Avdelning: "Automation och telemekanik inom järnvägstransporter"

examensarbete

Om ämnet: "Stationutrustning med BMRT-enheter"

Slutförd av: Abdullaev R.B.

Student i grupp AB - 174

Kontrollerad av: Tsoi N.G.

Tasjkent

2012

Uppgift för kursprojektet ……………………………………………………… .3

Inledning ……………………………………………………………………………… 4

1.Operational och teknisk del

Egenskaper hos det projicerade centraliseringssystemet. ... ... ... ... .fem

Postutrustning, placerings- och installationssystem för enheter. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .6

Funktionell layout av block "enligt planen" för stationen. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7

Underhåll av EG-uttag

Och säkerhet vid produktion av arbete. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .nio

2. Ruttuppsättning BMRTS

2.1. Ruttuppringningsfunktioner och -lägen. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... elva

2.2. Bestämning av körriktning och kategori

Rutt. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... tretton

2.3. Konstruktion och drift av vinkelreläkretsen. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... femton

3. Verkställande grupp för BMRC

3.1. Införandet av dirigeringssystem på den verkställande gruppen. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17

3.2. Styr sektions- och signalreläer. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17

3.3. Stängning och automatisk öppning av rutter. ... ... ... ... ... ... .19

3.4. Avbokning och artificiell uppdelning av rutter. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22

Bibliografi. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ……………… .... ... .24

Ansökan

1. Schematisk plan för stationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Blad 1

2. Blockera stationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ark 2

3. Slå på blocket för riktningsreläer och gruppkretsar. ... ... Ark 3

4. Diagram över vinkelreläer. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ark 4

5. Ställa in, stänga, övervaka och öppna rutten... ... Blad 5

6. Tidsfördröjningssatser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Blad 6

INTRODUKTION

Bland enheterna för järnvägsautomation och telemekanik medoch systemen för att styra objekt på stationerna spelar en avgörande roll. Hastigheten för bearbetning av tåg vid stationer bestäms avgörandee ökar järnvägarnas kapacitet. Trafiksäkerhet i allmänhet beror till stor del på säkerheten vid rörelse vid stationen. Dessa rörelser har särdrag - tågens rörelser vid turnouts, rörelsens samtidighet och närvaron av två olika typer av rörelser (tåg och växling).

Säkerställer hög kapacitet och bärkapacitet, utans faror med tågtrafik på järnvägslinjer, en ökning av stationernas bearbetningskapacitet samt en ökning av produktionenhandla om effektivitet och förbättring av järnvägsarbetarnas arbetsförhållandenpå medel för automatisering och telemekanik.

Införandet av automatisk blockering på dubbelspåriga linjer ökar deras genomströmning 2-3 gånger jämfört med halvautomatisk blockering. Automatisk blockering i samband med centraliseringenoch det ökar kapaciteten för enkelspåriga linjer med 40-50%. Samtidigt släpps 60-70 personer för varje 100 km sträckor.från plutational personal. Implementering av elektriska centrala enheteroch zatsiya gör det möjligt att öka genomströmningen av stationer med 1,5-2 gånger, för att minska personalen på växlingsställen i tjänst och annan tjänstd den har 35 personer för varje 100 centraliserade skyttar.

Den huvudsakliga typen av elektrisk förregling som för närvarande används är reläförregling av brytare och signaler, där reläutrustning med hög tillförlitlighet används för styrning, vilket uppfyller kraven för tågtrafikens säkerhet.

Reläförregling, i enlighet med kraven i PTE, tillåter inte öppning av ingångstrafikljuset när rutten är inställd på ett upptaget spår; översättning av pilen under tåget; motsvarande öppningssignalerpå på en viss rutt om pilarna inte är i rätt läge och signalerna från fientliga rutter inte hindras; överföra en pil som går in på rutten eller öppna en signal från en fientlig marw rutt med en öppen signal som omsluter den etablerade rutten.

Beroende på antalet omkopplare, signaler och rörelsens storlek används på stationerna flera typer av reläreläsystemn centralisering, varav en är block route-relay interlocking (BMRT), som har funnit bred tillämpning vid distriktet, marshalling och mellanstationer med mer än 30 turnouts och en betydande mängd arbete.

Syftet med detta kursprojekt är att utveckla tekniska lösningar för att utrusta stationen med BMRT-enheter.

1.Operational och teknisk del

1.1. Egenskaper hos det designade centraliseringssystemet

Systemet för blockeringsvägsrelä-centraliseringssystem (BMRTS) har, tack vare sina industriella principer, blivit utbrett på medelstora och stora stationer, liksom industriell järnvägstransport. BMRT-systemet använder ruttkontroll av pilar och trafikljus genom att trycka på knapparna på "från var till" -principen. Två grupper av reläer används: en uppringningsgrupp och en verkställande grupp av reläer. Uppringningsgruppen tjänar till att överföra beställningar för översättning av alla pilar som deltar i rutten. Det säkerställer också tågtrafikens säkerhet, men uppfyller inte kraven för PTE och är därför baserat på ett relä av den andra tillförlitlighetsklassen av KDR-typen. Reläets verkställande grupp utför ruttstängning, öppnar trafikljus, öppnar rutten med tåg, avbryter och artificiellt öppnar rutten, säkerställer säkerheten för tågtrafik, uppfyller PTE-kraven för EC-enheter och är därför baserad på reläer av den första tillförlitlighetsklassen av NM- och KM-typen.

Reläerna för typinställning och verkställande grupper används vid blockmontering, vilket kan minska installationsarbetet avsevärt under konstruktionen och påskynda införandet av centraliseringsanordningar och ytterligare förbättra förutsättningarna för deras service. Typinställningsblock av samma storlek, i vilka upp till sex KDR-reläer är installerade, förutom BDSH-blocket, som finns i NMSh-reläfodralet, där 20 dioder är installerade, för kretsfrikoppling av UK-vinkelreläet. Exekveringsenheter är av liten typ (block C), där tre reläer av typ NM och stor typ är installerade (block PS, SP, UP, etc.), där det är möjligt att placera upp till 9 reläer av typ NM, men som regel en av platser ockuperas av motstånd.

De designade BMRT: erna använder en två-tråds brytarkontrollkrets med en PS-220M-enhet; central strömförsörjning och centrala beroenden används, dvs. alla beroenden mellan omkopplare, trafikljus och spårkretsar utförs vid EC-posten, en styrkrets för ingångstrafikljuset med två glödlampor används. Styrenheten presenteras i form av ett panelkort med en spårskärm med ruttstyrning av pilar och signaler. Ett steg med stängning och sektionsöppning av rutten tillämpades. Ett batterifritt strömförsörjningssystem används, dvs. Det finns inget fungerande 220V-batteri, men ett 24V startbatteri (för att starta DGA), ett kontroll-24V och 60V-kommunikationsbatterier används. Stationen är utrustad med spårkretsar med växelström med en frekvens på 25 Hz, med DSSH-13-körrelä samt med pilelektriska drivenheter av typen SP-6M.

1.2. Postutrustning, placerings- och installationssystem

Enheter

Cirka 70% av all BMRT-utrustning finns i funktionella block som tillverkas i fabriker i form av standardkonstruktioner med komplett installation. BMRT-kretsarna för stationer med valfritt antal pilar och trafikljus är sammansatta genom sammankoppling av typsättning och verkställande block i enlighet med topologin i en enradig stationsplan. Blockkonstruktion av elektrisk sammankoppling gör det möjligt att förenkla utformningen av enheter, minska installationstiden och förbättra underhållsförmågan under drift av befintliga installationer.

BMRT-utrustning och strömförsörjningsenheter finns i EC-postbyggnaden. De viktigaste lokalerna för EG-posten är: kontrollrum, relärum, kommunikationsrum etc.

Utformningen av BMRT: erna reduceras till en uppsättning och anslutning av typiska kretsblock längs spårutvecklingen för en given station. Reläblocken är anslutna till manöverkretsen, vilket gör det möjligt att, i händelse av ett fel i blocket, byta ut blocket utan att störa centraliseringsoperationen.

BMRTs-utrustningen är indelad i typinställningsgrupper (dirigeringsuppsättningar), gruppgrupper (dirigeringsinstallations- och öppningsscheman) och kontroll- och övervakningsscheman för golvföremål. Scheman för BMRTs typsättningsgrupp är utformade för att implementera ruttmetoden för styrning av pilar och trafikljus. Reläerna i blocken i uppringningsgruppen registrerar åtgärderna för stationsvakten på kontrollpanelen och automatiserar överföringen av pilar längs vägen och öppningen av trafikljus.

Typiska reläblock placeras på ledningsskåp vars elektriska installation utförs på fabriken enligt individuella projekt för en specifik station, medan fjärranslutnings- och verkställande gruppsenheter installeras tillsammans på samma skåp för att minska kostnaderna för monteringstråden och kabeln.

Antalet och ordningen för placering av block på skåp bestäms av det allmänna funktionsdiagrammet, som återger stationens färdplan med centraliserade föremål. Tillsammans med reläblocken finns i den övre delen av skåpen en rad NMSh, KMSh-reläer och två rader med terminaler för anslutning av fältledningar.

BMRT: erna använder 8 typblock och 12 typer av block i den verkställande gruppen. I stället för ett block i verkställande gruppen kan du installera två uppringningsblock.

1.3. Funktionell layout av block "enligt planen" för stationen

Block vid BMRT: erna är ordnade enligt stationens schematiska plan, som indikerar: numrering och specialisering av mottagnings- och avgångsrutter; numrering av pilar, valdeltagande och spårlösa sektioner; alla de viktigaste isostaserna, repeterare av inmatade huvud- och ytterligare trafikljus, liksom utmatningsenheter i kombination med växling och repeterare av shuntrafikljus placerades placerade signalknappar för tåg- och växlingssignaler, placerade på 1 ark i kursprojektet.

Arrangemang av block i typsättningsgruppen:

NPM - för att kontrollera in-, utgångs- och ruttrafikljus; kan användas för att växla trafikljus från sträckan bakom ingångstrafikljusen, liksom för den sista tågknappen;

NM I - styrenhet för en enda växlingstrafikljus belägen vid gränsen till två isolerade brytarsektioner; gäller även variantknappen;

NM I D - ytterligare block för sex NM-blockJag ; innehåller sex tryckknappsreläer - repeater av kontrollpanelens knappar;

NM II P - en styrenhet för ett växlande trafikljus, som möjliggör förflyttning från ett icke-centraliserat område, såväl som för ett av två växlande trafikljus från en del av vägen eller för ett av två trafikljus i inriktningen,

НМ II АП - detsamma för det andra trafikljuset från en vägsträcka eller trafikljus i inriktningen; används tillsammans med HM-blocketII P;

НСОх2 - styrenhet med två enkla pilar;

NSS - styrenhet för ihopkopplade pilar;

NN - riktningsblock, som fixerar typen och riktningen för de angivna rutterna;

NPC - ett block som styr den sekventiella översättningen av pilarna med huvudströmförsörjningen; innehåller tre uppsättningar styrutrustning;

BDSH-20 - block för att slå på hörntryckknappsreläer i HCC-block, innehåller diodavkopplingskretsar.

