s. - PV1 реле. Релето GOT включва единица за забавяне на OSB, реле PV1 - PSB.

От момента на отваряне на задните контакти на релето GOT (PV1) е невъзможно да се включи релето OT в други блокове и да се отменят други маршрути. Предните контакти на релето GOT (PV1) включват лампата на контролния панел за отмяна от свободна или натоварена пътека и светват с постоянна светлина, което сигнализира за началото на отмяната на маршрута.

В края на закъснението във времето през изхода 33 на OSB (PSB) модула, релето OV (PV) се включва и след това се самоблокира. На дъската индикаторът за анулиране светва с мигаща лампа, сигнализирайки, че закъснението е изтекло и маршрутът не е отменен.

Предните контакти на релето OV (PV) включват POV (PPV) шина в блока VD (светофар H), от който се подава захранване към веригата от 6 междублокови връзки за възбуждане на релето за прекъсване. Схемата за анулиране, захранвана от POV шината (PPV), започва в блока VD (N) и завършва в блока P (5P):

Верига 6 захранва P релетата в блоковете UP (NP), 5SP, 11-17SP, 19SP, когато се задейства, всяко Р реле в своя блок отваря верига 11 със заден контакт, който изключва KS релетата на участъците на маршрута. Предните контакти на релето P включват веригите, през които се задействат маршрутните релета 1M и 2M. Тези релета включват затварящите релета и участъците от целия маршрут се отварят. Затварящото реле на първия участък от трасето на NP, издърпвайки котвата, изключва релето H, което чрез освобождаване на котвата изключва всички вериги за взаимно свързване, както и релейни вериги OT, GOT (PV1). Индикаторът за отмяна на маршрута на дисплея изгасва, което показва, че всички релета на веригата са изключени. През цялото време, когато маршрутът е отменен, релетата на KS остават в енергийно състояние, предните им контакти са затворени, което дава възможност да се провери затвореното състояние на маршрута.

СПИСЪК НА ЛИТЕРАТУРА

1. Типични дизайнерски решения 501-0-98. Схеми за блокиране на релейни маршрути MRTs-13. Албуми 1,2,6. -L.: Giprotransignalsvyaz, 1978.

2. Станционни системи за автоматизация и телемеханика: Учебник за висшите учебни заведения на железницата. транспорт / Вл. Сапожников, Б.Н. Елкин, И. М. Кокурин и други; Изд. Vl.V. Сапожников. -М .: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционни устройства за автоматизация и телемеханика: Учебник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Казаков А.А. Релейна централизация на стрелките и сигналите. Учебник за техникуми - D. трансп. - 2-ро издание, Rev. и добавете. - М.: Транспорт, 1984 г. - 312с.

Практическа работа No6

по дисциплина Системи за автоматизация на станции

« Изграждане на оформлението на блоковете BMRTs »

Обективен: научете как да изградите схема за оформление на блокове BMRT

Работен план:

1. Получете от учителя едноредов план на станцията, за който трябва да завършите оформлението на блоковете BMRTs.

2. Начертайте едноредов план на чернова в мащаб, удобен за поставяне на блокове.

3. Изградете блок-план на чертежа, съгласно точките, описани в работния ред.

4. Спазвайки размерите на блоковете, прехвърлете оформлението на блока към завършващото.

Работна процедура:

1. Използвайки еднолинеен или двулинеен план на шийката на станцията (краен резултат от практическа работа No4 и No5), нарисувайте на чертеж план на врата, за който ще изпълнявате блоковото оформление. Рампите по стрелките на плана са начертани за разлика от еднолинейния план под прав ъгъл.

Необходимо е изоставите, светофарите, стрелките да се подредят на достатъчно разстояние, така че между тях да могат да се поставят около два блока.

2. Подреждане на блокове с зададени маршрути.

Типовете блокове за маршрутизиране са обозначени в долната част. На чернова ширината на блоковете може да бъде произволна.

2.1. Подредете NPM блокове за входни, изходни и маневрени светофари от приемните и изходните коловози. Имайте предвид, че входният светофар и следващата маневрена светлина от безпосочната секция се контролират от едно NPM устройство.

2.2. Поставете блокове HM1 за единични маневрени светофари във врата на гарата. За всеки шест HM1 блока трябва да се осигури един допълнителен HMID блок. Блокът е изчертан под оформлението на блока. Буквите на светофарите, използващи този блок, са изброени в блока НМ1Д.

2.3. Поставете блокове НМ2П и НМ2АП за светофари, стоящи в трасето (на една и съща ордината в различни посоки) или светофари, ограничаващи безпосочната зона от двете страни. Светофарът, насочен към приемно-излитащата коловоза, се управлява от блока НМ2АП. Маневреният светофар от задънената улица се управлява от блока НМ2П.

2.4. Поставете HCC блока за стрелките за изход на диаграмата, един блок за двете стрелки. Единичните стрелки се контролират от блока НСОх2, докато един блок се използва за две стрелки.

2.5. За станцията е предвиден LV посочен релеен блок; той е изчертан под схемата на блоковото оформление.

3. Подреждане на блокове на изпълнителната група

3.1. Поставете блокове изходни светофари B1 на диаграмата, ако има четири светлини на светофара или B2, ако има пет светлини (две жълти). Допълнително VD устройство е инсталирано зад блоковете (ако се брои от приемащата и изходната пътека) B1, B2.

3.2. Входният светофар няма блок, неговите вериги са монтирани на свободно свързан шкаф, но входният светофар, както и изходът, съдържа допълнителен VD блок.

3.3. Единичните маневрени светофари са оборудвани с блок M1. Маневрените светофари в пакет и светофар от задънена улица в изпълнителната група са оборудвани с блок М2. Маневрените светофари от безпосочния участък, включително от приемно-тръгващата коловоза, са оборудвани с блока M3.

3.4. За всяка стрелка се инсталира блок С. За всеки две стрелки (в този случай изходните стрелки се броят като една) се инсталира един стартов блок PS (с двупроводна управляваща верига на стрелката) или PST (с петжилен), блокът се изтегля под веригата. Вътре в блока са изброени номерата на двете стрелки, за които е зададен този блок.

3.5. UP блок е инсталиран на всяка зона без стрелки.

3.6. Във всяка секция на превключвателя е инсталиран един SP блок. Блокът SP трябва да бъде инсталиран по такъв начин, че независимо как преминава маршрутът на влака, той пресича блока SP. Правилните места за монтаж на SP устройствата при различни позиции на стрелките са показани на фиг. 1.

Фиг. 1. Правилни места за инсталиране на SP единици.

3.7. Блок Р е инсталиран на всяка писта за приемане и излитане.

Пример за оформление на блока е показан на фиг. 3.

4. Регистрация на работа

Попълнете плана за поставяне на блокове на финалната линия по отношение на размерите.

Разстоянието между паралелните пътеки е 35 mm (7 клетки). При това разстояние между коловозите разстоянието между вертикалните блокове е 5 мм.

Всички блокове са направени от еднакъв размер 30x15 mm (6x3 клетки). Във всеки блок се използва горно и / или долно поле с ширина 5 mm за записа на типа блок.

Размерите на блоковете са показани на фиг. 2.

Фиг. 2. Размери на блоковете в диаграмата

Литература: , "Станционни устройства за автоматизация и телемеханика", стр. 134-138

Фигура: 3. Пример за изпълнение на блоковото оформление за гърлото на приблизителна станция

Държавна образователна институция

висше професионално образование

ПЕТЕРБУРГ

ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ НА НАЧИНИ ЗА КОМУНИКАЦИЯ "

Катедра "Автоматизация и телемеханика в железниците"

ОБЯСНИТЕЛНА БЕЛЕЖКА

към курсовия проект

по темата за:

"Оборудване на междинни станции с електрическа централизация на стрелки и сигнали"

Изпълнено

Ученик на групата AT-802

Соколова Д.Ю.

Проверено от учителя

Ликов А.А.

