Den uppenbara tomheten i havsytan kan vara vilseledande endast den ignortabla personen. Alla människor som på ett eller annat sätt är kopplade till sjöfart och sjöfart, vet - i havet ganska nära. En illustration till detta kan vara fall när tankfartyget kraschas i ett lastfartyg, eller en båt i en yacht. Tyvärr är dessa fall inte ovanliga. För att förhindra sådana incidenter och etablera "ombord" ett komplex av AIS-utrustning.
Det automatiska identifieringssystemet (AIS) ger realtidsutbyte av navigering och annan information relaterad till sjössens säkerhet, mellan fartyget och andra AIS-stationer på den speciella radiokommunikationskanalen. För överföring och mottagning av information i AIS används VHF-transponderen, vilket ger ett intervall på 25-30 miles beroende på antennens höjd. En av anledningarna till AIS: s utseende var de tillgängliga begränsningarna i radaren och SARP för att lösa uppgiften att förebygga konflikten av fartyg. AIS, som radaren är en sensor om läget för fartyg.
Fördelarna med AIS, vilket eliminerar några av dessa restriktioner för att lösa uppgifter för att förhindra konflikter av domstolar, reduceras till följande:
- Ömsesidig utbyte av koordinater som definieras med hög noggrannhet med GPS. I praktiken betyder det att med en noggrannhet på 10 meter kan du bestämma var den närmaste fartygets rutt kommer att hållas
- AIS påverkar inte sedimentet och spänningen i havet, vilket är fallet vid användning av radaren, vilket säkerställer möjligheten att observera små fartyg i förhållanden med allvarlig havsömning
- Förebyggandet av domstolarnas kollisioner kommer också att bidra till den ömsesidiga utbytet mellan deltagarna i informationen om typen av fartygs typ, dess sediment, storlekar och navigationsparametrar, liksom de planerade manövrerna. Praktiskt taget eliminerade möjligheten att förlora till åtföljande mål medan SARP och Radar admisserar ett sådant tillfälle under vissa förutsättningar. Överföringen av samtalskylten eller fartygets namn är förmågan att adressera fartygets adresssamtal på VHF i oförståeliga eller farliga situationer.
- Förmågan att upptäcka mål i skuggsektorerna av radar (bakom ön, över flodens rotationer etc.)
- Ömsesidig utbyte av information mellan domstolarna om typ av fartyg, dess sediment, storlekar och navigationsparametrar, liksom de planerade manövrerna, garanterar varningen för konflikten av fartyg
- Moderna program tillåter dig att interagera mobila enheter (smartphone, tablett, persondator) med AIS, vilket gör användningen av ett komplicerat mer bekvämt
- AIS Seapilot AIS CTRX-grafen
- Cardplotter Standard Horizon CPN700i
- VHF antennscout ks-22
- GPS-antenn Scout Nav-6
Seapilot CTRX Graphene AIS-AIS-klass B-transponder, utvecklad av det svenska varumärket TRUE-rubriken som en kompakt modell som är lämplig för installation på fartyg av vilken typ som helst, inklusive till nöjesbåtar och yachter. Enheten sänder till andra fartyg som är utrustade med AIS-utrustning, data som: titel, storlekar, fartygstyp, MMSI, rörelseriktning och hastighet och ta sina data för att visa på skärmar av kortplotter eller multifunktionsdisplayer. GPS-mottagarens noggrannhet i bestämning av koordinater med hjälp är inte mer än 3 meter. Modellen är väldigt lätt att installera och enkelt integrera med annan utrustning genom ett brett urval av anslutningstyper.
Funktioner AIS Seapilot AIS CTRX-grafen:
- Säkerställa fraktsäkerhet
- 50-kanalig GPS-mottagare
- Silent Mode - Inaktivera dataöverföring
- Tillgänglighet för mini-USB-porten
- Kompakta storlekar
- Inbyggd NMEA multiplexer
Standard Horizon CPN700i är en kortplotter med en inbyggd WAAS / GPS-antenn som är certifierad av det ryska sjöfartsregistret (RMRS). Enheten är utrustad med en 7-tums sensorisk LCD-skärm, information från vilken lätt läses även med solljus. 