Systemen för BMRTs verkställande grupp är utformade för installation, stängning, öppning och artificiell skärning av rutter med kontroll av tågtrafikens säkerhetsförhållanden. Arrangemang av block i den verkställande gruppen:

I jag - ett block av ett utgående trafikljus, kombinerat med en shunt, med en tresiffrig signalering;

I II - block av trafikljus i två riktningar med tresiffrig signalering; används också för avfartstrafikljus från huvudspåret i närvaro av alternativa rutter;

BIII - ett block av ett utgående trafikljus, kombinerat med en shunt, med en fyrsiffrig signalering;

VD - ytterligare till block BI - BIII ; Den används också för att kontrollera ingångstrafikljuset när lamporna drivs lokalt;

P - block för övervakning av status och frånvaro av fientliga rutter på mottagnings- och sändningsspåret;

SP - block för övervakning av tillståndet, stängning och öppning av brytarsektionen;

UPP - block för övervakning av tillståndet, stängning och öppning av den pillösa sektionen (spårsektion i stationshalsen);

FRÅN - pilpositionskontrollenhet;

PS - startbrytare block; utformad för att kontrollera och övervaka två (enkla eller ihopkopplade) pilar;

M jag - ett block av en enda växlingstrafikljus belägen vid gränsen till två isolerade brytarsektioner;

M II - ett block av ett växlande trafikljus placerat i inriktningen (på en ordinat) med ett trafikljus i motsatt riktning; gäller även trafikljus från ett icke-centraliserat område.

Kvarn - ett block av ett trafikljus från en del av spåret i stationens nacke, samt ett växlande trafikljus från en specialiserad mottagnings- och avgångsspår.

Enheter installerade i lediga rack som inte följer stationsplanen:

NM I D; NN och en reserv NNr;
BDSH-20; PS - lanseringsbrytare, stort, PS-220M är installerat en på två enkla omkopplare eller en på två ramper eller en på ramp och en omkopplare; BMVSh-enheter (liten tidsfördröjningsenhet med insticksfäste) tillverkas i NMSh-reläfodralet, fyra enheter installeras per station:
1. OSB - avbryta zenerdiodblocket med en tidsfördröjning på 6s.
2. MSB - shunt zener-diodenhet med en tidsfördröjning på 60 s.

3. PSB - tåg zenerdiodenhet med en tidsfördröjning på 180 s. Den används när du avbryter en tågväg med ett upptaget inflygningssegment.
4. ISB - konstgjord öppning av en zenerdiodenhet med en tidsfördröjning på 180 s.

1.4. Underhåll av EG-postanordningar och säkerhetsåtgärder under arbetet

Huvudtyperna av underhållsarbete är: kontrollera beroenden i enlighet med PTE: s krav, kontrollera drift, inspektion, mätning av parametrar, egenskaper och normalisering, justering, rengöring, smörjning, målning, byte av slitna delar och sammansättningar, byte med en viss frekvens enheter för reparation och testning vid RTU, återställning av användbar drift av enheter i händelse av fel, arbete för att förbättra tillförlitlighet, strömreparationer. Underhåll utförs som regel utan att stänga av enheterna från beroende.

Förebyggande arbetet utförs efter en viss tid efter det tidigare förebyggande underhållet.Reparera arbete utförs med avstängning och demontering av enheter vid en viss tidpunkt.Återhämtning verk ger omedelbar eliminering av misslyckanden.

Organisationen av underhåll är möjlig på signal- och kommunikationsavståndet och regleras av PTE och instruktionerna för underhåll av signalanordningar. Felsökning och underhåll tillhandahålls av distansarbetare i enlighet med kraven i instruktionerna för rörelse av tåg och växling på Rysslands järnvägar, instruktionerna för att säkerställa tågtrafikens säkerhet under underhåll och reparation av signalanordningar (TsSh / 4397), samt den utvecklade teknologin processer och tekniska riktlinjer.

Det finns flödesscheman för att skapa ett enhetligt underhållsschema. Allt större arbete är indelat i tre grupper: arbete relaterat till att stänga av enheter, arbete som utförs med godkännande från EAF och med en preliminär registrering i inspektionsloggen utan att stänga av enheterna och arbete som utförs med EAF: s samtycke utan registrering i inspektionsloggen. Den första gruppen inkluderar sådant arbete som att byta ut den elektriska drivenheten eller enskilda enheter, ställverk, kablar till den elektriska enheten eller installation i den elektriska enheten och andra liknande typer av arbete. Den andra gruppen av arbeten inkluderar rutinkontroller och inspektion av enheter. Den tredje gruppen omfattar arbete med att byta ut lampor i trafikljus hos en signaltransformator och justera spänningen på lampor, byta ut plug-in-enheter (reläer), bordslampor etc. En fullständig lista över arbeten för varje grupp ges i instruktionerna för att säkerställa trafiksäkerhet vid utförande av underhållsarbete på enheter STsB (TsSh / 4397).

Inspektionsjournalen visar resultatet av inspektionen, de upptäckta fel och skador, arbetets start- och sluttid, utföraren eller ansvarig chef för arbetet. Inom en EG-post är det tillåtet att samtidigt stänga av för reparation, inte mer än en valdeltagande och högst två spårkretsar, samtidigt som användningen av signaler bibehålls.

Periodisk kontroll av postutrustningen och dess reparation utförs i reparations- och teknologiområden (RTU eller instrumentering) enligt flödesscheman, som anger vilken typ av produkt eller enhet, artiklar som ska utföras från listan över operationer, mätinstrument, verktyg och material, entreprenören. På avstånd användes underavsnitt och brigadunderhåll. Med metoden nära skorstenen servas alla enheter av en elektriker och en eller två elektriker. Okolotok täcker en liten station med en angränsande sträcka; stora stationer är indelade i flera förorter. Sex till åtta stadsdelar utgör platsen; arbetet för webbplatsens elektromekanik och elektriker organiseras och övervakas av en högre elektriker. Med brigadmetoden skapas ett komplex eller två eller tre specialiserade underhållsteam på webbplatsen. Ett team på sex till tio personer leds av en elektromekanisk förman eller en senior elektromekaniker. Arbetet täcker i det här fallet ett årligt underhållsschema för enheter och fyra veckor.

När du arbetar på järnvägsspår är arbetsplatsen preliminärt inhägnad med stoppsignaler, en hastighetsminskning och en skylt "Ljudsignal av lok" för att säkerställa tågtrafikens och arbetarnas arbete.

När du arbetar med centraliserade pilar installeras träinsatser mellan den infällda intelligensen och ramskenan mot stavarna på den elektriska drivenheten. Vid dålig sikt utförs arbete på järnvägsspåren av en grupp på minst 2 personer, en av dem är endast ansvarig för övervakning av tågens rörelse. När du utför arbete i ett trafikljus kan du inte arbeta i 2 personer på olika nivåer. Arbetsverktyget måste vara i gott skick med god isolering på handtagen och andra platser som ska isoleras.

2. Ruttuppsättning BMRTS

2.1. Ruttuppringningsfunktioner och -lägen

Alla reläer i uppringningsgruppen placeras i slutna block som monteras och kontrolleras på fabriken enligt typiska scheman. Uppringningsgruppen låter dig använda ruttkontroll av pilarna istället för den separata. Om, med separat styrning, pilarna installeras längs rutten genom att växla omkopplarna, eller genom att trycka på knapparna på alla pilarna som ingår i rutten, överförs pilarna som ingår i rutten genom att trycka på två eller flera knappar i följd, vilket avsevärt minskar tiden för att förbereda rutter och ökar hastigheten centralisering.

De viktigaste reläerna för uppringningsgruppen, som utför alla ovanstående åtgärder, är: KN (NKN) - tryckknapp, fixering genom att trycka på ruttknapparna; AKN - automatisk tryckknapp, som bestämmer huvudvägsalternativet och låter dig ringa svåra rutter genom att bara trycka på två knappar - början och slutet av rutten; samt ringa ruttvägar vid trafikljus genom att bara trycka på två knappar; P - mottagning; О - avgångar; PM - mottagande av växling; ОМ - växling vid avgång (riktningsrelä för bestämning av ruttens kategori och riktning).

Riktningsreläerna är påslagna enligt ett speciellt schema med förregling, vilket gör det möjligt att samtidigt aktivera ett relä i den kategori vars knapp först trycktes in. Excitation av riktningsreläet möjliggör uppringning av en rutt för den kategori och riktning som den tillhör, och förbjuder uppringningsvägar för andra kategorier och riktningar tills uppringningsgruppen är helt ledig: PP, OP - tåg-repeteringsreläer; MP - växling av anti-repeteringsreläer.

De tidigare listade reläerna bestämmer trafikljuset som tillåter rörelse längs den uppringda rutten, dvs början på rutten: VKM - extra slutlig växling, bestämmer trafikljuset till vilket eller för vilket rutt ruttas, dvs slutet på rutten; PU och MU - plus- och minusstyrreläer för att slå på startkretsarna för att flytta pilarna längs den uppringda rutten.

Uppringningsgruppens kompletta schema består av fyra sammankopplingskedjor:

1 - koppla på reläet KH,

2 - aktivering av AKN-reläet,

3 - relä PU och MU,

4 är ett diagram över korrespondens med införandet av de initiala reläerna för tåg- och växelvägar.

KN- och NKN-reläerna installeras i uppringningsblocken som styr trafikljus och slås på genom att trycka på motsvarande knappar på kontrollpanelen.

NPM-enheten innehåller ett tryckknappsrelä NKN som slås på när tågknappen trycks in och ett KN-relä som utlöses när du ställer in en rutt.

Tryckknappsreläer för NM-enhetenJag slås på via ett extra tryckknappsrelä K på NM-enhetenJag E. Om du först trycker på knappen på denna enhet, finns det strömförsörjning till polen P på den bakre bussen på TNM och NKN-reläet slås på. Om rutten är inställd före detta trafikljus och knappen är den sista, finns det ingen ström på TNM-bussen, men det finns på NM-bussen, vilket leder till att KH-reläet slås på.

Blockera НМ II P innehåller ett tryckknappsrelä KH, som slås på med hjälp av ett extra relä K. Att slå på KH-reläet liknar NKN-reläet för NM-enhetenI.

Efter att ha släppt motsvarande knappar blir KN- och NKN-reläerna självlåsande och stängs av när de bakre kontakterna på PU-, MU-reläer öppnas, belägna på NSS (NSO) intilliggande sidor.

Rutten slås upp genom att trycka på två eller flera knappar på kontrollpanelen. Körriktningen bestäms av ordningen i vilken start- och slutknapparna trycks ned och ruttkategorin bestäms av valet av tåg- eller växlingsknappar. Mellanknappar (variant) är vanligtvis vanliga för tåg- och växelleder.

När du anger mottagningsvägen vid trafikljuset N vid 5P trycks initialknappen H in och NKN-reläet slås på i NPM-blocket längs kretsen:

Bestämning av körriktning och ruttkategori

När du ringer tåg- och växlingsvägar bestäms ruttens kategori och riktning genom att trycka på den första ruttknappen på manipulatorn. Ruttens kategori och riktning under uppringningsgruppens funktion fixeras av riktningsreläer placerade i LV-enheten; P - mottagning, inkluderad i HV-reläkretsen, genom vilken den får ström genom den främre kontakten på NKN-reläet för ingångstrafikljuset från NPM-enheten; O - sändning inkluderad i HF-reläkretsen, genom vilken den får ström genom de främre kontakterna på NKN-reläet för de utgående trafikljusen, som bestämmer början på rutten för PM-avgången - växling för mottagning, påslagen genom kontakten av VPM-hjälpreläet, får effekt genom VNM-kretsen genom de främre kontakterna på KN-reläet på blocken växling av trafikljus som definierar början på växlingsvägar vid mottagning; ОМ - växling för avgång, inkopplad genom kontakten från extra kraftuttagsrelä, får ström genom HFM-kretsen genom de främre kontakterna på KN-reläet för växelljus, som bestämmer början på växlingsvägar för avgång. PM- och OM-reläer får extra effekt genom kretsarna genom reläkontakterna på knapparna på enheterna НМ1Д, НМII P, NM II AP.