Санкт Петербург

2012

ВЪВЕДЕНИЕ 3

1. Анализ на работата на централата 4

1.1. Характеристики на станцията 4

1.2. Схематично оформление на станция 4

2. Проектиране на електрически блокиращи BMRC 5

2.1. Характеристики на системата BMRTs 5

2.2. Проектиране на зададен маршрут BMRTS 5

2.2.1. Подреждане на блокове за зададен маршрут съгласно план на гарата 5

2.2.2. Проектиране на схема на ъглови превключващи релета 6

2.2.3. Проектиране на схеми за задаване на маршрут 6

2.3. Дизайн на изпълнителната група BMRTs 7

2.3.1. Диаграми на начални, крайни релета 7

2.3.2. Схема на контролно-секционни релета 7

2.3.3. Релейни вериги на маршрута 8

2.3.4. Диаграма на релето на сигнала 9

2.3.5. Отмяна на маршрути 10

2.3.6. Изкуствено отваряне на секции 12

2.4. Управление на пода 13

2.4.1. Управляващата верига на електрическото задвижване на превключвателя 13

2.4.2. Схеми за управление на вход, изход, маневрени светофари 14

2.5. Контролно устройство и индикационна схема на платката DSP 20

ЛИТЕРАТУРА 21

ВЪВЕДЕНИЕ

Електрическата централизация (EC) е автоматизирана система за контрол на движението на железопътните гари с маршрутизиране на влакови и маневрени движения и сигнализация на движението.

Електрическата централизация позволява увеличаване на производителността на станциите с 1,5-2 пъти и освобождаване на голям брой дежурни пунктове. Разходите за изграждане на електрическо блокиране се възстановяват за 4-5 години.

Основните функции, изпълнявани чрез електрическо блокиране, са:

1. контрол на състоянието на обектите за контрол;
2. фиксиране на действията на ПДЧ върху контролния панел;
3. разработване на контролни действия върху подови обекти при спазване на условията за безопасност при движение на влакове;
4. проследяване на движението на влаковете, отразяване на ситуацията с влаковете на таблото DSP (DNT).

Целта на курсовия проект е да се разработи електрическа блокираща система за даден план на станцията за дадена врата. В курсовия проект се използва блокова централизация на маршрутно реле, тъй като осигурява контрол на маршрута, което намалява времето за задаване на маршрута и ви позволява да увеличите производителността на труда.

Използването на блокиране на трасе-реле блокиране позволява производството на по-голямата част от релейното оборудване, в завода с използване на стандартни монтажни блокове, което значително намалява обема на монтажните работи на строителните обекти; проверка и настройка на блокове на специална стойка, което подобрява качеството на монтажните работи; намаляване на времето за проектиране за блокиране на релета, както и намаляване на обема на проектната документация.

Дизайнът на BMRT се свежда до набор и свързване на типични блокови вериги, разположени по протежение на коловоза на дадена станция.

Релейните модули са включени в работната верига, което позволява в случай на повреда бързо да замени дефектния блок, без да нарушава работата на централизацията.

В момента системата BMRT се използва широко в мрежата на магистралния и индустриалния транспорт. За да се унифицира тази система, са оборудвани не само участъчни станции, но и междинни станции.

1. Анализ на експлоатационните характеристики на централата
2. Характеристики на станцията

Станцията, разгледана в курсовия проект, е разположена на едноколесен участък на железния път с електрическа тяга и е оборудвана с електрическа централизация на системата BMRTs. Станцията е в непосредствена близост до 2 тегления.

На гарата минималната полезна дължина на приемно-тръгващите коловози е 1050м; ширината на разстоянието между коловозите: по основните коловози - 6,5 м, по страничните коловози - 5,3 м; вид релси: по главните коловози - Р65, по страничните коловози - Р50 с марката на кръста на стрелките 1/11 и 1/9.

1. Схематичен план на гарата

На схематичния план са отбелязани: H, H - входни светофари; Н1, Н2, Н3, Н5 и Ч1, Ч2, Ч3, Ч5 - изходни светофари, съответно, на четните и нечетните гърла на станцията;Аз P, 2P, 3P, 5AP, 5BP - маршрути за приемане и заминаване; NP, ChP, M6P, 8 / 20P, 17/25 - изолирани секции (секции) без стрели, ограничени от изолационни съединения в шийките на станцията; 1-7SP, 3-5SP, 9-15SP, 11-21SP, 13-19SP, 17SP, 23SP, 25SP, 2-14SP, 4-6SP, 8SP, 10-18SP, 12-22SP, 16SP, 20SP, 24SP - превключете изолираните секции (секции), ограничени от изолиращи съединения в шийките на станцията; 9T, 10T, 11T, 12T - задънени улици. Нечетното гърло съдържа 13 стрели, номерирани от 1 до 25, в четното гърло има 14 стрелки, номерирани от 2 до 28.

1. Проектиране на електрическо блокиране на BMRT
2. Характеристики на системата BMRTs

Блокирането на маршрутно-релейно блокиране е намерило широко приложение в участъковите, маршалгиращите и междинните станции с повече от 30 стрелки и значително количество влакови и маневрени работи.

Приблизително 70% от цялото оборудване на BMRT се намира във функционални блокове, които се произвеждат във фабрики под формата на стандартни конструкции с пълен монтаж. Схемите на BMRT за станции с произволен брой стрелки и светофари се сглобяват чрез взаимно свързване на типови и изпълнителни единици в съответствие с топологията на еднолинеен план на станцията. Конструкцията на блока на електрическо блокиране дава възможност за опростяване на дизайна на устройствата, намаляване на времето за монтажни работи и подобряване на поддръжката по време на работа на съществуващите инсталации.

Класификация:

1. по начин на захранване - с централно захранване;
2. между другото зависимостите се намират - с централни зависимости;
3. по метода на отваряне и затваряне - със секционно отваряне и затваряне;
4. по вид елементална основа - реле;
5. по метод на инсталация - метод на блока;
6. за управление на обект - дистанционно управление (могат да се използват както отделно управление, така и управление на маршрута).
7. Проектиране на набор от маршрути BMRTs
   1. Подреждане на зададени маршрутни блокове според плана на гарата

Блоковият план се изгражда в съответствие със схематичния план на станцията.

Блоковете в BMRT са поставени върху стилизиран еднолинеен план на станцията, който посочва: номерация и специализация на приемащите и тръгващите коловози; номериране на стрелките, избирателната стрелка и безрелсовите участъци; поставени всички основни изолационни съединения, повторители на входни светофари, както и изход, комбинирани с маневрени и повторители на маневрени светофари; Подредени сигнални бутони за влакови и маневрени сигнали.

1. Проектиране на схема на ъглови превключващи релета

Релетата във Великобритания са инсталирани в блоковете NCC и са предназначени да избират маршрута на основния маршрут. Тези релета се включват от контактите на бутонните релета на тези светофари, по които е възможно да се зададе маршрута според минусовата позиция на изхода.

Топологично контактите на релето на Обединеното кралство са разположени в острите ъгли на веригите за реле ACN, които съответстват на ъглите на плана на станцията, образувани от изхода и прав път при движение от страната на участъка. Това позволява да се задават маршрути в двете позиции на стрелките за изход. За да се изключат байпасните вериги, британските релета се захранват през диодите на BDSH модула.

Когато е включено бутонното реле NKN или KN, всички UK релета, свързани към неговия контакт, се задействат, но само тези от тях, при които се задейства контролното реле MU минус, са самозаключващи се вериги.

1. Проектиране на схеми за задаване на маршрут

Контролът на маршрута се прилага в BMRTстрелки и светофари, при които се извършва основният маршрутот всякаква сложност се задава чрез последователно натискане на два бутона - началото и края на маршрута, след което навигационните и защитните превключватели се превключват автоматично и след това се отваря светофара.

Маршрутът се нарича основен, ако позволява влакови и маневрени движения от началото до края на маршрута по най-краткото разстояние с най-висока скорост и най-малко враждебни маршрути. Вариантни маршрутиимат същия начало и край като основния маршрут, но техният маршрут се различава от основния маршрут в позицията на стрелките. Вариантните маршрути се задават с натискане на три или повече бутона.

Бутоните на контролния панел на BMRT са разделени на бутони за влак, маневрени и варианти. Ако няма необходими бутони в съответната точка на еднолинейния план, където завършва влаковият или маневрения маршрут, тогава са инсталирани специални крайни влакови или маневрени бутони за определяне на края на маршрута. Бутоните на влака се идентифицират с името на светофара с добавяне на буквиNc , и маневрените - с добавяне на букватаДА СЕ ... Бутоните на крайните влакове на маршрутите на тръгване се именуват с обозначението на маршрута за изтегляне, а крайните бутони на маршрутите за приемане и предаване до специализирани писти за приемане и тръгване се именуват по номера на този коловоз. Бутоните за крайно маневриране се именуват в зависимост от местоположението им: по номера на най-близката стрелка или името на входния светофар, към който са разрешени маневрени движения. Бутоните с опции се идентифицират по номерата на стрелките, между които са вмъкнати.