Funktioner Standard Horizon CPN700i:
- Certifierade RMR
- Kompatibel med NMEA0183 och NMEA2000
- Högskärmsupplösning 800x480, ljus bakgrundsbelysning 1000 nit
- Wi-Fi, inbyggd webbläsare och multimediaspelare
- USB-port: Möjlighet att ansluta ett minneskort för att visa filmer, bilder och musikuppspelning
- Valfri C-MAP 4D-kartografi
- Inre 50-kanaliga WAAS GPS-antenn
- Skärmuppdelning i två delar för visningskort med olika ökning av inställningar
- Kompatibel med fiskeplatta FF525
- En videoingång NTSC eller PAL
- Visar data erhållen från VHF-radiostation med DSC
Scout KS-22 - Klassisk marinfrekvensområdeantenn från italiensk tillverkare Scout. Längden på denna modell är 1,5 m; Förstärkning - 3 dB. Antennstiftet är tillverkat av glasfiber. Särskild färg med ett anti-ultraviolett filter gör att du kan undvika att ändra antennens färg.
Detta sjöfartsintervall av frekvensantennen är idealisk för användning på motorbåtar.
Scout Nav-6 - Aktiv GPS och GLONASS-antenn, utformad speciellt för användning på sjöfart. En kompakt vattentät antenn kombinerar en högpresterande GPS-antenn och en låg brusförstärkare (27 dB vid 5 V DC).
Scout Nav-6 är avsedd att användas med AIS-system, kortplotter och andra fartygsnavigationsenheter som krävs GPS-data.
Typer av stationer AIS.
Fartygsutrustning AIS.
AIS-stationer är installerade på rörliga och stationära föremål.
Till mobila (eller mobila) stationer inkluderar:
Klass en skitstationer;
Klass B Ship Station;
Stationer på fartygen på luftkudden (sök och räddningsfartyg);
Stationer installerade på navigationsobjekt;
Bärbara bärbara stationer som används av partsmans ombord på fartyget.
Stationära stationer inkluderar:
Grundläggande stationer;
Repeaterstationer.
Klass A Stationer uppfyller fullständigt alla internationella krav och bör upprättas på konventionella domstolar i enlighet med kraven i kapitel 5 i SOLAS. Klass B-stationer har inte en minsta display för att visa information, kräver inte flyginformation. Sådana stationer är utformade för installation på icke-konventionella fartyg (nöje, yachter, fiskefartyg).
AIS-stationer kan installeras på flygplan för sök- och räddningsoperationer.
Stationerna som är installerade på navigationsobjekt (SNO) utför rollen som en radiobeacon och sänder ett speciellt meddelande 21 som innehåller sin egen identifierare, typen av SNO, ett tecken på noggrannhet, plats, vy av navigeringssensorn.
Grundstationer inkluderar AIS installerad på kuststationer som är inblandade i kontrollsystemet för fartygstrafik (srds). Basiska stationer ger övervakning, d.v.s. Observationen av fartyg i en specifik kustområde kan överföra speciella binära meddelanden som innehåller information om de domstolar som inte är utrustade med AIS, men åtföljs av kustradar och utför också många andra funktioner.
För att expandera zonen i kustbasstationen används exempelvis repeaters - repeaterstationer för att övervaka vattenområdet, som är dolt av kustterrän.
AIS-stationen (eller transpondern) består av två funktionella noder: huvudenheten och kontrollpanelen och displayen (PUO). I fig. 4.1 visar en uppsättning fartygsutrustning AIS som produceras av Tranzas.
Huvudenheten ger alla AIS-funktioner och kan fungera autonomt utan POO. Poo är utformad för att interagera med operatören. PoO mottar från huvudblocket i kontrollkommandot och sänder huvudblocket i det manuella ingångskommandot. Utbytet mellan huvudenheten och PUO utförs via RS-422 seriell gränssnitt med en hastighet av 9600 bitar / s.
Strukturellt diagram över fartyg AIS-klass A visas i FIG. 4,2. Huvudenheten i fartygsstationen AIS-klass A inkluderar:
Två AIS-1 och AIS-2-kanalmottagare med TDMA-avkodare med möjlighet att byta till regionala kanaler; ( TDMA. (Engelska Time Division Multiple Access - Flera åtkomst med tidseparation) - Ett sätt att använda radiofrekvenser När flera abonnenter är belägna i ett frekvensintervall använder olika abonnenter olika tidsluckor (intervaller) för överföring.)
Sändare bytte till AIS-1 och AIS-2-kanaler och regionala kanaler;
Mottagare och CIV-avkodare (kanal 70); ( Digitalt selektivt samtal (CIV) (Eng. Digital Selective Calling, DSC) är en typ av kommunikation som används för det första samtalet av fartyg och kuststationer med olika prioriteringar för att ytterligare radiotelefon eller radioteleks. CIV innebär överföringen av korta formaliserade meddelanden som presenteras i den kodade formen med binära symboler i PV, KV och VHF-band.)