Riktningsreläerna är normalt strömlösa. Tågriktningsreläer aktiveras via HV-inkopplingskablarna genom den främre kontakten på tryckknappsreläet på den initiala trafikljusknappen i motsvarande riktning:

Excitationskretsen för varje riktningsrelä passerar genom de bakre kontakterna på de andra 3 reläerna. Därför kan endast ett riktningsrelä aktiveras. Relä P är anslutet till HV-kabeln, till vilken kraftpolen matas genom tryckknappsreläets kontakt, upphetsad genom att trycka på den initiala knappen för den udda mottagningsvägen. Dessutom innefattar HV-kabeln kontakterna för NKN-reläet för tågändknapparna på växlingstrafikljusen från mottagningsvägen.

När det väl är aktiverat förblir riktningsreläet aktiverat tills alla tryckknappsreläer som är aktiverade för att ställa in rutten är avstängda. Detta uppnås med hjälp av självlåsande kretsar. När reläet P (O) utlöses, är det via en egen kontakt anslutet till HV (HF) -tråden med kontakterna på tryckknappsreläerna på ändtågsknapparna för mottagningsvägarna (avgång) och genom en annan egen kontakt- och reläkontakter för VPM och PTO, som upprepar kontakterna för tryckknappsreläerna för mellanliggande knappar på ruttväg till Pole P.

Genom kontakt av P-reläet avlägsnas P-polen från VT-bussen och matas in i N-, Ch-, ChM-bussarna; LF; N.

Från H-bussen i NPM-enheten slås OP-reläet på längs kretsen:

som slår på PP-reläet längs kretsen:

Genom stift 25 i NPM-blocket slås en cell på trafikljusförstärkaren på kontrollpanelen:

Efter att ha släppt H-knappen (inmatat trafikljus) förblir NKH-reläet strömförande genom den självlåsande kretsen:

När du trycker på den sista knappen Ch5Ch i NPM-blocket (Ch5) slås NKN-reläet på längs kretsen:

Genom NKH-reläets främre kontakt från H-bussen slås VK-reläet på längs kretsen:

Cellen vid trafikljusförstärkaren Ch5 tänds:

Efter att ha släppt Ch5Ch-knappen förblir NKN-reläet aktiverat genom den självlåsande kretsen:

I block HM I trafikljus M13-relä AKN inkluderar tryckknappsreläer KN, som inkluderar relä VP.

På den tredje kretsen av interblock-anslutningar är styrreläerna påslagen längs kretsen:

Genom att slå på de positiva och negativa styrreläerna i HCC-enheterna stängs startreläkretsen i styrkretsen för pilar 5/7, 9/11, 17/19. Översättningen av pilarna börjar. När kontrollreläerna är påslagen stängs tryckknappsreläerna i NPM-enheterna av, OP- och PP-reläerna (NPM-trafikljusenhet N) är självblockerade:

Korrespondenskretsen är den fjärde kedjan av interblock-anslutningar och är avsedd att koppla på tåg- och växlingsstartreläer med kontroll av korrespondensen för omkopplarnas faktiska läge. Denna kontroll utförs genom att sekventiellt slå på kontakterna för pilstyrreläerna PU och MU och styrreläerna PC och MK för alla pilar som ingår i den angivna vägen i relä H-kretsen.

Initialreläer H är placerade i signalblocken för den verkställande gruppen VD, MI, MII, MIII och är anslutna till korrespondenskretsen med de främre kontakterna på anti-repeteringsreläer i de uppringningsblock där knapparna trycktes som de initiala. Kraft från M-polen matas till kretsen från de block där knapparna trycktes som slutliga. Efter att rutten har stängts kopplas de initiala reläerna från korrespondenskretsen genom kontakten mellan stängningsreläet 3 i det första avsnittet bakom trafikljuset och blir självlåsande. Ruttuppringningsmönster återställs efter att larmreläet har aktiverats.

Efter att ha aktiverat styrreläerna för PC: n (MK) i block C i pilarna 5, 11, 19 stängs korrespondenskretsen - 4 strängar som förbinder blocken i uppringningsgruppen. Denna krets kopplar på det initiala reläet H i trafikljusets H VD-block:

2.3. Konstruktion och drift av vinkelreläkretsen

I uppringningsgruppen ställs tåg- och växlingsvägar (grundversion) in genom att trycka på två knappar - början och slutet av rutten - med automatiska tryckknappsreläer AKN. Rutten för huvudalternativet för att slå på AKN-reläet bestäms av positionen för de rampramar som ingår i rutten.

För att konfigurera ACN-reläkretsen för huvudvägarna används speciella hörnknapps UK-reläer. Dessa reläer installeras i NSS-enheterna och slås på via en gemensam BDSH-enhet, som har en selektiv krets i form av en diodmatris. Reläer från Storbritannien tillhandahålls för alla valdeltagningsramper längs huvudvägarnas rutt. Varje relä i Storbritannien bestämmer möjligheten att specificera en rutt med minuspositionen för denna utgång och utesluter möjligheten att specificera en rutt med pluspositionen för denna pil, när den är upphetsad av sina kontakter aktiverade vid den punkt som motsvarar en av utgångspilarna. Varje brittiskt relä slås på via kontakterna på tryckknappsreläerna i början av udda eller slut på jämna rutter. PG-matningspolen matas till utgångarna på enheterna med KN- eller NKN-reläer, genom vilka kontakter UK-reläet är påslaget. För att välja huvudruttens rutt måste tryckknappsreläet agera på reläet för CC för dessa utgångar, beroende på minuspositionen för vilken huvudrutten äger rum. Det brittiska reläet stängs av efter att rutten har stängts och MU-reläet är urkopplat eller när ruttuppsättningen avbryts genom att ta bort strömmen från SG.

Konstruktionen av diodmatrisen på BDSH-enheten utesluter falsk excitation av det brittiska reläet genom förbikopplingskretsar, som kan bildas på grund av den parallella anslutningen av KN-reläkontakterna.

3.Exekutiv grupp av BMRT

3.1. System för överläggning av dirigering på verkställande gruppen

Reläutrustningen för uppringningsgruppen tillhandahåller: fixering och memorering av knapptryckningar vid uppringning av rutter; bestämning av ruttens kategori och riktning beroende på att trycka på knapparna i början av rutten; slå på ljusindikatorn för rutter för att kontrollera riktigheten i ruttuppsättningen; bestämma riktigheten av sekventiell tryckning av ruttknappar, inklusive ruttknappar när du skriver rutter med olika alternativ; slå på styrning och startreläer för samtidig översättning av pilarna som ingår i rutten; kontrollera korrespondensen för den uppringda rutten till den faktiska styrpositionen för de överförda omkopplarna för denna rutt: slå på de initiala och slutliga växlingsreläerna för att bestämma ruttgränserna i scheman för centraliseringsledningen; avbokning av ruttuppsättningen hjälpstyrningsläge och signalering på styrelsen för ruttuppringningsordningen.

När du trycker på knappen för start och slut på rutten aktiveras reläerna H, VK (KM);på den andra kedjan av interblock-anslutningar fungerar AKN, sedan av de främre kontakterna för OP och VP längs den tredje kretsen av interblock-anslutningar, kommer PU- och MU-reläerna att fungera, sända kommandot för att överföra pilarna, efter överföring av pilarna, med hänsyn tagen till korrespondensschemat, kommer det initiala (H) reläet, styrsektionsreläet (KS) att aktiveras och det stängande reläet aktiveras. relä (Z), varefter signalreläet (C) aktiveras. Sålunda sänder uppringningsgruppen, efter att ha uppfyllt alla ovan beskrivna villkor, kommandona för exekvering till den verkställande gruppen.

3.2. Styrsektions- och signalreläer

För att styra sektionerna som ingår i den etablerade rutten används styr- och sektionsreläer KS. KS-reläkretsen är byggd enligt stationsplanen, det är vanligt för tåg- och växelvägar och representerar den första kretsen i hela ledningsgruppen. KS-reläet är installerat i följande enheter: UP och SP för att välja och styra spår och växla sektioner som ingår i rutten; P - två för varje väg för att stänga av uteslutningsreläer, med hjälp av vilka mötande huvudvägar utesluts; MI, M II, M III , VD - för fullständig kontroll av korrektheten för installationen av hela rutten i signalreläkretsen och fixering av den startade rörelsen längs den etablerade rutten. Dessutom installeras vanliga OKS-reläer för styrsektioner för varje station, på ett ytmonterat skåp.

I KS-reläkretsarna utförs kontroll: friheten för spår- och växlingssektioner som ingår i rutten (P, SP); pilarnas position (PK, MK); frånvaron av ett snitt av pilarna, säkerhetspilar, överdimensionerade sektioner, frånvaron av dubbel kontroll av pilarna; frånvaro av etablerade fientliga rutter till mottagnings- och avgångsspåret från motsatt hals (NI eller CHI); ingen avbokning av rutten (bakre kontakter för relä P).

När ovanstående villkor för trafiksäkerhet är uppfyllda slås KS-reläerna på av kontakterna för antirepeterreläerna för motsvarande uppringningsenheter efter att det initiala reläet har utlösts i enlighet med korrespondensschemat:

Efter inkoppling blir KS-reläerna självlåsande i signalblocket för trafikljuset som öppnas och stängs av när rullande materiel går in i den första delen bakom trafikljuset eller när rutten avbryts av avbrytningsreläkontakten.

Kontroll- och sektionsreläer i UP (NP) -enheten, i SP-enheterna i sektionerna 5SP, 11-17SP, 19SP stänger av ruttreläer 1M och 2M, som stänger av stängningsreläer Z. På grund av detta är pilarna i rutten stängda. NI- och VK-reläet stängs av.

C- och MC-signalreläkretsen är utformad för att kontrollera signalavläsningarna för tåg och växling av trafikljus med kontroll av tågtrafikens säkerhetsförhållanden. Signalreläer är installerade för inmatade trafikljus - på ledningsskåp, för rutt- och utgångstrafikljus - i block BJag, BII , BIII, för växling av trafikljus - i block MJag, MII, MIII.

Tågsignalreläkretsen och huvudkretsen för växlingssignalreläerna är vanliga och bildar den andra kretsen (relä C-krets) för sammankoppling. Reläer C och MC är anslutna till den gemensamma kretsen genom kontakter för de initiala (H, OH) och slutliga växlingsreläerna (KM). I detta fall är kraftpolen M ansluten till lindningen av tågsignalreläet, och polen P är ansluten till lindningen av växelreläet, vilket utesluter driften av tågsignalreläet längs växlingskretsen när KM-reläet felaktigt utlöses.

I huvudkretsen för relä C kontrolleras följande: inkoppling av reläet för KS som är beläget i blocket för det öppna trafikljuset och i blocken för det gemensamma företaget, UE längs ruttvägen; faktisk stängning av ruttavsnitten genom reläkontakter 1M, 2M, Z i SP, UP, VD-blocken; ingen artificiell skärning av sektioner med en reläkontakt RI; gratis leveransspår - reläkontakt P; frånvaro av en inbjudningssignal vid ingångstrafikljuset; frånvaro på tågen som skickas med en trollnyckel; friheten för den första delen av borttagningen; faktisk stängning av den dubbelsidiga batteririktningsändringskretsen.