1. Дизайн на изпълнителната група на BMRT
   1. Стартови, крайни вериги на релето

Релетата за начало и край се използват за определяне на началото и края на маршрутите в комбинираните схеми на контролно-секционен, сигнален, релеен маршрут, схема за отмяна на маршрута и отваряне на неизползвани части от маневрени маршрути по време на пристигане в ъгъла.

Всички маршрути на всеки влак и маневрения светофар имат свое собствено първоначално реле, монтирано в съответния сигнален блок. За влаковите светофари в блока VD-62 са предвидени две първоначални релета: влак N и маневрена NM и общия им ретранслатор - OH реле.

Стартовите релета се активират съгласно схемата за съвпадение на зададения маршрут чрез предния контакт на затварящото реле на първия участък от маршрута. В модула SP-69 релето за затваряне на участъка е повторител на маршрутни релета 1M и 2M. В блока VD-62, за да включите първоначалните релета, зад светофара е монтиран повторител на затварящото реле на първата секция.

След като маршрутът е зададен, стартовото реле се самозатяга през задния контакт на затварящото реле и собствения си преден контакт и остава под напрежение, докато не се отвори първият участък от маршрута.

Краищата на маневрените маршрути се определят от крайните релета KM. За влакови маршрути не се изискват крайни релета, тъй като основните вериги в цялото гърло на гарата обикновено са свързани за влакови маршрути. Терминални маневрени релета KM са инсталирани в онези блокове, където свършват маневрените маршрути: в блокове на коловоза P-62, участъка на пистата UP-65 и маневрените светофари M1 и M2.

Окончателното маневрено реле се включва от контакт на съответното VKM реле на групата за комутиране чрез контакта на затварящото реле (блок M1) или маршрутно реле (блок UP-65) на последния участък от маршрута или чрез контакта на изключително реле (блок P-62). След задаване на маршрута, релето KM се самоблокира чрез собствения си преден контакт и задния контакт на затварящото, маршрутно или ексклузивно реле. Релето KM се изключва след отваряне на последния участък от маршрута.

1. Схема на релето на контролния участък

KS релетата са инсталирани на всяка изолирана секция (SP и UP блокове), на всеки светофар (VD, MI, M II, M III ), всяка писта за приемане-излитане (P) и всяка секция за отстраняване (свързващ шкаф с участък). Контролно-секционните релета са предназначени за проверка на условията за безопасност на движението, при които е възможно да се установи един или друг маршрут. По посочения маршрут KS релетата се включват последователно, образувайки верига 1 от междублокови връзки на изпълнителната група на BMRT.

В релейната верига на KS се проверяват следното:

1. свободно работещи превключвателни секции от контактите на релето на превключвателната коловоза SP в модулите на SP;
2. свобода на участъци без стрелки в влакови маршрути посредством релейни контакти P в блокове UP; за да може да се задават маневрени маршрути до зает участък от коловоза, контактът на релето P се шунтира от контакта на крайното маневрено реле KM;
3. наличие на контрол на крайното положение на стрелката; правилното положение на защитните стрелки, свободността на извънгабаритните секции на превключвателя, липсата на локално управление на тази стрелка от контактите на релето VZ в блокове C;
4. плюс и минус позиция на стрелката от предни и задни контакти на релета за управление на стрелка PK, MK в блокове C заедно с предни контакти OT;
5. липса на отваряне на маршрута от задните контакти на релето за прекъсване P в блоковете SP и UP;
6. липсата на предварително определени враждебни маршрути в това гърло на станцията, в която е установен маршрут, от задните контакти на първоначалните релета H, OH и крайните маневрени релета KM в сигналните блокове VD, MI, MP, M III;
7. отсъствието на предварително определени враждебни (фронтални) маршрути от противоположното гърло на гарата до даден приемно-тръгващ маршрут в маршрутите на приемане от предните контакти на изключващото реле CHI (NI) в блокове P;
8. задаване на правилна посока на движение в маршрутите на тръгване към участъка, оборудван с двупосочен AB, преден контакт на релето за смяна на посоката NSN (ČSN).

Когато изброените условия за безопасност са изпълнени, KC релетата се включват от контактите на ретранслаторните релета на съответните комутируеми блокове, след като първоначалното реле в съответната верига е задействано. След включване на релето, KS получава мощност чрез самозаключваща се верига в сигналните блокове на отворения светофар и се изключва, когато подвижният състав влезе в първия участък зад светофара или когато маршрутът е отменен от контакта на релето за прекъсване.

1. Маршрутни релейни вериги

Релетата 1М и 2М са проектирани да затварят участъци по маршрута, както и да се отварят, когато влакът се движи по маршрута в случай на отмяна или изкуствено прерязване на маршрута.

За всеки изолиран участък са предвидени две маршрутни релета, които са инсталирани в блоковете SP и UP. Реле 1M и 2M имат отделно превключване на намотките. Долните намотки се използват в самозаключващи се вериги, а горните са свързани към веригите за взаимно свързване MC, 1M, 2M.

При липса на предварително зададени маршрути секциите са отворени, тъй като М релетата се захранват чрез самозаключващи се вериги. Включени са и затварящи релета 3, монтирани в модулите SP и VD, тъй като те са обичайни повторители на съответните маршрутни релета. При задаване на маршрута М релетата се изключват от задните контакти на активираното реле KS. Релета M изключват реле 3, маршрутът е затворен.

В BMRC се използва секционно отваряне на маршрута, т.е. участъците се отварят последователно, когато се освобождават от опашката на подвижния състав. За да се предпази от фалшиво отваряне, всяка секция (с изключение на първата след светофара) се отваря, като се проверяват следните условия: отваряне на предишната (i -1) та секция; заемане на подвижния състав на товаi та секция; освобождаване на товаi -та секция и следващата (i +1) та секция. Първият раздел се отваря чрез проверка на последните три условия. Комутационната верига на релетата на маршрута е симетрична. Когато подвижният състав се движи отляво надясно, се проверяват две условия в 1M релейната верига, а последните две - в 2M релейната верига. В обратна посока на движение релетата за маршрут работят в обратен ред.

1. Диаграма на релето на сигнала

Релейната верига C и MC е предназначена за управление на показанията на сигнала на влака и маневрените светофари с проверка на условията за безопасност на движението на влаковете. Сигналните релета са монтирани за входни светофари на свободно свързани кабели, за маршрутни и изходни светофари в блокове БI, B II, B III ,: за маневриране на светофари в блокове MI, M II, M III.

Релейната верига на влаковия сигнал и главната верига на маневрените сигнални релета са общи и образуват верига 2. Релетата C и MC са свързани към общата верига чрез контакти на първоначалното (H, OH) и крайното маневрено реле (KM). В този случай М полюсът е свързан към намотката на релето на влаковия сигнал, а маневреният полюс P е свързан към намотката.

В главната верига на реле С се проверява:

1. Включване на контролните секционни релета, разположени в блока на отворения светофар, както и в блоковете на съвместното предприятие и UP по маршрута на маршрута;
2. реално затваряне на участъците от трасето от задни контакти на релета 1М и 2М, 3 в блокове SP, UP и VD;
3. липса на изкуствено изрязване на секции чрез задни контакти на релето RI в блоковете SP и UP;
4. в приемащите маршрути, действителното изключване на възможността за определяне на фронтални маршрути до приемателно-изходния маршрут след инсталирането на този маршрут от задните контакти на релето NI (CHI) на P блока; свободата на приемащата и изпращащата пътеки от предния контакт на релето P; липсата на сигнал за покана на входния светофар от задния контакт на NPS релето (NPS);
5. в маршрутите на тръгване няма влакове на теглене, изпратени с пръчка, преден контакт на релето ChVKZh (NVKZh), преден контакт на релето ChZh (NZh), свободата на първия участък на отстраняването на тегленето, оборудван с кодирано автоматично заключване, действителното затваряне на веригата за промяна на посоката на двупосочното автоматично блокиране на CH НЕ).