Fikon. 4.1. Fartygsutrustning tillverkad av Tranzas: Huvudblock, Kontrollpanel och display, AIS-antenn VHF, kombinerad GNSS-typ GPS / GLONASS-antenn
Antennmottagningsomkopplare / överföring;
Antenn ais vzh;
Antenn GNSS;
Inbyggd GNSS-mottagare;
ZIV och TDMA-signalkodare;
Mikroprocessorstyrenhet, hantering av utrustning;
Inbyggd enhetsintegral kontroll (BIIT-inbyggt integritetstest).
För att ansluta huvudenheten AIS för att skicka navigationsenheter tillhandahålls följande kanaler (portar). Tre ingångsportar:
Port 1 (SEN1) - För att ansluta till GNSS: s externa fartygsnavigeringsmottagare;
Port 2 (SEN2) - för anslutning till gyrokompasen;
Port 3 (SEN3) - För att ansluta till vinkelhastighetssensorn.
Börjande portar tillhandahålls för utbyte av information med externa enheter:
Huvudporten - För att ansluta till det elektroniska kartografiska navigationssystemet (EKNIS);
Port Aux - för att ansluta till en pilotpersonal;
LR-port - för att ansluta till långdistansskommunikation;
RTCM-port - för att komma in i differentialändringar från diffraktionsmottagaren och att utfärda Diffra Performs accepteras via AIS-kanalen.
Fikon. 4,2. Strukturellt schema av Ship AIS Class A
BIIT-porten används för att ansluta till larmsystemet vid bron. Den inbyggda prestandakontrollanordningen ger fel i den överförda informationen och i de mottagna data. Om data för en sensor (till exempel en gyrocompas) inte går till AIS-hårdvaran, utfärdas "ingen data" -signalen. Om AIS-utrustningen är fel, utfärdas ett larm och dataöverföring stannar.
Minsta (text) -displayen och tangentbordet ger möjlighet att gå in i AIS av statisk och flyginformation, samt inmatning och visa textmeddelanden som är kopplade till navigeringssäkerheten. Strukturellt utförs minsta displayen och tangentbordet som en separat liten storlek eller kombinera med huvud AIS. Minsta displayen ska visa data för minst tre domstolar, inklusive lager, intervall och målnamn.
Lager I navigering - den horisontella vinkeln mellan norra delen av observatören meridian och riktningen från observationspunkten på objektet; Den mäts medurs från noll (riktning till Nord, N) till cirkelns totala båge (360 ° eller 32Rumb).
Andra fartygsdata kan visas med en horisontell "rullning" av texten. I det här fallet sparas data på bäraren och sortimentet på skärmen. Genom vertikal "Scrolling" kan du visa data om andra domstolar. Vid konjugering av AIS-utrustningen med skeppsnavigeringsdisplayen implementeras all informationsinmatning och visningsfunktioner på en parningsdisplay.
Den inbyggda GNSS-mottagaren ger tillfällig synkronisering av AIS-hårdvaran och är en backupkälla för information om fartygets placering. Den viktigaste källan till information om fartygets placering i AIS är GNSS: s externa fartygsmottagare, som används i navigering och konjugat med AIS. Differentiella ändringar som sänds av kuststödsstationerna i DGNS-enheterna i radiostartområdet kan överföras från en extern mottagare av differentialändringar till GNSS: s interna mottagare.
Ett sätt att förbättra platsnoggrannheten med satellitnavigeringssystem (GPS, GLONASS) är differentialändringar.
Differentiella ändringar kan också överföras av kuststationen längs AIS-kanalen och överförs till den interna GNSS-mottagaren.
AIS använder information om koordinater från externa och inbäddade GNSS-mottagare. AIS överför ständigt information om aktuella koordinater och tid. Vid överföring av information om platsen väljer AIS-fartygsstationen automatiskt den tillgängliga källan till information med högsta prioritet.
AIS-utrustningen måste automatiskt välja en platskälla med högre prioritet. Om källan ändras, ska AIS automatiskt byta till en källa med högre prioritet (efter 5 s med en prioritets minskning och efter 30 s med en prioritetsökning).
Under denna tidsperiod bör det sista tillförlitliga platsvärdet användas.
AIS-system (automatisk identifieringssystem) - Software Hardware-komplex, vilket säkerställer säkerheten för frakt och utbyte av navigeringsdata mellan domstolarna och kusttjänsterna. Ett sådant tillvägagångssätt förenklar sändningar, eftersom alla deltagare i processen är försedda med aktuell information om plats, hastighet, kurs, rutt och egenskaper hos fartyg i systemområdet - upp till 40 nautiska mil. Det finns en utbyte med en frekvens av VHF-frekvensområdet med en frekvens från 5 till 30 gånger i minut under kursen och en gång var tredje minut under parkeringsplatsen.