Signalreläerna slås på av kontakterna för antirepeteringsreläerna OP, PP, MP för motsvarande uppringningsblock efter att de initiala reläerna H, NM, OH, styrsnittsreläer KS har slagits på, stängt av ruttreläer 1M, 2M och exkluderat reläer NI (CHI). Om de tillåtna signalavläsningarna överensstämmer, mottar HC-reläerna självlåsande kretsar genom kontakterna på NRU-indikatorreläer eller brandreläer O.

KS-reläet stänger omkopplingskretsen för signalreläet HC för ingångstrafikljuset:

Tågsignalreläerna stängs av när tåget går in i det första avsnittet bakom trafikljuset genom KS-reläets öppna kontakt.

Växlingssignalreläerna inaktiveras när det isolerade avsnittet framför trafikljuset eller det första avsnittet bakom trafikljuset släpps. I växlingssignalblocken tillhandahålls därför omkopplingen av signalreläet från huvudkretsen (relä C-krets) till en ytterligare tredje krets (MC-reläkrets). MC-reläet stängs av genom kontakten av MT-närhetsreläet i M-blockenJag, MII , MIII eller genom kontakt av ruttreläet i SP-enheterna.

Signalavläsningarna för det utgående trafikljuset, förutom relä C, styrs också av LS: s linjära signalrelä i block VI. Detta relä är anslutet till den femte kretsen för interblock-anslutningar med en reläkontakt av HP-enhetens KS och utlöses om två eller flera blocksektioner är fria på sträckan.

3.3. Stänga och automatiskt öppna rutter

Stängning och öppning av spår och stral ansikte mot ansikte sektioner, iningår i rutten, producera rutt och stängu inget relä, spärrförfråganutbildningar ja - ruttreläer. Schemat inkluderarvärdena för dessa reläer är byggda enligt stationsplanen.

I block U P-65 och SP-69 installerar två ruttreläer 1M och 2M, och även ett stängningsrelä 3. I blockB D-62 installerar ett stängningsrelä, som fungerar som en repeater av ruttreläet för det första spåret eller utgångssektionerna bakom in- och utgångstrafikljusen.

Rullreläens lindning 2-4 slås på via kretsarna 4 och 5 i samtrafiken, 1-3 - i den självlåsande kretsen, längs vilken ruttreläerna normalt aktiveras. Omkopplingskretsarna för varje ruttrelä är helt symmetriska och används för phitill sektion av tvåvägsrörelsen på varje spår och växla sektioner. Beroende på rörelseriktningen ändras ruttreläernas funktionssekvens.

När rutten är inställd, från det ögonblick som KS-reläet exciteras av de bakre kontakterna för dessa, är ruttreläerna för spår- och valdelar som ingår i rutten helt avstängda. Ruttreläer stänger av stängningsreläer och rutten är stängd.

Automatisk sektionsöppning av den etablerade och stängda mottagningsvägen på spår 5P börjar från det ögonblick som tåget går in i sektionenNP, stänga av reläet KS, liksom signalreläet HC och stänga ingångstrafikljusetN.

I början skapas den fjärde kedjan av sammankopplingsanslutningar för att slå på relä 1M i UPP (NP) -blocket:

Relä 1M aktiveras längs den fjärde kretsen med övervakning av beläggningen i NP-sektionen, som sedan växlar till självlåsande:

Från det ögonblick som NP-sektionen släpps, med 5SP-sektionen upptagen av styrningen av det exciterade tillståndet för relä 1M, slås relä 2M-aktiveringskretsen till UP (NP) -enheten på:

Och exciteringen av 1M-reläet i SP (5SP) -enheten:

När 5SP-sektionen släpps och 11-17SP är upptagen slås 2M-reläet på i SP (5SP) -enheten:

Och exciteringen av 1M-reläet i SP-enheten (11-17SP):

När sektion 11-17SP släpps och 19SP är upptagen slås 2M på i SP-blocket (11-17SP):

Och exciteringen av 1M-reläet i SP-enheten (19SP):

När 19SP släpps och 5P är upptagen slås 2M på i SP-blocket (19SP) längs kedjan:

Den etablerade driftssekvensen för ruttreläer utesluter möjligheten till falsk öppning av sektioner i mitten av rutten genom att införa och ta bort en konstgjord shunt, samt att öppna ockuperade sektioner vid kortvarig förlust av en shunt under tåget.

Ett undantag är NP-sektionen. Användning och borttagning av shunten kan leda till att den öppnas, eftersom föregående avsnitt saknas. Men NP-sektionen har inga pilar och det finns därför ingen risk för deras för tidiga översättning.

Öppningen av avgångsvägen sker på ett liknande sätt.

I blocken för mottagande-avgångsspår installeras uteslutningsreläer, med hjälp av vilka mötande huvudvägar från olika ändar av stationen undantas. NI-reläer är normalt strömförande, men installation av motsatta vägar är inte utesluten. NI-reläet stängs av när mottagningsvägen installeras och stängs på stationens väg av kontakterna för det upphetsade reläet KS och det avaktiverade reläet 3. Frigörelsen av NI-reläarmaturen kontrolleras i signalreläkretsen och eliminering av den motsatta vägen utförs i KS-reläkretsen. Exciteringen av NI-reläet och avlägsnandet av undantaget inträffar när den sista delen av vägen för denna väg öppnas genom den främre kontakten på relä 3. Vidare förblir NI-reläet aktiverat genom den självlåsningskrets som passerar genom den andra reläspolen.

Banreläkretsarna ger skydd mot felaktig excitation i händelse av icke-samtidig drift av banreläerna när järnvägskretsarna stängs av och återställs. Detta skydd utförs genom att förse strömförsörjningen MM (1 MM, 2 MM) med övervakning av strömavbrott i skenkretsarna. Bildandet av MM-kraftbussen görs med hjälp av tidssatskretsen.

Strålningslarmreläer NLU, ChLU skyddar mot felaktig excitation av ruttreläer.

I kretsarna för ruttreläerna är reläets P-kontakter påslagen för avbokning och artificiell förberedelse av rutter.

3.4. Avbokning och artificiell uppdelning av rutter

Automatisk avbokning av rutter utförs med hjälp av reläet för annullering av rutten OT, som är installerade i signalblocken för växlingstrafikljus och i VD-blocket; R-öppningsrelä i SP- och UP-enheterna; tre uppsättningar tidsfördröjningsreläer, som ger en tidsfördröjning på 6 sekunder för att avbryta vilken rutt som helst med ett fritt inflygningssegment och 60 sekunder för att avbryta en växlingsväg när ett inflygningssegment är upptagen, 180 sekunder för att avbryta en tågväg när ett inflygningssegment är upptagen.

Kretsen för att koppla på avstängningsreläet P är uppbyggt enligt stationsplanen med sekvensiell anslutning av dessa reläer till den sjätte kretsen i verkställande gruppen. OT-reläer är inkopplade enligt separata kretsar i varje signalenhet.

Tillståndssektionernas tillstånd bestäms av anmälningsreläerna för IP-inställningen, installeras i signalblock och slås på enligt separata scheman, som OT-relä.

Timing kit är gjorda i form av zenerdiodblock med tidsfördröjning BVMSh. Varje block är inställt på en av tidsfördröjningarna i enlighet med ruttkategorin och tillståndet för inflygningssektionen.

Tågvägen för mottagning vid 3P vid trafikljus H avbryts genom att först trycka på OGK-gruppens avbrytningsknapp och sedan på ruttknappen vid trafikljuset N. Genom att trycka på OGK-knappen och arbeta, gruppavbrytningsreläet, är strömmen till ruttuppringningskretsarna avstängd.

Genom att trycka på knappen vid trafikljuset slås NKN-reläet för uppringningsgruppen på, vilket drar ankaret genom den främre kontakten som ansluter signalreläets initiala krets till PG-bussen, som inte är strömförsörjd. Signalreläet är avstängt och H-trafikljuset stängs.

Om det inte fanns någon rörelse längs vägen förblir KC- och H-reläerna i ett upphetsat tillstånd. Genom sina främre kontakter i VD-62 (N) -enheten slås OT-reläet på:

I OT-reläkretsen kontrolleras följande: den etablerade rutten för det givna trafikljuset H; fri rutt (CS), stängt tillstånd för trafikljus (NS); gratis uppsättning tidsfördröjning och tryck på gruppknappen för att avbryta rutten; tillgänglighet av MHOT-strömförsörjning med en gratis inflygningssektion, MPV med en upptagen.

MGOT-strömförsörjningen (MPV) försörjs genom den bakre kontakten på GOT-reläet (PV1).

Valet av GOT- eller PV1-reläkretsen för att slå på tidsfördröjningsenheten görs genom PI-reläets kontakt.

Med en fri inflygningssektion för att erhålla en tidsfördröjning på 6 s är GOT-reläet påslaget, med en upptagen inflygningssektion för att få en tidsfördröjning på 180 s. - PV1-relä. GOT-reläet innehåller en OSB-tidsfördröjningsenhet, ett PV1-relä - PSB.

Från det ögonblick då GOT (PV1) -reläets bakre kontakter öppnas är det omöjligt att sätta på OT-reläet i andra block och avbryta andra rutter. De främre kontakterna på GOT (PV1) -reläet tänder lampan på avbokningskontrollpanelen från en ledig eller upptagen väg och tänds med ett stadigt ljus, vilket signalerar början på att rutten avbryts.

Vid slutet av tidsfördröjningen genom utgången 33 från OSB (PSB) -enheten slås reläet OV (PV) på och blockeras sedan själv. På tavlan tänds avbokningslampan med en blinkande lampa, vilket indikerar att tidsfördröjningen har löpt ut och rutten inte har avbrutits.

De främre kontakterna på OV (PV) -reläet slår på POV (PPV) -bussen i VD-blocket (trafikljus H), från vilken ström försörjs till kedjan med 6 interblock-anslutningar för att upphetsa avstängningsreläet. Annulleringskretsen som drivs av POV-bussen (PPV) börjar i VD (N) -blocket och slutar i P (5P) -blocket:

På krets 6 aktiveras reläer P i UP (NP), 5SP, 11-17SP, 19SP-blocken, vilket utlöser, varje P-relä i sitt block öppnar krets 11 med en bakre kontakt, som stänger av reläet KS för ruttavsnitten. De främre kontakterna på P-reläet slår på kretsarna genom vilka ruttreläer 1M och 2M utlöses. Dessa reläer slår på stängningsreläerna och sektionerna av hela rutten öppnas. Stängningsreläet för den första delen av NP-rutten, som drar ankaret, stänger av reläet H, som genom att släppa ankaret stänger av alla sammankopplingskretsar, liksom reläkretsarna OT, GOT (PV1). Ruttavbrytarlampan på displayen slocknar, vilket indikerar att alla kretsreläer är avstängda. Under hela tiden rutten avbryts förblir KS-reläer i ett energiläge, deras främre kontakter är stängda, vilket möjliggör kontroll av ruttens stängda tillstånd.

BIBLIOGRAFI

1. Typiska designlösningar 501-0-98. Ruttrelä sammankopplingsscheman MRT-13. Album 1,2,6. -L.: Giprotransignalsvyaz, 1978.

2. Stationssystem för automatisering och telemekanik: lärobok för järnvägsinstitutionerna. transport / Vl. Sapozhnikov, B.N. Elkin, I. M. Kokurin och andra; Ed. Vl.V. Sapozhnikov. -M .: Transport, 1997. - 432 s.

3. Kazakov A.A., Bubnov V.D., Kazakov E.A. Stationsautomations- och telekommunikationsenheter: lärobok. - M: Transport, 1990. - 431 s.