Сигналните релета се включват от контактите на ретранслаторите OP, PP, MP на съответните комутируеми блокове след включване на първоначалните релета H, NM, OM, реле KS, изключване на маршрутни релета 1M, 2M и изключване на релета NI (CHI), ако разрешаващите показания на сигналите на релета C и MS съответстват получават мощност през самозаключващата се верига чрез контактите на индикаторните релета NRU (CRU) или пожарните релета O.

Сигналните релета на влака се изключват, когато влакът влезе в първия участък зад светофара от отворения контакт на релето KS.

Релетата на маневрения сигнал се деактивират, когато изолираната секция пред светофара или първата секция зад светофара се освободи. Това е необходимо при извършване на маневрени движения на автомобили напред. Следователно в маневрените сигнални блокове е предвидено превключване на сигналното реле от основната верига (верига С) към допълнителна верига 3 (верига MC). MC релетата се изключват от контакта на релето MT в блокове MI, M II, M III или чрез контакта на релето на маршрута M в блоковете SP.

В допълнение към релето NS (ChS), показанията на сигнала на входящия светофар се контролират от превключвателя за зелена светлина NZS (ChZS) и релето за сигнализация NMGS (ChMGS). Тези релета са свързани чрез релеен контакт на KC на блока HP към веригата от 5 взаимни връзки. Релето NZS се включва, когато преминава през страничната пътека, релето NMGS се изключва, следователно релето NMGS се включва през предния контакт на сигналното реле на изходния светофар по верига 5.

Показанията на сигнала на изходния светофар, освен реле С, се контролират и от линейното сигнално реле на LS, разположено в блок ВАз , светофар Ch1. Това реле е свързано с веригата от 5 междублокови връзки чрез релейния контакт на KC на блока HP и се задейства през контакта Ch3, ако две или повече блокови секции са свободни на участъка.

1. Отмяна на маршрути

Анулирането на маршрути в системата BMRC се извършва със закъснение във времето, което зависи от типа затваряне на маршрута. При предварително затваряне на влак или маневрена траектория закъснението от време е 6 секунди, което предпазва EC устройствата от преждевременно отваряне при загуба на шунта в подхода. Най-накрая затвореният маршрут на влака се отваря със закъснение от 3 минути 15 s, а окончателно затвореният маневрен маршрут със закъснение от 75 s.

Типът затваряне на маршрута определя състоянието на релето за близост на сигналаSP в сигналните блокове на изпълнителната група. Ако маршрутът за този светофар не е зададен, тогава съответното релеSP се захранва чрез самоблокираща се верига през задния контакт на сигналното реле, независимо от състоянието на секцията за подход. Когато се отвори светофар и свободна зона за приближаване към релетоSP продължава да получава мощност през втората самозаключваща се верига през предния контакт на релето на трасето на участъка пред светофара (предварително затваряне) и се изключва, когато този участък е зает (окончателно затваряне).

Когато анулирате неизползван маршрут на контролния панел, натиснете бутона за група за отмяна на отработените газове и след това началния бутон на светофара, по който е зададен отменения маршрут. Натискането на бутона за отработените газове изключва релето за отработени газове и OH. Релето за отработени газове свързва релето за отработени газове със задния си контакт към проводника FOG и, следователно, към контактите на всички релета с бутони, като проверява състоянието им на изключване. Ако бутонните релета са изключени, релето за отработени газове се изключва, включително релето FOG в проводника FOG. В същото време лампата за отмяна на маршрута мига в червено на дисплея през задните контакти на релетата FOG и OG1. Ако след натискане на бутона за отработените газове не се изисква отмяна на маршрута, релетата за отработени газове и отработени газове могат да бъдат доведени до първоначалното си (включено) състояние чрез предния контакт на релето за отработени газове чрез повторно натискане на бутона за отработените газове.

Натискането на бутона на светофара на маршрута, който трябва да бъде отменен, води до превключване на контактите на релетата на бутоните NKN или KN в самоблокиращата се верига на релето за сигнал от М полюс (II ) към полюса MG (PG), напрежението от което се отстранява от контакта на релето OH. Това води до изключване на аларменото реле и затваряне на светофара. Освен това релето с бутон включва релето VOG, което затваря веригата на релето VOG1. На дисплея индикаторът за отмяна на маршрута светва с непрекъсната светлина.

След затваряне на задния контакт на сигналното реле в HP, MI, M II или M III на изпълнителната група, релето за анулиране на OT е включено. Релето OT е проектирано да включва зададените времеви закъснения и релето R cut, когато маршрутът е отменен. Във веригата релетата за анулиране се проверяват: чрез предни контакти H и HM правилността на натискане на първоначалния бутон на маршрута, който трябва да бъде отменен; от предния контакт на релето KS, свободните участъци от маршрута (влакът не е следвал блокирания светофар); задните контакти на релета C и MS са затворени състояние на светофара; с автобусите MGOT, MMV, MPV, свободата на съответното закъснение блокира OSB (закъснение във времето 6 s), MSB (75 s), PSB (3 min 15 s) от отмяна на други маршрути. След включване релето OT се самоблокира; релето се изключва след отваряне на маршрута от контакти KS, N или NM.

Освен това, в зависимост от категорията на маршрута и вида на затварянето му, включително релето GOT, когато влакът или маневреният маршрут е предварително затворен, релето PV1, когато влаковият маршрут е окончателно затворен, или MB1, когато маневреният маршрут е окончателно затворен.

Релетата GOT, PV1 или MV1 осигуряват включването на релето OV, PV или MV чрез модули за закъснение OSB, PSB или MSB от тип BMVSh. По този начин в шините POV, PPV или PMV се появява захранващ полюс P с необходимото времезакъснение в зависимост от състоянието на участъка за подход пред отворен светофар. От тези шини в изпълнителните блокове на SP и UE се включва релето за прекъсване P, което отваря участъците от маршрута, които трябва да бъдат отменени.

Когато маршрутът е отменен, Р релетата са свързани последователно помежду си, образувайки верига 6 в рамките на отменения маршрут. В тази схема контактите на повторителите на релсите на коловозите в блоковете SP и UP проверяват свободата на отменения маршрут от подвижния състав. Релето P се включва в началото на маршрута през предните контакти на релета H, NM, OT, KS от шините за забавяне на времето POV, MOV, PPV. Изборът на необходимата шина за забавяне на времето се определя от състоянието на релето MT. В края на влаковите маршрути полюсът MOSP е свързан към веригата P чрез контакта на релето OKS на блока P в приемащите маршрути или чрез контакта CHOKS в маршрутите на тръгване. В края на маневрените маршрути М-полюсът е свързан чрез предния контакт на крайното маневрено реле KM. Когато маршрутите на заминаване са отменени, релето CHORI се включва последователно с реле P по намотка 1-3, което позволява едновременно с маршрута да отвори веригата за промяна на посоката на двупосочното автоматично блокиране. Реле P, след като се задейства, изключете релето KC и включете релетата на маршрута M, които включват затварящите релета.

1. Изкуствено отваряне на секции

Режимът на изкуствено разделяне на маршрута се използва за отваряне на участъци от маршрута в случай на неизправност на коловозите или загуба на контрол върху позицията на стрелките. За да активирате режима на изкуствено изрязване на маршрути на контролния панел, има индивидуални за всяка секция бутони за изкуствено изрязване на IR и групов бутон GIR, общи за цялата станция.

Веригата работи по следния начин:

След натискане на отделните бутони в UP и SP блоковете се включва релето за изкуствено изрязване на RI, в чиито вериги MIV полюсът проверява свободата на блока за забавяне на времето ISB от изкуственото изрязване на друг маршрут. Релетата RI, след като се задействат, отварят веригата за захранване на релето GRI и подготвят веригата за включване на релето P във всеки блок.

След натискане на бутона GIR се включва релето GRI1, което заема комплекта за изкуствено рязане, изключващ полюса на захранването на MIV, включва модула за закъснение ISB, подготвя превключващите вериги на релетата P, GRI и самозаключващата се верига на IV реле След 3 минути 15 секунди. на изхода на ISB модула се задейства IV релето, което включва P релето в първия блок. Това реле включва 1M и 2M релета на този блок, които изключват RI релето, в резултат на което тази секция се отваря, а P релето на следващата секция е свързано към захранващия полюс P чрез контакта на IV реле. След това процесът се повтаря, докато не се отвори последната секция. След това се включва релето GRI, което изключва релето GRI1. Веригата се връща в първоначалното си състояние.