Utrustning AIS klass A och B. Två typer av utrustning presenteras på marknaden, klass A-utrustning har hög prioritet före klass B-utrustning med radioutbytesinformation och är avsedd att användas på alla passagerarfartyg och på alla frakt från 500 register och på internationella flyg från tre hundra registrerade ton. Klass B-enheter används, bland annat på små fartyg, till exempel för en båt eller för yachten och kanske inte är utrustad med en bildskärm och integrerad i fraktnätet är platsdatakällan den inbyggda GNSS-mottagaren.
Eftersom en långsiktig praxis har visat, om frågan om att förhindra kollisionen av fartyg, är AIS-systemet effektivare jämnt jämfört med radar, ger större noggrannhet, informativitet och hållbarhet i arbetet som helhet. Således genom beslut "av konventionen, men skyddet av det mänskliga livet till sjöss från 1974 (SOLAS-74-konvention)" från 2002 till 2008, alla passagerarfartyg och tankfartyg samt domstolarna i internationella flyg över 300 ton och inte Att utföra över 500 ton är utrustade med liknande system.
Vi säljer, installerar och serverar fartygsutrustning navigering och kommunikation i hela Ryssland. Om du har några frågor om valet av AIS-utrustning för din båt, yachter eller registerfartyg, såväl som enhetskompatibilitet, kontakta oss ett bekvämt sätt och vi kommer definitivt att hjälpa dig!
– Övergripande dimensioner - 17x11x12 mm3 .
4.7.3. Pitch parameter sensorer.
I för närvarande, på grundval av modern teknik, skapas olika typer av apparater för att mäta rörelsesparametrarna för kärlhuset på en åktur: enkoordinat och två-koordinatiska inklinometrar, detektorer av vinkelrörelser, linjära förskjutningssensorer och kombinerade anordningar, inklusive Mätarna av vinkliga och linjära rörelser i alla sex rumsliga grader av frihet.
Användningen av anordningar för att erhålla fartygets rörelseparametrar på en gunga, inklusive tre sensorer av vinkelhastigheter och tre accelerometrar, det gör det möjligt att uppskatta krafterna som orsakas av kläckning på kärlbostäderna och i fästelementen av varor, och också rimligt Välj stormläge. Prover av system för styrning av laster och val av stormlägen för de uppmätta data på parametrarna för fartygsrörelsen på åsen har redan skapats.
Ett antal anordningar för uppskattning av tonparametrarna är baserad på användningen av kiselbroms och accelerometrar. De presenterar information för att bestämma alla komponenter i rörelsen av kärlskrovet på spänning (pitch, roll, yaw, surge, sväva, heave). Som ett exempel på denna typ av sensorer, utrustningen av företaget Silicon Sensing Systems Japan Ltd, byggd av
strapownteknik. Det låter dig mäta:
Vinkelhastigheter i intervallet från 0,1 till 1000 / s med en upplösning på 0,10 / s, - hörn av armarna, kölen och ombordstigningen med en noggrannhet av 0,10,
Linjär acceleration med ett medelkvadratiskt fel på 0,01 m / s2.
4.8. Automatiska identifieringssystem.
4.8.1. Allmän.
Automatisk identifieringssystem - AIS (Automatisk identifieringssystem - AIS) är ett tekniskt sätt att bedöma med ömsesidig utbyte av information mellan domstolarna mellan fartyget och stranden, såväl mellan navigeringsmedlet och fartyget (eller kuststation) , med sikte på:
identifiering av fartyg
lösningar till de utmaningar förebyggande uppgifterna
Övervaka överensstämmelse med läget för simning och övervakning av fartyg i havet
förbättra navigeringsfästets egenskaper.
AIS anses vara den största prestationen i navigationssäkerheten från den tidpunkten för radarens uppfinning. AIS kallas också
automatiska identifierings- och informationssystem,
betonar detta att de inte bara används för identifieringsändamål.
Automatiska identifieringssystem tillåter:
– dela information mellan domstolarna när de är avvikelser i havet.
– Överför information om fartyget och dess last till kusttjänster;
– styra navigeringsdata från skeppet till kustmotionskontrollsystemen (framgångsrik) för att säkerställa mer exakt och pålitlig ledning.
– SUPS tillhandahåller navigeringshjälp till fartyg;
– Överför information från navigeringsmedel för staket till stranden till skeppet eller på kuststationen för att identifiera, aktuell upptäckt, erhålla noggranna koordinater.
På AIS-linjen från stranden kan navigering och meteorologiska varningar på fartyg som flyter i kustvatten överföras.