4. Kazakov A.A. Reläcentralisering av pilar och signaler. Lärobok för tekniska skolor - D. transp. - 2: a upplagan, Rev. och lägg till. - M.: Transport, 1984. - 312s.

Praktiskt arbete nr 6

genom disciplin Station automationssystem

« Konstruktion av layouten för BMRT-blocken »

Mål: lära dig hur man bygger ett layoutschema för BMRT-block

Arbetsplan:

1. Ta emot en lärarplan från läraren för stationen för vilken du behöver slutföra layouten för BMRT-blocken.

2. Rita en linjeplan på ett utkast i en skala som är lämplig för placering av block.

3. Bygg en blockplan på ett utkast enligt de punkter som beskrivs i arbetsordern.

4. Observera blockstorlekarna och överför blocklayouten till den avslutande.

Normalt tillvägagångssätt:

1. Rita ut ett plan med en linje eller två linjer för stationshalsen (slutresultatet av praktiskt arbete nr 4 och nr 5) för att utföra en blockplanering. Ramperna längs pilarna på planen ritas i kontrast till enlinjens plan i rät vinkel.

Det är nödvändigt att ordna isostocks, trafikljus, pilar på tillräckligt avstånd så att ungefär två block kan placeras mellan dem.

2. Arrangemang av ruttuppsättningar.

Ruttuppsättningstyp är märkta längst ner. På ett utkast kan blockens bredd vara godtycklig.

2.1. Ordna NPM-block för in-, ut- och växling av trafikljus från mottagnings- och avgångsspår. Tänk på att ingångstrafikljuset och följande växelljus från den riktningslösa delen styrs av en NPM-enhet.

2.2. Placera block HM1 för enkelväxlande trafikljus i stationens hals. För varje sex HM1-block måste ett ytterligare HMID-block tillhandahållas. Blocket ritas under blocklayouten. Trafikljusens bokstäver som använder detta block listas inuti НМ1Д-blocket.

2.3. Placera block НМ2П och НМ2АП för trafikljus som står i linje (på samma ordinat i olika riktningar) eller trafikljus som begränsar det riktningslösa området på båda sidor. Trafikljuset riktat mot mottagningsavgångsspåret styrs av enheten НМ2АП. Växelljuset från återvändsgränden styrs av enheten НМ2П.

2.4. Placera HCC-blocket för utgångspilarna på diagrammet, ett block för båda pilarna. Enstaka pilar styrs av НСОх2-blocket, medan ett block används för två pilar.

2.5. En LV-riktningsreläenhet tillhandahålls för stationen; den ritas under blockschemat.

3. Arrangemang av block i den verkställande gruppen

3.1. Sätt block av trafikljus B1 på diagrammet om det finns fyra ljus vid trafikljuset eller B2 om det finns fem ljus (två gula). En extra VD-enhet är installerad bakom blocken (om den räknas från mottagnings- och avgångsspåret) B1, B2.

3.2. Ingångstrafikljuset har inget block, dess kretsar är monterade på ett ledningsskåp, men ingångstrafikljuset, liksom utgången, innehåller ytterligare ett VD-block.

3.3. Enstaka växelljus är utrustade med M1-block. Växling av trafikljus i ett paket och ett trafikljus från en återvändsgränd i verkställande gruppen är utrustade med ett M2-block. Växelljus från riktningsavsnittet, inklusive mottagningsavgångsspåret, är utrustade med M3-blocket.

3.4. För varje pil installeras block C. För varje två pilar (utgångspilarna räknas i detta fall som en), ett startblock PS (med en två-tråds styrkrets för pilen) eller PST (med en fem-tråd) installeras, blocket dras under kretsen. Inuti blocket listas numren på de två pilarna för vilka detta block är satt.

3.5. En UP-enhet är installerad på varje pilfritt område.

3.6. Ett SP-block är installerat på varje brytarsektion. LP-blocket måste installeras på ett sådant sätt att det går över LP-blocket oavsett hur tågrutten går. De korrekta installationsplatserna för SP-enheterna vid olika positioner för pilarna visas i figur 1.

Figur 1. Rätt installationsplats för SP-enheter.

3.7. Block P är installerat på varje mottagnings- och avgångsspår.

Ett exempel på blocklayouten visas i fig. 3.

4. Registrering av arbete

Slutför planen för placering av block på mållinjen med hänsyn till måtten.

Avståndet mellan de parallella banorna är 35 mm (7 celler). Med detta avstånd mellan spåren är avståndet mellan de vertikala blocken 5 mm.

Alla block är gjorda av samma storlek 30x15 mm (6x3 celler). I varje block används en 5 mm marginal längst upp och / eller längst ner för blocktypsposten.

Blockstorlekarna visas i fig. 2.

Fig. 2. Blockstorlekar i diagrammet

Litteratur: , "Stationsenheter för automatisering och telemekanik", s. 134-138

Figur: 3. Ett exempel på implementeringen av blocklayouten för halsen på en ungefärlig station

Statlig utbildningsinstitution

högre yrkesutbildning

PETERSBURG

STATSUNIVERSITET FÖR KOMMUNIKATIONSSÄTT "

Institutionen för "Automation och telemekanik på järnvägar"

FÖRKLARANDE ANTECKNING

till kursprojektet

om ämnet:

"Utrustning för mellanstationer med elektrisk sammankoppling av pilar och signaler"

Genomförde

Student i AT-802-gruppen

Sokolova D.Yu.

Kontrolleras av läraren

Lykov A.A.

St. Petersburg

2012

INLEDNING 3

1. Analys av anläggningsdrift 4

1.1. Stationegenskaper 4

1.2. Schematisk layout för station 4

2. Utformning av elektrisk sammankoppling BMRC 5

2.1. Egenskaper hos BMRTs 5-systemet

2.2. Designa ruttuppsättning BMRTS 5

2.2.1. Arrangemang av ruttuppställda block enligt stationsplan 5

2.2.2. Designa en krets av vinkelomkopplingsreläer 6

2.2.3. Designa schemat för ruttuppsättningar 6

2.3. Utformning av verkställande koncernen BMRT 7

2.3.1. Diagram över start-, slutreläer 7

2.3.2. Schema för styrsektionsreläer 7

2.3.3. Ruttreläkretsar 8

2.3.4. Signalrelädiagram 9

2.3.5. Avbryta rutter 10

2.3.6. Artificiell öppning av sektioner 12

2.4. Golvledning 13

2.4.1. Strömbrytarens styrkrets 13

2.4.2. Kontrollscheman för inmatning, utgång, växling av trafikljus 14

2.5. Styrenhet och indikeringskrets på brädet DSP 20

REFERENSER 21

INTRODUKTION

Elektrisk centralisering (EC) är ett automatiserat trafikstyrningssystem vid järnvägsstationer med dirigering av tåg- och växelrörelser och trafiksignalering.

Elektrisk centralisering gör det möjligt att öka kapaciteten för stationer med 1,5-2 gånger och frigöra ett stort antal växlar. Kostnaderna för att bygga elektrisk förregling återvinns på 4-5 år.

Huvudfunktionerna som utförs genom elektrisk sammankoppling är:

kontroll av tillståndet för kontrollobjekt;
fixering av spånskivans åtgärder på kontrollpanelen;
utveckling av kontrollåtgärder på golvföremål i enlighet med säkerhetsförhållandena för tågtrafik;
spåra tågens rörelse, reflektion av tågsituationen på DSP (DNTs) -tavlan.

Syftet med kursprojektet är att utveckla ett elektriskt sammankopplingssystem för en given stationsplan för en viss hals. I kursprojektet används blockera ruttreläcentralisering, eftersom det ger ruttkontroll, vilket minskar tiden för att ställa in rutten och också gör det möjligt att öka arbetsproduktiviteten.

Användningen av blockeringsvägsreläförregling möjliggör produktion av större delen av reläutrustningen, vid anläggningen med standardmonteringsblock, vilket avsevärt minskar installationsvolymen på byggarbetsplatser; kontrollera och justera block på ett specialställ, vilket förbättrar kvaliteten på installationsarbetet; minska designtiden för reläfunktion samt minska projektdokumentationen.

Utformningen av BMRT: erna reduceras till en uppsättning och anslutning av typiska kretsblock längs spårutvecklingen för en given station.

Reläenheterna är anslutna till manöverkretsen, vilket gör att det vid skador snabbt kan bytas ut den defekta enheten utan att centraliseringsfunktionen störs.

För närvarande används BMRT-systemet i stor utsträckning i nätverket för fasta och industriella transporter. För att förena detta system är inte bara stationer utan även mellanstationer utrustade.

Analys av anläggningens operativa prestanda
Stationegenskaper

Den station som beaktas i kursprojektet ligger på en enkelspårig del av järnvägen med elektrisk dragkraft och är utrustad med en elektrisk centralisering av BMRT-systemet. Stationen ligger intill 2 drag.

Vid stationen är den minsta användbara längden på mottagande avgångsspår 1050m; bredden på spåravståndet: längs huvudspåren - 6,5 m, längs sidospåren - 5,3 m; typ av skenor: längs huvudspåren - Р65, längs sidospåren - Р50 med varumärket för vändkorsets 1/11 och 1/9.

Schematisk plan för stationen

På den schematiska planen är markerade: H, H - inmatade trafikljus; Н1, Н2, Н3, Н5 och Ч1, Ч2, Ч3, Ч5 - utgående trafikljus för stationens jämna och udda hals;Jag P, 2P, 3P, 5AP, 5BP - mottagnings- och avgångsrutter; NP, ChP, M6P, 8 / 20P, 17/25 - pillösa isolerade sektioner (sektioner), begränsade av isolerande fogar i stationshalsarna; 1-7SP, 3-5SP, 9-15SP, 11-21SP, 13-19SP, 17SP, 23SP, 25SP, 2-14SP, 4-6SP, 8SP, 10-18SP, 12-22SP, 16SP, 20SP, 24SP - växla isolerade sektioner (sektioner), begränsade av isolerande fogar i stationshalsarna; 9T, 10T, 11T, 12T - återvändsgränd. Den udda halsen innehåller 13 pilar numrerade från 1 till 25, i den jämna halsen finns det 14 pilar numrerade från 2 till 28.

Utformning av elektrisk sammankoppling av BMRC
Egenskaper för BMRT-systemet

Blockering av ruttrelä-sammankoppling har funnits bred tillämpning vid distrikt, marschering och mellanstationer med mer än 30 turnouts och en betydande mängd tåg- och växlingsarbete.

Klassificering:

genom strömförsörjning - med central strömförsörjning;
förresten beroenden ligger - med centrala beroenden;
med metoden att öppna och stänga - med sektionsöppning och stängning;
efter typ av elementbas - relä;
efter installationsmetod - blockmetod;
för objektkontroll - fjärrkontroll (både separat kontroll och ruttkontroll kan användas).
Designa BMRT-rutter
1. Arrangemang av ruttuppsatta block enligt stationsplanen

Blockplanen är byggd i enlighet med stationens schematiska plan.

Block vid BMRT: er placeras på en stiliserad enradig plan för stationen, som indikerar: numrering och specialisering av mottagnings- och avgångsspår; numrering av pilar, valdeltagande och spårlösa sektioner; placerade alla de huvudsakliga isoleringsfogarna, repeterare av inmatade trafikljus, samt utdata kombinerade med växling och repeater av växelljus; Ordnade signalknappar för tåg- och växlingssignaler.

Designa en krets av vinklingsreläer

De brittiska reläerna är installerade i NCC-blocken och är utformade för att välja huvudvägen. Dessa reläer slås på av kontakterna för tryckknappsreläerna för dessa trafikljus, längs vilka det är möjligt att ställa in rutten i enlighet med utgångens minusposition.