1. Управление на етажното съоръжение
   1. Превключваща верига за управление на електрическото задвижване

В системата BMRTs за управление на превключвателите се използва електрически превключвател с постоянен или променлив ток. В двупроводна верига за управление на електрическото задвижване с постоянен ток оборудването за управление и наблюдение е разположено например в стартовия блок PS-220 и изпълнителния блок C, тъй като в управляващата верига на задвижванията на електрическите превключватели на сдвоените изходни стрелки, които са в положително положение

При липса на транслация на стрелките, общото управляващо реле OK (KM-3000) получава мощност с директна полярност от диодаVD разположен в съединителя за движение на PM, чрез управляващите контакти на автопревключвателите на двата превключващи електрически задвижвания, следователно релетата PC и VZ са включени в блокове C на стрелките за изход.

Когато стрелките се преместят в минусовата позиция в блока NSS, релето MU се включва, в резултат на което в блока PS-220 намотката 4-2 (съпротивление 220 Ohm) се задейства от NPS неутрално пусково реле, като се проверяват ATC секциите, съседни на тези стрелки. Отварянето на задните контакти на NPS релето води до изключване на релето OK, което изключва PC и OT релетата в блокове C. След затварянето на предните контакти, NPS релето получава мощност с ток с обратна полярност на поляризираното стартово реле PPS по намотката 1-3. Чрез контактите на релето NPS, PPS и намотката 1-3 на релето NPS, линейният проводник L1 получава мощност от полюса на PM на работещата батерия с напрежение 220 волта и в проводника L2 от полюса на RP. Следователно, реверсивното реле P, след като е получило мощност с ток с обратна полярност, се свързва с линейните проводници чрез работния контакт на автопревключвателя на електродвигателя MSP на електрическото задвижване на първата стрелка. В процеса на преместване на стрелката, релето NPS поддържа котвата в изтеглено положение поради работния ток в намотката 3-1. След като първата стрелка бъде преведена, работните контакти на автопревключвателя се отварят и управляващите контакти се затварят, в резултат на което електродвигателят MSP на електрическото задвижване на втората стрелка е свързан към линейните проводници. В края на транслацията на двете стрелки, релето OK от диодаVD получава ток с обратна полярност чрез управляващите контакти на автопревключвателите. В блокове C релетата MK и OT са включени.

Прехвърлянето на стрелките от минусовата позиция в плюс позицията се извършва по същия начин, като се използват контактите на управляващите релета PU1 и PU2 на HCC модула. За индивидуален (отделен) превод на стрелките се използва превключвател SK.

В превключващите вериги на релето VZ в блокове C на стрелките се проверяват предните контакти на релетата OK, PC, MK за наличие на контрол на крайното положение на стрелките за изход, а при контакта на релето MI - липсата на локален контрол на тези стрелки.

1. Схеми за управление на вход, изход, маневрени светофари

Веригите за управление на светофарите са сред най-отговорните и следователно отговарят на следните основни изисквания:

1. светофарите се превключват от първокласни релейни контакти;
2. ако светофарът има две или повече разрешителни светлини, които могат да светят едновременно, тогава по-разрешителната светлина се включва от предния контакт и по-малко разрешителната от задния контакт (например зелени и жълти светлини);
3. веригата трябва да използва двуполюсно изключване на разрешаващите светлини от източника на енергия;
4. веригата за включване на светофарите трябва да осигурява контрол на действителното изгаряне на лампите.

Входни вериги за управление на светофара

За управление на светлините на входния светофар се използва верига с централно захранване и лампи с две нишки на всички светлини, с изключение на лунното бяло. Оборудването за контрол и наблюдение се намира на поста на електрическо блокиране (EC) и в релейния шкаф (RSh) на входния светофар.

Червените и луннобялите лампи имат двоен резерв на мощност. Това изключва липсата на сигнални индикации на светофарите в случай на повреда на захранващите устройства. В случай на прекъсване на електрозахранването от EC пост (PKhRSh, OKhRSh), резервното променливотоково захранване се осигурява чрез линеен трансформатор (PX, OX) от наличните надеждни захранвания, например от високо напрежение линия за автоматично заключване. Ако този източник на захранване се повреди, е свързана локалната батерия за съхранение (PB, MB). Входните вериги за управление на светофара работят по следния начин. На светофара свети нормална червена светлина. Когато маршрутът за приемане е зададен, се задейства първоначалното реле H. В последната част на веригата релето OSP се включва (фиг.) И захранва със своите контакти към намотките на релетата CO, CO1, VNP. Тези релета се включват. Релето CO със същото име (REL2-2400) се включва през предния контакт на релето CO след реле през CO и OCO проводници в RSH на входния светофар.

Ако условията за безопасност за зададения маршрут са изпълнени, основното реле C и допълнителните сигнални релета C1 и C2 се включват на EC пост, а последните две релета се задействат с проверка на затвореността на предния контакт на релето VNP. Контактите на релето C2 отварят веригата за захранване на релето OSP, заобикаляйки неговата намотка, и подават захранване към проводниците на PMG и OS, следователно реле е включено в RSH на входния светофар. (фиг. 2.). Във вторичната намотка на този трансформатор е включена лампа с жълта светлина. Тъй като релето CO в RSH вече е работило, основната нишка на лампата се включва.

За да се контролира действителното изгаряне на светофари, пожарните релета от тип 02-0.7 / 150 се включват последователно с нажежаемите жички на лампите. Лампите за разрешителни и лунно-бели светлини се наблюдават при включване на съответната светлина и се проверява изправността на основните и резервните нишки на червената светлина в студено състояние.

Дизайнът на релето 02-0.7 / 150 позволява да се използва както в променлив ток, така и в постоянен ток. Освен това, когато релето е изключено, се образува верига за допълнителни отварящи токове, преминаващи през намоткитеL 21, L 12, L 22 и диоди VD 1, VD 2, което дава възможност за забавяне на изключването на релето по време на паузите, когато индикацията за мигащ сигнал е включена. Със същата цел във веригите на разрешаващите светлини се шунтира високоустойчивата намотка 3-4.

Когато горната жълта светлина е включена на светофара, релето 1ZHO се активира в RSH, а релето ZHZO (REL2-2400) на EC поста. По това време, след като поддържа забавянето, релето OSB се изключва и релето CO след превключване към веригата за самозаключване. Контактът на релето на ZhZO също включва релето RU. Предните контакти на релета C1 и CO1 осигуряват блокиране на главното сигнално реле C с контрол на действителното изгаряне на светофара на индикацията за разрешаващия сигнал.

Ако маршрутът е зададен на основната коловоза и съответният изходен светофар от тази коловоза също е отворен, на EC пост, реле ЗС се включва с неговите контакти, което превключва захранването от горната жълта светлина към зелена.

В случай на задаване на маршрута за приемане на страничната коловоза, релетата GM, GM1 се изключват. Задните контакти на релето GM подават захранване към веригата за превключване на долната жълта лампа. Две жълти светлини светват на светофара. Ако преминаващият изходен светофар от този път също е отворен, тогава релето MGS във верижния възел на входния светофар ще се включи. Предните контакти на това реле ще превключат веригата на горната жълта лампа към захранващия полюс на PCSM и ще включат VM релето в EC захранващия блок, който стартира комплекта мигащо оборудване. M релето на комплекта ще започне да работи в импулсен режим, захранвайки PCSM шината. Когато предните контакти на релето М са затворени, напрежението в тази шина е равно на напрежението в шината PChS, а когато задните контакти са затворени, то се понижава от VHS автотрансформатора от типа PT-25AZU. Напрежението, подавано в този случай към PCSM шината, е избрано по такъв начин, че да не е достатъчно за нагряване на нажежаемата жичка на светофара, а достатъчно, за да запази релето за пожар. На светофара ще светнат две жълти светлини, от които горната мига.

Когато основната нишка на светофара изгори, резервната нишка се включва автоматично. В случай на изгаряне на резервния конец, той преминава към по-малко разрешаваща индикация на сигнала. Принципът на работа на веригите е следният: отчитането на сигнала на светофара се превключва от основната нишка на зелената лампа към резервната, от резервната нишка на зелената лампа към резервната жълта, от резервната нишка на жълтата лампа към основната червена.