AIS arbetar på två VHF-frekvenser: 161,975 MHz (AIS-1, kanal 87) och 162,025 MHz (AIS-2, kanal 88) som är allokerad av den internationella telekommunikationsunionen. Datautbyte mellan AIS-stationer utförs med hjälp av självorganisation med en tidseparation och fri tillgång till SOTDMA (självorganiserad tidsavdelning flera åtkomst). Denna teknik möjliggör med hög hastighet att överföra block av ett kompositmeddelande med en garanti för en tillförlitlig samtidig datautbyte med många andra AIS.
Utbudet av AIS beror på antennens höjd och är ca 20 ÷ 30 miles.
AIS-fartygen ska vara i arbetsförhållande hela tiden, med undantag för situationer och distrikt där information krävs. I dessa situationer och distrikt har kaptenen rätt att inaktivera AIS för att förhindra möjligheten att använda sina data i oacceptabla ändamål.
4.8.2. Boarding Equipment AIS.
Typer av styrutrustning AIS.Fartygsutrustningen AIS kallas "universell transponder" Distinguish Onboard Equipment Class A och V.
Klass A-utrustning bör fullt ut uppfylla kraven i IMO till AIS och att installeras på de domstolar som anges i artikel 19 i kapitel 5 i Solas.
Krav på AIS-klassen nedan. Utrustningen i denna klass kanske inte helt följer IMO-standarder. Det är lättare, billigare än en klass A universell transponder och är utformad för små fartyg som inte omfattas av konventionen om installationen av AIS.
Utrustelsens sammansättning. AIS Ship Equipment används för att utbyta data, synkronisering, formning och byte av informationsflöden.
Universal AIS-transponder (bild 4.27) består av huvudenheten (transponderenhet), styrmodul och display
(Multiplexerat tangentbord och visningsenhet), VHF och GPS-antenner.
Huvudblock
Styrenhet och display
Fikon. 4,27. Sats med inbyggd utrustning AIS.
Huvudenheten innefattar en sändtagare, en ansluten processor, en intern GPS-mottagare, ett sätt att övervaka noggrannheten av överförd och mottagna data, det inbyggda systemet för automatisk styrning av prestanda.
I sändtagaredet finns tre oberoende mottagare (två Sotdma, ett digitalt selektivt samtal: DSC-didital selektiva samtal), en sändare som avger data genom att välja en av två SOTDMA-kanaler. Det kan också användas för att svara på en förfrågan till en digital selektiv samtalskanal.
Intern GPS-mottagareger huvudsakligen exakt tillfällig synkronisering av upptagande / överföring av AIS-information. Den kan också användas som backuppositionssensor, körvinkel och hastighet hos fartyget när den huvudsakliga externa GPS-mottagaren misslyckas.
Ansluten processorskapar och distribuerar datapaket för att överföra statisk, dynamisk information om fartyget och flyginformationen. Den kontrollerar att ta emot data på kommunikationslinjen
AIS, producerar deras avkodning och beställning, hanterar utmatningen av informationen på displayenheten, reglerar processen att läsa information från navigeringsinstrument, styr navalfrekvensuppsättningen och kanalväxlingen.
Styrenhet och displayinnehåller ett tangentbord med en liten textdisplay för att visa mottagaren och minsta information. Med tangentbordet introduceras en del från förfarandet för överföring av information. De angivna data visas på displayen, vilket gör att du kan styra deras korrekthet. Tangentbord och AIS-skärm måste vara oberoende av andra navigationsenheter.
Spelar roll med AIS-utrustning. Kontroll- och displayenheten har medel för att dockas med den utrustning som utför IEC 61162-protokollet. Den kan anslutas till det: SNA-mottagaren, gyrokompass, fördröjning, gyroskopisk vinkelpekare, rullsensorer och pitchningsparametrar, detaljstationen Inmarsat-C , såväl som externa systemdisplay, visar: RLS, SARP, EKDIS, EX, RKDS, PC. Uppgifterna från den externa SNS-mottagaren tas i det sekretala SEK-koordinatsystemet WGS84 med en resolution, inte värre än en tio-talets båge.
Strömförsörjning. AIS och dess tillhörande informationssensorer drivs av den huvudsakliga källan till el på fartyget. Dessutom måste de ha alternativa strömförsörjningsblock.