Topologiskt är kontakterna i det brittiska reläet placerade i de skarpa hörnen på ACN-reläkretsarna, vilket motsvarar hörnen på stationsplanen som bildas av utgången och den raka vägen när de rör sig från sträckans sida. Detta gör att rutter kan ställas in på båda positionerna för utgångspilarna. För att utesluta förbikopplingskretsar drivs de brittiska reläerna via dioderna på BDSH-enheten.

När NKN- eller KN-tryckknappsreläet är påslaget aktiveras alla UK-reläer som är anslutna till dess kontakt, men endast de av dem där MU minus styrreläet utlöses är självlåsande kretsar.

Designa scheman för ruttuppsättningar

Ruttkontroll tillämpas i BMRTpilar och trafikljus, vid vilka huvudvägenav vilken komplexitet som helst ställs in genom att trycka på två knappar successivt - början och slutet av rutten, varefter navigations- och säkerhetsbrytarna automatiskt växlas och sedan öppnas trafikljuset.

En rutt kallas grundläggande om den tillåter tåg- och växlingsrörelser från början till slutet av rutten längs det kortaste sträckan med högsta hastighet och minst antal fientliga rutter. Variantvägarhar samma start och slut som huvudvägen, men deras rutt skiljer sig från huvudvägen i positionen för pilarna. Variantvägar ställs in genom att trycka på tre eller flera knappar.

Knapparna på BMRTs kontrollpanel är indelade i tåg-, växel- och variantknappar. Om det inte finns några nödvändiga knappar vid motsvarande punkt i enradslinjen, där tåget eller växlingsvägen slutar, installeras speciella ändtåg eller växlingsknappar för att bestämma slutet på rutten. Tågknappar identifieras med trafikljusets namn med bokstäverNc och växling - med tillägget av brevetTILL ... Ändtågsknapparna för avgångsrutterna namnges av beteckningen för dragspåret och ändknapparna för mottagnings- och överföringsvägarna till specialmottagnings- och avgångsspåren namnges av numret på detta spår. De sista växlingsknapparna namnges beroende på deras plats: enligt numret på närmaste pil eller namnet på ingångstrafikljuset som växlingsrörelser är tillåtna. Alternativknappar identifieras av pilnumren mellan vilka de sätts in.

Design av den verkställande gruppen av BMRT
1. Starta, avsluta reläkretsar

Start- och slutreläer används för att bestämma början och slutet av rutter i de kombinerade scheman för styrsektion, signal, ruttreläer, ruttavbrytningsschema och öppning av oanvända delar av växelvägar vid hörnankomster.

Alla rutter på varje tåg och shuntrafikljus har ett eget initialrelä installerat i motsvarande signalblock. För tågtrafikljus i VD-62-enheten tillhandahålls två initiala reläer: tåg N och växling NM och deras gemensamma repeater - OH-relä.

Startreläerna aktiveras enligt matchningsschemat för ruttuppsättningen genom den främre kontakten för stängningsreläet för den första sträckan. I SP-69-enheten är sektionsstängningsreläet en repeater av ruttreläer 1M och 2M. I VD-62-enheten, för att slå på de initiala reläerna, installeras en repeater av det första avsnittets stängningsrelä bakom trafikljuset.

Efter inställning av rutten är startreläet självlåsande via stängningsreläets bakkontakt och dess egen frontkontakt och förblir aktiv tills den första delen av rutten öppnas.

Ändarna på växlingsvägarna bestäms av ändreläerna KM. För tåglinjer krävs inte slutreläer eftersom huvudkretsarna i hela halsen på stationen normalt är anslutna för tåglinjer. Terminalväxlarreläer KM är installerade i de block där växlingsvägar slutar: i block på P-62-spåret, UP-65-spårsektionen och M1- och M2-shuntrafikljus.

Det slutliga växlarreläet slås på av en kontakt från motsvarande VKM-relä för uppringningsgruppen genom kontakten från stängningsreläet (block M1) eller ruttreläet (block UP-65) för den sista sektionen av rutten eller genom kontakten av ett exklusivt relä (block P-62). Efter inställning av rutten är KM-reläet självlåsande genom sin egen främre kontakt och den bakre kontakten för stängnings-, rutt- eller exklusivt relä. KM-reläet stängs av när den sista delen av rutten har öppnats.

Styrsektionsrelädiagram

KS-reläer är installerade på varje isolerad sektion (SP- och UP-enheter), på varje trafikljus (VD, MI, M II, M III ), varje mottagande avgångsspår (P) och varje sektion för borttagning (kopplingsskåp med sträckning). Styrsnittsreläer är utformade för att kontrollera trafiksäkerhetsförhållandena, under vilka det är möjligt att etablera en eller annan rutt. I den angivna vägen slås KS-reläerna på i serie och bildar en kedja 1 av interblock-anslutningar för BMRTs verkställande grupp.

I KS-reläkretsen kontrolleras följande:

frikörande omkopplaravsnitt genom kontakterna för växel-spårreläet SP i enheterna i SP;
friheten för pillösa sektioner i tågvägar genom kontakter mellan spårrelä P i UP-blocken; för att kunna ställa in växelvägar till en ockuperad sektion av banan, shuntas P-reläkontakten av kontakten av det slutliga KM-växlingsreläet;
tillgänglighet för kontroll av pilens extrema position; den korrekta positionen för skyddspilarna, de överdimensionerade brytarsektionernas freeness, frånvaron av lokal kontroll på denna pil av VZ-reläets kontakter i block C;
plus- och minusposition för pilen genom de främre och bakre kontakterna för pilkontrollreläer PK, MK i block C tillsammans med främre kontakter OT;
frånvaron av att öppna rutten med de bakre kontakterna för avskärningsreläet P i SP- och UP-enheterna;
frånvaron av förutbestämda fientliga vägar i denna hals av stationen i vilken rutten är etablerad, genom de bakre kontakterna för de initiala H, OH-reläerna och de slutliga växlingsreläerna KM i signalblocken VD, MI, MP, M III;
frånvaron av förutbestämda fientliga (frontala) vägar från den motsatta halsen av stationen till en given mottagnings-avgångsväg i mottagningsvägarna med frontkontakter för uteslutningsreläet CHI (NI) i block P;
ställa in rätt rörelseriktning i avgångsvägarna till sektionen, utrustad med en tvåvägs AB, frontkontakt av reläet för riktningsändring NSN (ČSN).

När ovanstående säkerhetsvillkor är uppfyllda slås KS-reläerna på av kontakterna för antirepeteringsreläerna för motsvarande uppringningsblock efter det att det första reläet i korrespondenskretsen har aktiverats. Efter att reläet har slagits på får KS kraft genom den självlåsande kretsen i signalblocket för trafikljuset som öppnas och stängs av när rullande materiel går in i den första delen bakom trafikljuset eller när rutten avbryts av avbrytningsreläkontakten.

Rutt reläkretsar

Reläer 1M och 2M är utformade för att stänga sektioner längs ruttens rutt, samt att öppna när tåget rör sig längs rutten i händelse av avbokning eller artificiell skärning av rutten.

För varje isolerat avsnitt tillhandahålls två ruttreläer som installeras i SP- och UP-enheterna. Reläer 1M och 2M har separata lindningsomkopplare. De nedre lindningarna används i självlåsande kretsar och de övre är anslutna till MC, 1M, 2M sammankopplingskretsar.

I avsaknad av förinställda rutter är sektionerna öppna, eftersom M-reläerna drivs via självlåsande kretsar. Stängningsreläer 3 installerade i SP- och VD-enheterna ingår också eftersom de är vanliga repeterare för motsvarande ruttreläer. Vid inställning av rutten stängs M-reläerna av av de bakre kontakterna på det aktiverade reläet KS. Reläer M stänger av relä 3, rutten är stängd.

I BMRC används sektionsöppning av rutten, dvs. sektioner öppnas omväxlande när de släpps av den rullande materielens svans. För att skydda mot falsk öppning öppnas varje avsnitt (med undantag för det första efter trafikljuset) och kontrollerar följande villkor: öppnar föregående (i -1) sektion; ockupationen av rullande materiel av dettai sektion; släpp av dettai -te sektionen och nästa (i +1) sektionen. Det första avsnittet öppnas genom att kontrollera de tre sista villkoren. Omkopplingskretsen för ruttreläer är symmetrisk. När rullande materiel rör sig från vänster till höger kontrolleras två förhållanden i 1M-reläkretsen och de två sista - i 2M-reläkretsen. I motsatt körriktning fungerar ruttreläerna i motsatt ordning.

Signal relä diagram

Reläkretsen C och MC är utformad för att styra signalavläsningarna för tåg och växling av trafikljus med kontroll av tågtrafikens säkerhetsförhållanden. Signalreläer är installerade för inmatade trafikljus på ledningsskåp, för rutt- och utgångstrafikljus i block BI, B II, B III ,: för att växla trafikljus i block MI, M II, M III.

Tågsignalreläkretsen och huvudkretsen för växlingssignalreläerna är vanliga och bildar en krets 2. Reläer C och MC är anslutna till den gemensamma kretsen genom kontakter mellan de initiala (H, OH) och slutliga växelreläerna (KM). I detta fall är M-polen ansluten till lindningen av tågsignalreläet och växlingspolen P är ansluten till lindningen.

I huvudkretsen för relä C kontrolleras det:

Slå på styrsektionsreläerna placerade i blocket för det öppna trafikljuset, liksom i blocken för joint venture och UP längs vägen;
faktisk stängning av ruttavsnitten genom bakre kontakter av reläer 1M och 2M, 3 i block SP, UP och VD;
avsaknad av konstgjord skärning av sektioner genom bakre kontakter på RI-reläet i SP- och UP-enheterna;
i mottagningsvägarna, den faktiska uteslutningen av möjligheten att specificera frontrutter till den mottagande avgångsrutten efter installationen av denna rutt av de bakre kontakterna för NI (CHI) -reläet för P-enheten; friheten att ta emot och skicka vägar genom reläets främre kontakt; frånvaron av en inbjudningssignal vid ingångstrafikljuset genom NPS-reläets (NPS) bakre kontakt;
i avgångsrutterna finns det inga tåg på transporten, skickas med en trollknapp, frontkontakt av ChVKZh (NVKZh) -reläet, frontkontakt av ChZh (NZh) -reläet, friheten för den första delen av borttagningen, utrustad med ett kodat autolås, den faktiska stängningen av kretsen för att ändra riktningen för tvåvägs auto-blockering av den bakre kontakten NEJ).

Signalreläerna slås på av kontakterna för anti-repeteringsreläerna OP, PP, MP för motsvarande uppringningsblock efter att de initiala reläerna H, NM, OM, relä KS har slås på, avstängning av ruttreläer 1M, 2M och exklusive reläer NI (CHI), om tillåtna signalavläsningar för reläer C och MS motsvarar ta emot ström genom den självlåsande kretsen genom kontakterna på indikatorreläerna NRU (ChRU) eller brandreläer O.

Tågsignalreläer stängs av när tåget går in i det första avsnittet bakom trafikljuset med en öppen kontakt från KS-reläet.

Växlingssignalreläerna inaktiveras när det isolerade avsnittet framför trafikljuset eller det första avsnittet bakom trafikljuset släpps. Detta är nödvändigt när du utför framväxlingar av bilar. I växlingssignalblocken tillhandahålls därför omkoppling av signalreläet från huvudkretsen (krets C) till ytterligare krets 3 (krets MC). MC-reläerna är avstängda av MT-reläets kontakt i block MI, M II, M III eller genom kontakt av ruttrelä M i SP-enheterna.