Когато основната нишка на лампата със зелена светлина изгори, пожарното реле ZO се изключва в RSH, а релето ZO на поста EC. Релето за CO пост се изключва, отваряйки своите ретранслаторни вериги със своите контакти - релето CO1 на EC пост и релето CO със същото име в RSh. Контактът на последния превключва силовата верига на светофара от изгорялата основна нишка към резервната. Пожарното реле ZO и неговият ретранслатор ZHZO се включват отново, чийто контакт възстановява самоблокиращите се вериги на релетата VNP и RU. Изключването на тези релета при превключване на светофара от основната нишка към резервната се предотвратява чрез въвеждане на CO реле - реле CO1 в контактната верига на бавен ретранслатор. Блокирането на главното сигнално реле C сега се извършва от релейния контакт RU.

В случай на прегаряне на резервната нишка на лампата със зелена светлина, релето ZO се изключва отново, последвано от релето за управление ZZO, нулирайки с неговия контакт от реле ZS заключване. Задните контакти на релето ЗС включват резервната резба на лампата с жълта светлина. Изгарянето на последното води до изключване на пожарното реле 1ЖО, управляващото реле ZhZO и релетата VNP и RU. Блокиращите вериги на допълнителните и главните сигнални релета C1, C2, C се отварят и на светофара се включва червена светлина.

Когато две жълти светлини светят на входния светофар, изключването поради неизправност на долния може да доведе до по-разрешителен сигнал, което е опасна повреда. Когато основната нишка на долната жълта светлина изгори, резервната нишка на лампата се включва автоматично по същия начин с други активиращи светлини. Когато последният изгори, релето VNP се изключва, което отваря със своите контакти превключващите вериги на релета C1, C2, както и основното сигнально реле C. Тези релета са изключени, което води до червена светлина на светофара.

Ако, когато на светофара светят две жълти светлини, от които мига горната, изгаря основната нишка на някоя от лампите, тогава при изключване на релето за пост CO релето MGS се нулира от блокирането на релето MGS и това означава, че горната жълта лампа спира да мига. Такова техническо решение (включването на индикация с по-малко разрешаващ сигнал) се използва за намаляване на вероятността от изгаряне и резервна нишка на лампата, работеща в импулсен режим (преходните процеси, протичащи в този случай, са най-лошите условия за изгаряне на нажежаема жичка)

Когато основната нишка на лампата с червена светлина изгори, релето KO се изключва. Неговият контакт свързва намотка 1-2 на пожарното реле RKO, вместо намотка 4-83, по която тази нишка се наблюдава в студено състояние, в веригата на резервната резба.

За да се изключи изключването на индикацията за разрешаващ сигнал при превключване на захранванията (краткотрайно налагане на шунт), релета C1, C2, GM, GM1, CO, VNP получават презареждане от шините PVZ, MVZ.

В случай на прекъсване на електрозахранването от EC пост към RSh, аларменото реле CA (A2-220) се изключва, чиито контакти свързват резервното променливотоково захранване PX - OX. Наличието на последния се контролира от аларменото реле BA (A2-220), което свързва веригите в случай на повреда към резерва на акумулатора.

Предвиден е и за инсталиране на сигнали за покана, както на входния светофар, така и през уикенда. Светлините за покани обаче не са проектирани на изходните светофари, които позволяват тръгване на едноколесен участък.

За управление на сигналите за покана има схеми за включване на груповия комплект и релето на светофарите PS, за които е предвидена светлина за покана. В даден момент на дадена станция може да се отвори само един сигнал за покана.

В начално състояние груповият комплект включва GPS-реле за повторение, чиято верига преминава през последователно свързани задни контакти на релето KN на светофари с огън за покана. Такова включване на GPSP релето е необходимо, за да се изключи неразрешеното отваряне на сигнала за покана в случай на неизправност на първоначалния бутон.

За да отвори сигнала за покана, придружителят на гарата трябва да натисне бутоните GPS и светофара. Когато се натисне бутона GPS в груповия комплект, GPS релето се задейства през предния контакт на GPS релето и задния контакт на DPS релето, подготвяйки веригата за включване на DPS релето с неговите контакти. След това GPS релето се изключва. При натискане на бутона за сигнал се включва релето 1С, в резултат на което веригата на DPS релето е затворена. Когато се активира, DPS релето захранва релейната бобина на PS на светофара, чийто бутон е бил натиснат, и изключва GPS релето със задния контакт. PS релето се включва и GPS бутонът вече може да бъде освободен.

След включване на DPS релето в зададения маршрут, захранването се изключва от MGN шината и релето KN на отворения светофар се блокира от предния контакт на релето PS. Изключването на захранването в MGN шината изключва отварянето на сигнала за покана на други светофари при еднократно натискане на бутона за GPS група.

След освобождаване на бутона за сигнал, релетата 1С и DPS се изключват, релето GPSP се включва отново чрез контакта на освободения преди това GPS бутон. Веригите се връщат в първоначалното си състояние.

За да покаже включването на групов комплект, на дисплея е инсталирана GPS лампа. Когато GPS релето е включено, то светва с мигаща бяла светлина. След натискане на бутона за сигнал, задействане на DPS релето и изключване на GPS релето, тази лампа светва с постоянна светлина.

След включване на релето PS на входния светофар, импулсното захранване на PPLM - PMLM се подава към проводниците PMG - OPMG, към които се свързва релето PMG (REL2-2400) в RSh. Импулсната работа на последния се контролира от релето KMG, което има собствено закъснение при изключване от 0,9 s. при напрежение 12 V. Предните контакти на релето KMG свързват реле C успоредно на бобината на релето PMG и подават захранване към веригата на лампата на сигнала за покана на светофара. Когато предните контакти на релето PMG и C са затворени, лунно-бялата лампа се включва, когато се отвори, тя се изключва. Работоспособността на резбата на лунно-бялата светлинна лампа се контролира от пожарното реле BO и неговия ретранслатор - реле KPS. По време на паузите задните контакти на релетата PMG и C включват захранването на релето BO чрез високоустойчивата намотка 4 - 83, което му пречи да се изключи.

Работата на входните схеми за управление на светофара е придружена от индикация на плоскостта от ПДЧ. В нормално състояние светофарът е затворен и в неговия ретранслатор на дисплея свети червена лампа. Изгарянето на основните и резервните нишки на забраняващата лампа ще изключи релето KO в RSH и ще премигне червената лампа на дисплея. Когато включите някаква разрешителна индикация на светофара, на дъската светва зелена лампа. Отварянето на сигнала за покана е придружено от едновременно изгаряне на червените и белите лампи на ретранслатора. В случай на различни неизправности в разпределителната уредба на светофара, релето KI се изключва. Неговият ретранслатор на релето KI също се изключва и червената лампа “Fault” се включва на дисплея. За да се намали заслепяващият ефект на светофарите върху водача през нощта, са предвидени два режима на захранване на светофарите. Превключването на режима се извършва от придружителя на гарата. През деня (режим "Ден") 220 V се подават към полюсите на захранването на PHS, PHSMK, PHSM, OHS, а на тъмно (режим "Нощ") - 180 V. Освен това се осигурява режим на затъмнение - режим на двойно намаляване на напрежението ), при което към тези полюси се прилага напрежение 110 V. Захранването се включва в захранващата инсталация.

Тъй като има резерв на мощност за червените светлини и светлините за покани, режимът SDS се превключва от контактите на релето SDS в RSH на входния светофар.

Схеми за управление на осветлението за изход и маневрени светофари

В BMRT се използват схеми за управление на светлините на изходните светофари. Светлините на изходните светофари се управляват от контакти на допълнителни сигнални релета C1, C2, маневрени сигнални релета MS, реле за включване на сигнала за покана PS.

При задаване на маршрута на излитане, в резултат на работата на веригите на изпълнителната група на ЕС, се включва релето CO, както и основните - C и допълнителни сигнални релета - C1, C2, чиито контакти превключват показанията на сигнала на светофара от червено на разрешаващо (жълто). Когато две или повече секции за отстраняване във възела на веригата на изходния светофар са свободни, реле ЗС се включва, което е свързано с верига 1М, когато е зададен маршрут. На светофара светва зелена светлина.

При инсталиране на маневрен маршрут превключването на светофарите се извършва от релето на маневрения сигнал на MS.

Схемата за включване на светлините на изходните светофари е разработена, като се вземе предвид използването на едноверижни лампи за разрешаващи светлини и двунишкови лампи за червени светлини. Контролът на целостта на нишките на разрешаващите светлини и основната нишка на червената светлина се осъществява от пожарното реле О. Резервният конец на червената светлина не се контролира.