Funktioner för inbyggd utrustning. Universal AIS Transponder tillhandahåller:
– automatisk identifiering av fartyg;
– självorganiserande system och åtkomstkontroll till radiokanaler;
– ta emot data på radiokanalen från AIS av andra fartyg, kustcentrum och staketets sätt;
– Överföring av egna data till radiokanalen för användning av andra fartyg och kustcentrum;
– ta emot och bearbeta information som är ansluten till AIS-system och enheter på vårt eget skepp;
– ange statiskt, ytterligare dynamiska data och binära meddelanden för paketet till radiokanalen;
– spara statiska data avsedda för automatisk växellåda;
– utgången av information som mottas av radiokanal på displayenheterna;
– utfärdande av information om dess prestanda, om felsökning och misslyckande
– förhindra obehöriga ändringar i de angivna uppgifterna eller överföras
– möjligheten att koppla bort AIS-kaptenen i fartyget i de områden där AIS-informationen kan användas för icke-inhemska ändamål.
Ombord på fartyget används AIS-utrustningen av den rättsliga sammansättningen för följande ändamål:
· För att förhindra kollisioner som utrustning som kompletterar fartygsradar och garanterar information om platsen och parametrarna för andra fartygs rörelse.
· För mer information om andra fartyg (namn eller samtalskylt, fartygstyp, navigeringsstatus, destinationshamn, resväg), som gör att du kan bedöma situationen och besluta om fartygets ledning.
· Att överföra till andra domstolar och kusttjänster, rapporter relaterade till navigeringssäkerheten i enlighet med kraven i SOLAS Convention V / 31).
· Att överföra information till kusttjänster, inklusive supers och obligatoriskt system för fartygsmeddelanden, vilket gör det möjligt att utesluta radiotelefonutbyte eller minska volymen.
· För att få lokal navigeringsinformation och varningar från kusttjänster (fraktsituation, upptäckta faror, SNO-tillstånd, hydrometeorologisk information);
· För att effektivt upptäcka fonder av navigationsutrustning (SNO), utrustad med AIS och får ytterligare information från dem (plats, status, hydrometeorologiska data);
· För att öka effektiviteten av interaktion med isbrytare, bogserbåtar och pilotjänster.
Den effektiva och säkra användningen av AIS på fartyg är möjlig, med förbehåll för rätt beredskap av domarna till användningen av denna nya typ av navigationsutrustning. Den rättsliga sammansättningen bör vara väl bekant med principerna om arbete, information och tekniska egenskaper, kapacitet och begränsningar av AIS. Av särskild betydelse är kompetensen att tolka den visade informationen och dess praktiska användning för att förhindra kollisioner. För närvarande är obligatoriska krav på förberedelse av giftare för användning av AIS inte etablerade. Emellertid diskuteras inte lämpligheten av sådana krav i IMO och andra internationella och nationella organisationer som är relaterade till navigeringssäkerheten. Det är möjligt att inom den närmaste framtiden introduceras en obligatorisk Simsmanship-utbildning för användningen av AIS, kombinerat med traditionell förberedelse för användning av radar och sarp.
Huvudsyftet och huvudfunktionen för AIS-fartygets utrustning är förebyggande av konflikter. Regeln 7 i de internationella reglerna för varning för konflikter av fartyg (MPPS) kräver användningen av alla användningsområden för alla sökande i denna miljö för att bedöma risken för kollision, varav en bör betraktas som den utrustning AIS installerad på fartyget.
Ändå är den praktiska användningen av AIS på fartyg för att förhindra kollisioner endast möjlig efter ackumulering av den nödvändiga erfarenheten, som är relevant för beredskapen hos den rättsliga sammansättningen och den slutliga lösningen på problemet med att visa AIS-informationen på skärmarna Visar. I den närmaste framtiden, då före slutet av AIS-implementeringsperioden, bör AIS-fartygsutrustningen endast tillämpas som ett sätt att komplettera radarstationen och andra sätt att observera navigeringssituationen samt ett sätt att utbyta information med kusten tjänster.
Till AIS: s restriktioner, som måste beaktas när de används för att förhindra kollisioner, inkludera:
· En betydande del av domstolarna får inte vara utrustad med AIS, även i slutet av implementeringsperioden (fiske, lokal simning, små, nöje och andra).
· AIS-skeppsutrustningen kan stängas av genom fartygets kapten om användningen av AIS kan påverka fartygets säkerhet (till exempel i områden där piratkopierade aktiviteter är möjliga).
· I områden med en mycket hög fraktintensitet är det möjligt att minska det verkliga utbudet av AIS till 10 - 12 miles.
· Starka radiomamma, till exempel under åskväder, kan orsaka kortfristiga överträdelser i AIS.
· Noggrannheten och kvaliteten på den antagna informationen kan delvis bero på de sensorer som bildar AIS-meddelandena, och från korrektheten att ange information till domstolarna på shifty-ändamål (till exempel navigeringsstatus eller rutt).