Förutom NS (ChS) -reläet styrs signalavläsningarna för ingångstrafikljuset av NZS (ChZS) gröna ljusomkopplaren och NMGS (ChMGS) -signalreläet. Dessa reläer är anslutna med en reläkontakt mellan HP-enhetens KC och kedjan med 5 sammankopplingar. NZS-reläet slås på när en genomgång på sidobanan är, NMGS-reläet stängs av, därför slås NMGS-reläet på genom den främre kontakten av signalreläet för det utgående trafikljuset längs krets 5.

Signalavläsningarna från det utgående trafikljuset, förutom relä C, styrs också av det linjära signalreläet för LS beläget i block BJag , trafikljus Ch1. Detta relä är anslutet till kedjan med 5 interblock-anslutningar av reläkontakten på KS-enheten på HP-enheten och utlöses genom kontakten Ch3 om två eller flera blockdelar är fria på sträckan.

Avbokning av rutter

Avbokning av rutter i BMRC-systemet utförs med en tidsfördröjning som beror på typen av ruttstängning. Vid en preliminär stängning av ett tåg eller en växlingsväg är tidsfördröjningen 6 sekunder, vilket skyddar EC-enheterna från för tidig öppning när shunten försvinner i inflygningssegmentet. Den slutligen stängda tågrutten öppnas med en tidsfördröjning på 3 min 15 s och den slutligen stängda ruttvägen med en tidsfördröjning på 75 s.

Typ av ruttstängning bestämmer tillståndet för närhetssignalreläetSP i ledningsgruppens signalblock. Om rutten för detta trafikljus inte är inställd, då motsvarande reläSP aktiveras genom den självlåsande kretsen genom signalreläets bakre kontakt, oavsett tillståndet för infartssektionen. När ett trafikljus öppnas och ett fritt område närmar sig reläetSP fortsätter att ta emot kraft genom den andra självlåsningskretsen genom den främre kontakten av sektionens spårrelä framför trafikljuset (preliminär stängning) och stängs av när denna sektion är upptagen (slutlig stängning).

När du avbryter en oanvänd rutt på kontrollpanelen, tryck på gruppknappen för att avbryta avgasen och sedan på den första knappen på trafikljuset längs vilken den avbrutna rutten ställs in. Genom att trycka på avgasknappen stängs avgas och OH-relä av. Avgasreläet med dess bakre kontakt ansluter avgasreläet till FOG-kabeln och därför till kontakterna för alla tryckknappsreläer, och kontrollerar deras avstängningstillstånd. Om tryckknappsreläerna är urkopplade är avgasreläet avstängt, inklusive FOG-reläet i FOG-kabeln. Samtidigt på displayen genom de bakre kontakterna på FOG- och OG1-reläerna blinkar ruttavbrottlampan med rött. Om, efter att du har tryckt på avgasknappen inte behöver ta bort rutten, kan avgas- och avgasreläerna bringas till sitt ursprungliga (till) tillstånd genom avgasreläets främre kontakt genom att trycka på avgasknappen igen.

Genom att trycka på knappen vid trafikljuset på rutten som ska avbrytas, byts kontakterna för NKN- eller KN-tryckknappsreläerna i den självlåsande kretsen för signalreläet från M-polen (II ) till MG (PG) -polen, vars spänning avlägsnas av OH-reläkontakten. Detta gör att larmreläet stängs av och trafikljuset stängs. Dessutom slår tryckknappsreläet på VOG-reläet, vilket stänger VOG1-reläkretsen. På resultattavlan tänds avlysningslampan med kontinuerligt ljus.

Efter att ha stängt den bakre kontakten på signalreläet i HP, MI, M II eller M III i verkställande gruppen aktiveras OT-åsidosättningsreläet OT-reläet är utformat för att slå på tidsfördröjningsinställningarna och P-avstängningsreläet när rutten avbryts. I kretsen kontrolleras avbrytningsreläerna: av de främre kontakterna H och HM är det korrekt att trycka på startknappen för den rutt som ska avbrytas; genom frontkontakten på KS-reläet, de fria ruttavsnitten (tåget följde inte det blockerade trafikljuset); bakre kontakter på C- och MC-reläerna är stängda trafikljustillstånd; med bussarna MGOT, MMV, MPV blockerar friheten för motsvarande tidsfördröjning OSB (tidsfördröjning 6 s), MSB (75 s), PSB (3 min 15 s) från att avbryta andra rutter. Efter inkoppling är OT-reläet självlåsande; reläet stängs av efter att rutten har öppnats av kontakterna KS, N eller NM.

Vidare, beroende på kategorin på rutten och typen av dess stängning, inklusive GOT-reläet när tåget eller ruttvägen är preliminärt stängt, är PV1-reläet när tågvägen slutligen är stängd eller MB1 när ruttvägen slutligen är stängd.

GOT-, PV1- eller MV1-reläerna möjliggör inkoppling av OV-, PV- eller MV-relä genom tidsfördröjningsenheter OSB, PSB eller MSB av BMVSh-typ. I POV-, PPV- eller PMV-bussarna uppträder således en matningspol P med den fördröjda tidsfördröjningen, beroende på tillståndet för inflygningssektionen framför ett öppet trafikljus. Från dessa bussar i joint venture-företaget och UP: n är inkopplingsreläet P påslaget, vilket öppnar de delar av rutten som ska avbrytas.

När rutten avbryts är P-reläerna kopplade i serie med varandra och bildar en kedja 6 inom den avbrutna rutten. I denna krets kontrollerar kontakterna för spårreläernas repeater i SP- och UP-enheterna friheten för den avbrutna rutten från rullande materiel. Relä P slås på i början av rutten genom de främre kontakterna för reläer H, NM, OT, KS från tidsfördröjningsbussarna POV, MOV, PPV. Valet av önskad tidsfördröjningsbuss bestäms av tillståndet för MT-reläet. I slutet av tågvägarna är MOSP-polen ansluten till P-kretsen genom kontakten av OKS-reläet för P-blocket i de mottagande vägarna eller genom CHOKS-kontakten i avgångsvägarna. I slutet av växlingsvägarna är M-polen ansluten genom den främre kontakten på det sista KM-växlarreläet. När avgångsvägarna avbryts slås CHORI-reläet på i serie med relä P längs lindningen 1-3, vilket gör det möjligt samtidigt med rutten att öppna kretsen för att ändra riktningen för den tvåvägs automatiska blockeringen. Relä P, efter att ha utlöst, koppla bort KC-reläet och slå på ruttreläer M, som slår på stängningsreläer.

Artificiell öppning av sektioner

Läget för artificiell ruttavskiljning används för att öppna sektioner av rutten i händelse av fel på spårkretsarna eller förlust av kontroll över omkopplarnas position. För att aktivera läget för konstgjord skärning av rutter på kontrollpanelen finns individuella för varje sektionsknappar för konstgjord skärning av IR och en gruppknapp GIR som är gemensam för hela stationen.

Kretsen fungerar enligt följande:

Efter att ha tryckt på de enskilda knapparna i UP- och SP-blocken är reläet för konstgjord skärning av RI aktiverat, i vilka kretsar MIV-polen kontrollerar ISB-tidsfördröjningsblockets frihet från artificiell skärning av en annan rutt. RI-reläer, efter att ha utlöst, öppnar strömförsörjningskretsen för GRI-reläet och förbereder relä P-reläomkopplingskretsen i varje enhet.

Efter att ha tryckt på GIR-knappen slås GRI1-reläet på, vilket tar upp uppsättningen konstgjord skärning, kopplar bort strömförsörjningspolen på MIV, slår på ISB-tidsfördröjningsenheten, förbereder kretsen för att slå på P, GRI-reläet och den självlåsande kretsen för IV-reläet. Efter 3 minuter och 15 sekunder. vid utgången från ISB-enheten utlöses IV-reläet, vilket slår på P-reläet i den första enheten. Detta relä slår på 1M- och 2M-reläerna för denna enhet, som stänger av RI-reläet, vilket resulterar i att detta avsnitt öppnas, och P-reläet för nästa avsnitt är anslutet till strömförsörjningspolen P genom IV-reläkontakten. Sedan upprepas processen tills det sista avsnittet öppnas. Då slås GRI-reläet på, vilket stänger av GRI1-reläet. Kretsen återgår till sitt ursprungliga tillstånd.

Golvfacilitetshantering
1. Omkoppling av elektrisk drivkrets

I BMRT-systemet används en direkt- eller växelströmbrytare för att styra omkopplarna. I en tvåtrådig styrkrets för en likströmsdriven elektrisk drivning är styr- och övervakningsutrustningen placerad i PS-220 startblock och exekutivt block C, till exempel, eftersom i styrkretsen för den elektriska omkopplaren driver de parade utgångspilarna, som är i positivt läge.

I avsaknad av pilarnas översättning får det allmänna styrreläet OK (KM-3000) effekt av direkt polaritet från diodenVD placerade i PM-rörelsekopplingen, genom styrkontakterna för autokontakterna för båda omkopplarens elektriska drivenheter, därför är PC- och VZ-reläerna påslagna i block C i utgångspilarna.

När pilarna flyttas till minusläget i NSS-blocket aktiveras MU-reläet, vilket resulterar i att i PS-220-blocket utlöses 4-2-lindningen (motstånd 220 Ohm) av NPS-neutralt startrelä och kontrollerar ATC-sektionerna intill dessa pilar. Öppning av de bakre kontakterna på NPS-reläet gör att OK-reläet stängs av, vilket stänger av PC- och OT-reläer i block C.Efter att de främre kontakterna är stängda får NPS-reläet ström med en omvänd polaritetsström för det polariserade startreläet PPS längs lindningen 1-3. Genom kontakterna för reläet NPS, PPS och lindningen 1-3 för reläet NPS får linjärtråden L1 effekt från polen på RM på arbetsbatteriet med en spänning på 220 volt och till ledningen L2 från polen på RP. Därför ansluter reverseringsreläet P, efter att ha fått effekt med en ström med omvänd polaritet, till de linjära ledningarna genom arbetskontakten för autoswitch av elmotorn MSP för den elektriska drivenheten hos den första pilen. Under förflyttningen av pilen håller NPS-reläet ankaret i utdraget läge på grund av arbetsströmmen i lindningen 3-1. Efter det att den första pilen har översatts öppnas autokontaktens arbetskontakter och styrkontakterna stängs, vilket resulterar i att elmotorn MSP för den andra pilens elektriska drivenhet är ansluten till ledningarna. I slutet av översättningen av båda pilarna, OK-reläet från diodenVD mottar ström av omvänd polaritet genom autokontakternas styrkontakter. I block C är MK- och OT-reläerna påslagna.

Överföringen av pilarna från minuspositionen till pluspositionen sker på samma sätt med hjälp av kontakterna för styrreläerna PU1 och PU2 på HCC-enheten. För individuell (separat) översättning av pilarna används en brytare SK.

I VZ-reläets omkopplingskretsar i blocken C på pilarna kontrolleras de främre kontakterna för OK-, PC-, MK-reläerna för förekomst av kontroll av utgångspilarnas extrema läge och med MI-reläkontakten - frånvaron av lokal kontroll av dessa pilar.