Работата на веригата е придружена от индикация на платката. Обикновено лампите на изходния ретранслатор на светофара са изключени. Когато е включена индикацията за включване на светофара на влака, зелената лампа се включва от контакта на релето C2, когато маневреният сигнал се отваря от контакта на релето MC, бялата лампа светва с постоянна светлина и в случай на неизправност, задният контакт на пожарното реле или релето CO, бялата лампа се включва в мигащ режим от силовия полюс CXM.

Схемите на изходните светофари, на които е осигурена сигнализация с две жълти светлини, имат някои разлики (например светофар Ch2). За да се избегне подаването на сигнал с по-разрешаващ сигнал както в горната, така и в долната жълта светлина, се използват лампи с двойна нажежаема жичка. За контрол на изправността на долната лампа на жълтата светлина се използва пожарното реле ZhO (OL2-88).

За включване на индикацията на сигнала за покана на изходния светофар се използват групов комплект и индивидуални PS релета. Импулсно захранване към превключващата верига на лунно-бялата светлинна лампа се подава от контакта на релето PS от полюса на PHSMK през проводниците PS1, PS2. Работоспособността на веригата се контролира от пожарното реле на групата PSO. За да се предотврати изключването на това реле по време на паузи, захранването се подава към намотката 3 - 4 от допълнителния захранващ полюс на пожарното реле PMM. Активирането на сигнала за покана на изходния светофар е придружено от мигане на зелената лампа на ретранслатора на сигнала на платката, която се захранва през PS3 проводника.

1. Устройство за управление и индикационна схема на ПДЧ плоскостта

За да се контролира инсталирането на маршрута, състоянието на стрелката и безпосочните участъци на коловоза и приемните и тръгващите коловози, изгарянето на светофари, положението на стрелките и заемането на коловозите, изкуственото отваряне на ЕС пост, е инсталирано контролно устройство, което е конструктивно направено под формата на табло (на станции с по-малко от 30) или панел за манипулатор с дистанционен дисплей (на станции с повече от 30 стрелки). Таблото има следните светлинни клетки:

1) според схемата на пътеки и стрелки, светлинни клетки с червени и бели лампи. Заетостта на пътеките и участъците за превключване е показана в червено, докато маршрутът е настроен в бяло.

Обикновено, когато маршрутите не са установени, клетките на избирателната стрелка и безпосочните участъци не светват. След задаване на маршрута по маршрута му, клетките на светлинната схема светват в бяло (бяла ивица). Когато заемат области, тези клетки светват в червено. Те излизат след освобождаване и отваряне.

При приемащите и отпътуващите писти бялата лента светва, когато е зададен маршрута за получаване. Когато влакът е на път, на дъската се включва червена ивица. След отваряне на приемащия маршрут, една червена лампа в центъра на коловоза остава включена, за да показва заетостта на приемащия и изпращащия маршрут.

2) за наблюдение на състоянието на светофарите съгласно плана на гарата са инсталирани клетки с ретранслатори на светофари със следната индикация:

1. входни светофари: червена лампа - светофарът е затворен; зелена лампа - светофар е отворен; бяла лампа - сигнал за покана е отворен на светофара.
2. уикенд светофари: зелена лампа - светофарът е отворен за индикация на влака; бяла лампа, горяща с равномерна светлина - светофарът е отворен за маневрена индикация; бяла мигаща лампа - един от светофарите е изгорял; всички лампи са изключени - светофарът е затворен.
3. маневрени светофари: бяла лампа - светофар е отворен, ретранслаторът е изключен - светофар е затворен.

СПИСЪК НА ЛИТЕРАТУРА

1. Системи за автоматизация на станции и телемеханика: Учебник. за университети жп
   транспорт / Вл. Сапожников, Б.Н. Елкин, И. М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцията на Вл.В. Сапожников. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.
2. Централизация на трасето-реле / \u200b\u200bБелязо И.А., Дмитриев В.Р.,
   Никитина Е. В., Ошурков И. С, Пестриков А. Н., 3-то издание -М., "Транспорт", 1974 г., 320-те години.
3. Курс лекции по дисциплината "Автоматизация на станциите и телемеханични системи"

Блоковата структура на централизацията позволява да се намали количеството на монтажните работи по време на строителството и да се ускори въвеждането на устройства за централизация. Благодарение на щепселната връзка на блоковете е възможно, в случай на повреда, бързо да се премахне дефектният блок и да се замени с изправен, без да се прекъсва централизацията.

При проектирането на системата BMRTs, изолационните съединения първо се поставят на станцията, за да оформят участъци от коловози и стрелки, както и влакови и маневрени светофари. След това, в зависимост от местоположението на типичните станционни обекти, се прави функционална диаграма на подреждането на блоковете на комутируемата група и изпълнителната група за шийната станция.

Подредете блоковете според плана на станцията за групата за комутируем достъп, ако:

· Вход, сдвоен с маневрени и изходни светофари, след това единица NPM;

· Сингъл в шията, след това блокирайте HM1;

· Сигнали в подравняване и сигнали от пистата, след това блокове НМ2П, НМ2АП;

· Сигнали от задънената улица НМ2П;

· До изхода на стрелката блокирайте NSS;

За изпълнителната група, ако:

· Входен светофар, съчетан с маневрена светлина, след това блокирайте VD, UP, M2;

· Изходен светофар, след това блокира ВД, В1, П;

· Единична в шията, блок М2;

· Сигнали в една линия, от двете страни на светофарите;

· Сигнали от участъка на коловоза, след това блокове, M2, UP, се поставят между блокове M2;

· Сигнал от типичен блок М2;

На конгреса на стрелките и на единичната стрелка, блок В.

Системата BMRTs е по-надеждната и гъвкава от преди използваните системи. Тази система има следните характеристики:

· Маршрутът се задава с натискане на два бутона "старт" и "край" на маршрута;

· Стрелките по маршрута се превеждат автоматично „Схема за набиране на маршрут“. В тази система маршрутът е напълно заключен преди сигналът да се отвори;

· Маршрутът е затворен участък по участък зад опашката на влака;

Схемите се събират според плана на гарата и по елементарни маршрути

Системата се състои от две групи: набор и изпълнител.

Набор на група

Състои се от 4 струни:

1 низ - верига от бутонни релета, служи за фиксиране действието на придружителя. Той захранва релето за посока, като по този начин определя вида и посоката на маршрута. Поставя ъглови релета във всички зони под ток.

KH е най-краткият низ, веригата му преминава от сигналния блок до първия блок със стрелки. При натискане на бутон веригата се затваря към съответното реле на бутона. След задействане на релетата на бутоните се появява съответната шина и на контролния панел светва бяла или зелена светлина.

2 низа - автоматичните релета с бутон (AKN) ви позволяват да наберете маршрут с произволна дължина, те симулират натискане на бутоните "старт" и "край" на маршрута на междинни сигнали. Схемата е изградена според плана на гарата и е сглобена по цялата дължина на маршрута. AKN, след като се захранва, с контактите си включва и двете бутонни релета, анти-повторно и бутонно реле, когато всички 1-во и 2-ро релета работят, а след това 3-ият низ от зададения маршрут се затваря. AKN е инсталиран в блокове НМ1, НМ2АП

3 низ - веригата за управление на релето се използва за управление на стрелките по маршрута. Събрани по елементарни маршрути, т.е. от сигнал на сигнал. Когато управляващото реле е под напрежение, стрелките започват да се движат по маршрута. Трите струни са настроени за работа в PU или MU модула благодарение на захранването и работата на 2 струни. След завършване на превода и овладяване на стрелката се сглобяват 4 струни.

4 низ - схема за кореспонденция. Проверява правилния превод на стрелките, т.е. редът и действието си съответстват. Схемата е преминаваща връзка от зададения маршрут към изпълнителната група, съгласно тази схема се включва релето на изпълнителната група - N. Струната е изградена според плана на гарата и продължава по цялата дължина на маршрута.