Principerna för att använda AIS för att förhindra kollisioner är i stor utsträckning lik principerna att använda RLS och SARP. För två typer av utrustning är en grafisk visning av andra fartygs placering, extrapolering av ömsesidig rörelse med hjälp av hastighetsvektorer, bedömning av risken för närmande till punkten för den kortaste närmaste (DCR) och i tid till den kortaste prövningen (TCR).
Fördelarna med AIS jämfört med den vanliga radarobservationen och användningen av automatisk radarpackning (SARP) innefattar:
1. Öka avståndet vid vilket de kommande fartygen är möjlig och bedömning av risken för kollision. Radien av AIS i det öppna havet kan betraktas som slumpmässigt av Volga-radiokommunikation. Med tanke på höjden av installationen av AIS-antenner över havsnivån ligger Radien av AIS inom 20 - 30 miles. Samtidigt beror utbudet av självsäkert upptäckt och automatiskt underhåll av det kommande kärlet med Radar / SARP på storleken på fartygsmål, väderförhållanden och andra faktorer och ligger inom 6 - 15 miles. Som ett resultat kommer ett litet fartygsmål, utrustat med AIS, att upptäckas ungefär på samma avstånd som stora kärl med användning av radar.
2. I områden med en upphöjd kustlinje, i skärgården, i smala stränder, fiards och på floderna AIS, kan du få information om domstolarna i "Shadow" -sektorerna i RLS, på grund av kuststaden. Denna effekt förklaras av det faktum att radiovågorna i OVF-sortimentet (meter), som emitteras av den icke-riktiga antennen AIS, på grund av stigningarna av kusthinder eller på grund av reflektioner från dem, kan fördelas inte bara inom gränserna för Direkt synlighet, som radiovågor med mikrovågsugn (centimeter) som används i den marina radaren.
3. Arbetet med fartygsradar och sarps kan ha en negativ effekt av reflektion från havsytan, störningar med nederbörd och från angränsande radar, falska ekon och andra externa faktorer. Arbetet med radarutrustning på stark spänning försämras avsevärt på grund av pitching och slår sitt eget fartyg och målkärlet mellan vågornas vapen. Samtidigt har AIS, dessa faktorer nästan inte något inflytande.
4. RLS-fel och radarpackningar ökar vanligtvis med ökande avstånd till målet. Fel av AIS-informationen förblir oförändrade inom giltighetsintervallet och, som regel, betydligt mindre än motsvarande fel på radarläggning, speciellt i områden där Differentialstationerna i GNSS är installerade. I AIS finns det inget koncept minimum ("dödzon"), karaktäristiskt för radar, tack vare vilket det är möjligt att få information från närliggande domstolar, till exempel vävda med fördröjning.
5. AIS-effektiviteten är inte reducerad när den används på vattenområdena i hamnar och i trånga vatten, där det är mycket svårt att säkerställa snabba och underhåll av mål med SARP. Den begränsade tillåtelseförmågan hos radaren och reflektionen från kustobjekten tillåter inte som regel att övervaka domstolarna som står vid piren. Som ett resultat började tidig upptäckt med hjälp av radar och sarp rörelsen av färjan av lokal kommunikation på hamnen i hamnen eller korsa floden Fairway, som kan tillhandahållas av AIS.
6. Med radarläggning är de initiala data om målets rörelse bäraren och intervallet, liksom den relativa kursen och hastigheten som bestäms på grundval av deras förändring. Sann kurs och målränta beräknas i SARP, med beaktande av Gyrocompass-kursen och hastigheten på sitt eget fartyg, vilket bidrar med betydande fel, särskilt i närvaro av flödes- och vinddrift. AIS-källdata är målhastighetsvektorn i förhållande till jorden (COG / SOG). Relativ kurs och syftet av syfte beräknas med minimala fel, med hänsyn till den kända hastighetsvektorn av sitt eget fartyg avseende jorden.
7. Ekosignala mål som härrör från radar är föremål för fluktuationer (slumpmässiga förändringar i amplitud, form och tidsmässigt läge). Som ett resultat är positionen för den automatiska reparationspunkten i SARP instabil och sammanfaller vanligtvis inte med kärlets geometriska centrum. Som ett resultat visas felen av definitionen av lager, intervallet och andra delar av målrörelsen. För att minska den slumpmässiga komponenten i sådana fel i SARP används utjämningen (filtrering) algoritm, vilket ger bra resultat med oförändrade målrörelselement. När kursen förändras, gör utjämningen allvarligt svårt att upptäcka manövreringen, och värdena för den relativa och sanna kursen som utfärdats till SARP kan avvika avsevärt med avseende på faktiska värden (i vissa fall kan skillnaden nå 50 grader). I AIS tack vare det direkta mottagandet av data om målet av målet (från gyrokompassen) och vinkelhastighet (om det finns en lämplig sensor), detekteras manöveren som är det nästan samtidigt med början. Skillnaden i de erhållna data på rörelseriktningen (COG) och målets gång gör det möjligt att uppskatta målets drifthörna (rivning).