Работата на системата BMRTs при задаване на маршрута за приемане на IIP започва с групата за набиране. С натискане на бутона за влак NK в началото на маршрута се определя посоката и категорията, след което се изключва зададеният маршрут от друга посока и категория. За тази посока и при натискане на бутона се определя началото на маршрута на влака от светофара.След това, в рамките на установените граници, се извършва превод на маршрута на всички стрелки, включени в маршрута. В края на превода на стрелките, специална схема за кореспонденция контролира правилността на набора и позицията на преведените стрелки. Ако има съвпадение, релето H (първоначално) на маршрута на комутируемия влак се включва, настъпва преход към изпълнителната група. Работата на изпълнителната група започва с определяне на маршрута. В зависимост от установените граници на комутируемия маршрут се избират участъци от трасето и участъка, включени в този маршрут. След това с помощта на контролно-секционни релета (CS) се наблюдават всички условия за коректността на установения маршрут. След това релето M (маршрут) от тези участъци е обезсилено и маршрутът на реле 3 е затворен. Кореспондентската верига е предназначена за включване на влака и маневрени стартови релета с проверка на съответствието на действителното положение на стрелките. Тази проверка се извършва чрез последователно включване на контактите на релетата за управление на стрелките PU и MU и управляващите релета на PC и MK на всички стрелки, включени в посочения маршрут в веригата на релето H.

След включване на управляващите релета на компютъра (MK) в блоковете C на стрелките, включени в маршрута, веригата за кореспонденция се затваря - 4-тият низ, свързващ блоковете на групата за комутируема връзка. Тази верига включва първоначалното реле H в блока VD на светофара Ch.

1.8 Функционално оформление на блока според плана на станцията

В системата за блокиране на маршрутно-релейно блокиране (BMRT), схемите на комутируеми и изпълнителни групи от релета се изграждат съгласно плана на станцията. Цялото релейно оборудване BRMC е разположено в стандартни блокове.

Набирането на маршрут намалява действията на EAF при задаване на сложен маршрут, докато по правило не се натискат само два бутона. В този случай съответните блокове от набора от маршрути записват последователността на натискане на бутоните, определят посоката и типа на посочения маршрут, действат върху възлите на бутоните на междинните сигнали, разположени по маршрута на маршрута, генерират команди за прехвърляне на стрелките, контролират съответствието на позицията на стрелките с посочения маршрут.

Изпълнителната група блокове изпълнява командата за набиране на маршрут и следи позицията на стрелките, свободното място на участъка от маршрута, затварянето и отварянето на маршрутите, превеждането на стрелките и отварянето на сигнали.

Изграждането на функционални диаграми на наборната и изпълнителната групи се състои в подреждането на блокове според плана на гарата.

Блоковете от групата за набиране имат следното предназначение:

· NPM - управлява светофар за влак или светофар, комбиниран с еднопосочна светлина, използва се и за фиксиране на края на маршрута;

· НСОХ2 - контролира две единични стрелки;

· НСС - контролира сдвоени стрелки;

· НН - определя посоката и вида на маршрута, който трябва да бъде зададен.

Следните блокове се използват в изпълнителната група:

В1 - изходен светофар, комбиниран с маневриране на станции, разположени на участъци с трифазно автоматично блокиране;

· VD - допълнителен блок, използван заедно с B1 и блока на входния светофар Bx;

· MSh - маневриращ светофар от безпосочен участък или приемно-изходна пътека, която няма изходен светофар;

· SP - изолирана секция с превключвател;

· НАГОРЕ - изолирана зона без стрелки;

· P - получаване и изпращане на писта;

· С - контрол на позицията на стрелката;

· PS - блок за пускане на превключвател, който контролира прехвърлянето на две сдвоени, две единични или една единична и сдвоени стрелки;

SP блокът е инсталиран самостоятелно на секцията на превключвателя и в точка, която би се пресичала с всички възможни движения през тази секция.

2. Дестилационни устройства на електрониката и телемеханиката

2.1 Разработване на електрическа схема на автоматично блокиране на коловоза

Автоматичното блокиране (автоматично блокиране) е метод за регулиране на движението на влаковете с помощта на релсови светофари, чиито показания се променят автоматично от ефекта на влаковите колооси върху коловозните вериги.

Използването на автоматично блокиране позволява да се осигури висока безопасност на движението на влаковете, да се увеличи скоростта на участъка, както и да се получи необходимата производителност на участъците. С автоматично блокиране междусекционната секция е разделена на блокови секции, всяка от които е оградена със светофари. Състоянието на блоковата секция се следи с помощта на релсови вериги.

В съответствие със заданието с електрическа тяга с променлив ток е проектиран цифров код за автоматично блокиране с релсови вериги с честота 25 Hz.

Когато влакът е на блоковата секция 3P, импулсното реле 3I е шунтирано от двойки колела и не получава кодови сигнали, декодерната клетка ДЯ не работи, сигналните релета 3Ж и 3З са обезсилени. Задните контакти на релето 3Zh доставят захранване за включване на червената светлина на светофара 3, възбуждане на огъня 3O, затваряне на веригата на релето на 5T предавател, която преминава през KZh контактите на непрекъснато работещия KPT предавател и предния контакт на 3O пожарното реле. Повтаряйки работата на KZh контакта, релето на 5T предавател периодично затваря и отваря контакта си във веригата на вторичната намотка на PT трансформатора и изпраща KZh кодове към 5P релсовата верига към движението на влака.

В другия край на блока - секция 5P, кодовете KZh на светофара 5 през защитния филтър ZBF се възприемат от импулсното реле за движение 5I. На изхода на декодерната клетка ДЯ се захранва сигнальното реле 5Ж, чиито контакти на светофара 5 включват жълтата светлина и затварят силовата верига на релето 7T на предавателя, което повтаря работата на контакта Ж на предавателя KPT. ZH кодът влиза в 7P пистата.

В сигнална точка 1 код Ж се възприема от импулсно реле 1I. Чрез периодично затваряне на контакта си, реле 1I действа върху декодерната клетка ДЯ, на изхода на която се задействат релета 1Ж и 1З. На светофар 1 светва зелена светлина.

Работата на устройствата за автоматично блокиране в други сигнални точки (1,9,11) се случва по подобен начин и на всички светофари свети зелена светлина, ако техните блокови секции са свободни.

3 Изчисляване на капиталовите инвестиции за оборудването на местната станция и даден раздел с проектираните устройства за автоматизация и телемеханика и определяне на персонала за тяхното обслужване

3.1 Изчисляване на капиталовите инвестиции за изграждане на ЕС на местна гара

Капиталовите разходи за проектиране на ЕС устройства на станцията и автоматично блокиране в дадена зона се изчисляват съгласно консолидираните стандарти, дадени в таблица 4.1. Разширените стандарти отчитат централното захранване на точки, сигнали и коловозни вериги, отопление на електрически задвижвания, комуникация на парковата станция за големи станции, автоматично почистване на точките.

Капиталовите разходи за проектиране на EC устройства на станцията са показани в Таблица 3.

Таблица 3 - Капиталови разходи за проектиране на ЕС устройства на станцията

Индикатори	Разходи, хиляди рубли
Строително-монтажни работи Оборудване Други разходи
Обща сума	201,6

Отделна двупроводна верига, която включва предупредително реле. Устройствата за надзорен контрол предават информация за състоянието на преходната инсталация до станцията. Схемата за управление на сигнала за преминаване за странна двуколесна писта е показана на фиг. 5 В рамките на блоковия участък, на който е разположен прелезът, се оформят две коловозни вериги: 5П с подаващия край на NP на прелеза и ...

ALS на числовия ход в диапазона със средна честота 75 Hz и честотната система на локомотивната сигнализация в диапазона 100 - 400 Hz и може да се използва на участъци от железниците с всякакъв тип тяга. За работата на автоматично блокиращи железопътни вериги се използват честоти от 50 - 100 Hz. Максималната дължина на веригата на коловозите е 2000 м. В този случай режимите на шунтиране и управление се осигуряват, когато ...

Съответстват на действителното им взаимно споразумение. Всички чертежи на схематичния план на станцията трябва да се извършват в съответствие с единната система от проектна документация за елементи и устройства на железопътната сигнализация и блокиране. На схематичния план станциите показват: - специализация и номериране на маршрутите за приемане и заминаване; - местоположение и номерация на стрелките и светофарите ...

Особеностите при организирането на поддръжката на автоматични блокиращи устройства по железопътните коловози се дължат на голямото териториално разпръскване на устройства по железопътния маршрут. Този фактор, заедно с неравномерното разпределение на персонала в обекта, различната степен на персонал и разнообразният характер на пътищата и превозните средства, определят разликата във формите ...