8. Effekt av nederbördsinterferens eller mål i skuggsektorn kan orsaka en återställning av målet med automatiskt stöd i SARP. I fallet med att passera två mål på ett litet avstånd kan en ömsesidig omkoppling av automatiskt ackompanjemang uppstå med utseendet av grova fel i de genererade data. Aissens ackompanjemang är berövad av nackdelarna och kännetecknas av högre tillförlitlighet och stabilitet.
Den väsentliga fördelen med användningen av AIS, för att förhindra kollisioner, är möjligheten att få ytterligare information om målet, dess typ- och navigeringsstatus (till exempel begränsad till manövrering), destination och rörelsesväg. Sådan information hjälper rätt och fullständig bedömning av situationen, liksom valet av den föreslagna avvikande manövreringen.
En viktig fördel med AIS är att automatisera utbyte av information med kusttjänster, inklusive överföring av obligatoriska meddelanden som föreskrivs av reglerna för obligatoriska meddelanden till SUPS-centren, System för fartygstjänster och andra kusttjänster. Användningen av AIS för detta ändamål tillåter att minska mängden radiotelefonkommunikation av kärlet med stranden, minska belastningen på kärlarna och distraktionen från direktförvaltning av fartyget, vilket gör ett visst bidrag till ökningen av seglingssäkerheten.
Användningen av AIS ger inte bara vissa fördelar för judarna, men innebär också ytterligare ansvar för kontrollen av AIS-utrustningen och införandet av nödvändig information i den. Resolution IMO A.917 (22) Den 22 november 2001 genomfördes av "AIS-operationsguiden för domstolar", vilket är det första officiella dokumentet om användningen av AIS och grunden för vidareutveckling av praktiska riktlinjer vid nationell nivå. "Guide" beskriver kortfattat principen om AIS och de typer av information som sänds och antagits, belyser de viktigaste fördelarna och begränsningarna av AIS, innehåller korta instruktioner för service av AIS-fartygsutrustningen nedan.
AIS-fartygsutrustningen bör alltid vara i arbetsförhållande, medan fartyget är på språng eller ankare, förutom i fall där av säkerhetsskäl (hot om piratkopiering eller väpnad rån), stängs av av kaptenens ordning med en post i fartygets tidskrift. Vid försvinnandet av risken för AIS bör inkluderas så snabbt som möjligt. Förfarandet för användningen av AIS av domstolarna som ligger vid hamnen i hamnen bestäms av lokala föreskrifter.
Förberedelse av AIS-utrustning för att fungera efter att ha kopplats på högst 2 minuter, under vilken automatisk prestandakontroll utförs, periodiskt upprepad under drift. Om utrustningen är defekt är larmet påslagen och överföringen av information stoppas.
En tittare ombord på fartyget bör ge information till EIS-utrustningen i början av flygningen och vid behov uppdatera följande data: nederbörd, farlig lastdata, destinationsport och ETU, rörelseväg, navigeringsstatus och säkerhetsmeddelanden .
Förarens officer måste regelbundet kontrollera informationen som överförs av AIS-utrustningen, i synnerhet positionen för sitt eget fartyg i WGS-84-format, vektorn av hur hastigheten (SOG / COG) och fartyget är fartyget. Statisk information om fartyget (identifierare, typ, dimensioner) bör kontrolleras minst en gång under flygningen, men inte mindre än en gång i månaden.
Vid ingången till fartyget till det område där AIS-frekvenskanalerna är installerade, skiljer sig från det internationella, bör du se till att kanalerna för signalerna från kuststationerna inträffade. På vissa områden där det inte finns några sådana stationer krävs manuell kanalväxling.
I enlighet med artikel 31 kapitel 5 i SOLAS-konventionen "Kaptenen på varje fartyg som träffade farligt is, ett övergiven fartyg, som representerade en fara för simning, någon annan direkt navigeringsfara ... .. skyldig alla som är tillgängliga till hans förfogande Överför information om detta nära domstolarna i närheten, liksom de behöriga myndigheterna ". Installerad på fartygsutrustning AIS bör betraktas som ett av dessa medel. Användningen av AIS eliminerar inte behovet av att överföra information på annat sätt, inklusive de erforderliga GMDSB-förfarandena.