Kontrollscheman för inmatning, utgång, växling av trafikljus

Trafikljuskontrollkretsar är bland de mest ansvarsfulla och uppfyller därför följande grundläggande krav:

trafikljus byts av förstklassiga reläkontakter;
om trafikljuset har två eller fler tillåtna lampor som kan tändas samtidigt, tänds det mer tillåtna ljuset av den främre kontakten och den mindre tillåtna av den bakre kontakten (till exempel grönt och gult ljus);
kretsen måste använda en tvåpolig frånkoppling av tillåtna lampor från strömkällan;
kretsen för att sätta på trafikljus bör säkerställa kontroll av den faktiska brinnandet av lamporna.

Mata in trafikljusstyrkretsar

För att styra lamporna på ingångstrafikljuset används en krets med en central strömförsörjning och två glödlampor av alla lampor, förutom månvitt. Kontroll- och övervakningsutrustningen är placerad vid posten för elektrisk förregling (EC) och i reläskåpet (RSH) på ingångstrafikljuset.

Röda och månvita lampor har en dubbel effektreserv. Detta utesluter frånvaron av signalavläsningar vid trafikljusen i händelse av strömavbrott. I händelse av ett strömavbrott från EC-posten (PKhRSh, OKhRSh) tillhandahålls reservström från en linjär transformator (PX, OX) från tillgängliga pålitliga strömförsörjningar, till exempel från en högspännings auto-blockeringsledning. Om den här strömkällan misslyckas är det lokala lagringsbatteriet (PB, MB) anslutet. Ingående trafikljusstyrkretsar fungerar enligt följande. Normalt lyser ett rött ljus vid trafikljuset. När mottagningsvägen är inställd utlöses det initiala reläet H. I postdelen av kretsen slås OSP-reläet på (fig.), Och levererar ström med sina kontakter till CO-, CO1-, VNP-relälindningarna. Dessa reläer tänds. CO-reläet med samma namn (REL2-2400) slås på genom den främre kontakten på CO-postreläet genom CO- och OCO-ledningarna i RSH på ingångstrafikljuset.

Om säkerhetsförhållandena för den inställda rutten är uppfyllda tänds huvudrelä C och ytterligare signalreläer C1 och C2 vid EC-posten, och de två sista reläerna utlöses med en kontroll av stängningen av VNP-reläets främre kontakt. Kontakterna på C2-reläet öppnar strömförsörjningskretsen för OSP-reläet, förbi dess lindning och levererar ström till ledningarna i PMG och OS, därför slås ett relä på i RSH på ingångs trafikljuset, med kontakterna för vilka kretsen för att tända det röda ljuset från trafikljuset öppnas och strömförsörjs till den primära lindningen av 1Zh typ CT-5 transformator (fig. 2.). En gul glödlampa ingår i transformatorns sekundärlindning. Eftersom CO-reläet i RSH redan har fungerat tänds lampans huvudtråd.

För att kontrollera den faktiska förbränningen av trafikljus slås brandreläer av typ 02-0.7 / 150 på i serie med lampornas glödtrådar. Lampor för tillåtna och månvita lampor övervakas när motsvarande ljus tänds och användbarheten för huvud- och reservtrådarna för rött ljus kontrolleras i kallt tillstånd.

Reläet 02-0.7 / 150 gör det möjligt att använda det både i en växelströmskrets och i en likströmskrets. När reläet är avstängt bildas dessutom en krets för extra öppningsströmmar som passerar genom lindningarnaL 21, L 12, L 22 och dioder VD 1, VD 2, vilket gör det möjligt att bromsa reläets avstängning under pauserna när blinkande signalindikering är på. För samma ändamål, i kretsarna för tillåtna lampor, shuntas motståndslindningen 3-4.

När det övre gula ljuset tänds vid trafikljuset aktiveras 1ZHO-reläet i RSH och ZHZO-reläet (REL2-2400) vid EC-posten. Efter denna tid, efter att ha upprätthållit retardationen, stängs OSB-reläet av, och CO-postreläet växlar till den självlåsande kretsen. ZhZO-postreläets kontakt slår också på RU-reläet. Främre kontakter på reläer C1 och CO1 ger blockering av huvudsignalrelä C med styrning av den faktiska förbränningen vid trafikljuset för den möjliga signalindikeringen.

Om rutten är inställd på huvudspåret och tillhörande utgångstrafikljus från detta spår också är öppet, vid EC-posten, är ЗС-reläet påslaget med sina kontakter, som växlar strömförsörjningen från det övre gula ljuset till grönt.

Vid inställning av mottagningsvägen på sidospåret är GM-, GM1-reläerna frånkopplade. De bakre kontakterna på GM-reläet levererar ström till den nedre gula lampans omkopplingskrets. Två gula lampor tänds vid trafikljuset. Om det utgående trafikljuset från denna väg också är öppet kommer MGS-reläet i kretsnoden på ingångstrafikljuset att tändas. De främre kontakterna på detta relä växlar kretsen för den övre gula lampan till strömförsörjningspolen på PCSM och slår på VM-reläet i EC-matningsenheten, som startar uppsättningen med blinkande utrustning. Uppsättningens M-relä kommer att börja fungera i ett pulsläge och leverera ström till PCSM-bussen. När de främre kontakterna på M-reläet är stängda är spänningen i denna buss lika med spänningen i PChS-bussen, och när de bakre kontakterna är stängda sänks den av VHS-autotransformatorn av typen PT-25AZU. Spänningen som tillförs i detta fall till PCSM-bussen väljs på ett sådant sätt att det inte räckte för att värma glödlampan på trafikljuslampan utan tillräckligt för att hålla brandreläet på. Vid trafikljuset tänds två gula lampor, varav den översta blinkar.

När trafikljuslampans huvudtråd bränns slås backuptråden automatiskt på. I händelse av utbränning av reservtråden växlar den till en mindre tillåtet signalindikering. Principen för kretsarnas funktion är som följer: signalavläsningen från trafikljuset växlar från den gröna lampans huvudtråd till reservlampan, från reservgraden på den gröna lampan - till reservgul, från reservtråden på den gula lampan - till den huvudsakliga röda.

När den gröna lampans huvudtråd brinner ut stängs ZO-brandreläet av i RSh och ZZO-reläet vid EC-posten. CO-postreläet stängs av och öppnar dess repeaterkretsar med sina kontakter - CO1-reläet vid EC-posten och CO-reläet med samma namn i RSh. Den senare kontakten växlar strömkretsen för trafikljuslampan från den utbrända huvudtråden till den reserv. Brandreläet ZO och dess efterförstärkare ZHZO slås på igen, vars kontakt återställer de självlåsande kretsarna i VNP- och RU-reläerna. Att stänga av dessa reläer när man byter trafikljus från huvudtråden till säkerhetskopian förhindras genom att införa ett CO-relä - relä CO1 i kontaktkretsen hos en långsam repeater. Blockering av huvudsignalreläet C utförs nu av reläkontakten RU.

I händelse av en utbrändhet av reservtråden på den gröna lampan stängs ZO-reläet av igen, följt av ZZO-styrreläet, som återställs med sin kontakt från ZS-reläblockeringen. De bakre kontakterna på ЗС-reläet slår på den gula lampans reservtråd. Utbränningen av den senare leder till att brandreläet 1ЖО, styrreläet ZhZO och VNP- och RU-reläet stängs av. Blockeringskretsarna för de extra och huvudsignalreläerna C1, C2, C öppnar och ett rött ljus tänds vid trafikljuset.

När två gula lampor tänds vid ingångstrafikljuset kan avstängning på grund av ett fel i den nedre leda till en mer tillåtande signalindikering, vilket är ett farligt fel. När huvudtråden på det nedre gula ljuset brinner ut, på samma sätt som med andra aktiveringslampor, tänds lampans reservtråd automatiskt. När det senare brinner ut är VNP-reläet avstängt, vilket med sina kontakter öppnar omkopplingskretsarna för relä C1, C2, liksom huvudsignalrelä C. Dessa reläer är avstängda, vilket leder till ett rött ljus vid trafikljuset.

Om, när två gula lampor tänds vid ett trafikljus, varav den övre blinkar, brinner huvudtråden på någon av lamporna ut, när CO-postreläet är avstängt, återställs MGS-reläet från blockeringen av MGS-reläet, och det betyder att den övre gula lampan slutar blinka. En sådan teknisk lösning (införandet av en mindre upplösande signalindikering) används för att minska sannolikheten för utbrändhet och ett reservfilament för lampan som arbetar i pulserande läge (de övergående processerna som uppträder i detta fall är de värsta förhållandena för att bränna lampfilamentet).

När huvudtråden på den röda lampan brinner ut stängs KO-reläet av. Dess kontakt ansluter lindning 1-2 av RKO-eldreläet till reservtrådskretsen istället för lindning 4-83, längs vilken denna tråd styrdes i kallt tillstånd.

För att utesluta avstängningen av aktiveringssignalindikeringen när du byter strömförsörjning (kortvarig införande av en shunt) får reläer C1, C2, GM, GM1, CO, VNP laddning från bussarna PVZ, MVZ.

Vid avbrott i strömförsörjningen från EC-posten till RSh stängs CA-larmreläet (A2-220) av vars kontakter ansluter reservströmförsörjningen PX - OX. Närvaron av den senare styrs av BA-larmreläet (A2-220), som ansluter kretsarna vid fel till ackumulatorreserven.

Det tillhandahålls också för installation av inbjudningssignaler, både vid ingångens trafikljus och på helgen. Inbjudningslampor är emellertid inte utformade vid avfartstrafikljus som tillåter avgång på en enspårig sektion.

För att styra inbjudningssignalerna finns det kretsar för att slå på gruppuppsättningen och reläet för PS för trafikljus, för vilka en inbjudningslampa tillhandahålls. Endast en inbjudningssignal kan öppnas åt gången på en station.

I utgångsläget inkluderar gruppuppsättningen ett GPSP-antirepeterrelä, vars krets passerar genom de seriekopplade bakkontakterna hos KN-reläet för trafikljus med en inbjudningsbrand. Sådan inkoppling av GPSP-reläet är nödvändig för att utesluta obehörig öppning av inbjudningssignalen i händelse av ett fel på initialknappen.

För att öppna inbjudningssignalen måste stationsvakten trycka på GPS- och trafikljusknapparna. När GPS-knappen i gruppuppsättningen trycks utlöses GPS-reläet genom GPS-reläets främre kontakt och DPS-reläets bakre kontakt, vilket förbereder kretsen för att slå på DPS-reläet med sina kontakter. GPS-reläet stängs sedan av. Genom att trycka på signalknappen slås 1C-reläet på vilket resulterar i att DPS-reläkretsen är stängd. När den utlöses levererar DPS-reläet ström till reläspolen på PS på trafikljuset vars knapp trycktes in och stänger av GPS-reläet med den bakre kontakten. PS-reläet tänds och GPS-knappen kan nu släppas.

Efter att ha slagit på DPS-reläet i ruttuppsättningen kopplas strömmen från MGN-bussen och KN-reläet för trafikljuset som öppnas blockeras av PS-reläets främre kontakt. Att stänga av strömmen i MGN-bussen utesluter öppnandet av inbjudningssignalen vid andra trafikljus när GPS-gruppknappen trycks en gång.

Efter att signalknappen släppts stängs 1C- och DPS-reläerna av, GPSP-reläet slås på igen genom kontakt med den tidigare släppta GPS-knappen. Kretsarna återgår till sitt ursprungliga tillstånd.

För att indikera att ett grupppaket ingår, är en GPS-lampa installerad på skärmen. När GPS-reläet är påslaget tänds det med ett blinkande vitt ljus. Efter att ha tryckt på signalknappen, utlöst DPS-reläet och stängt av GPS-reläet tänds denna lampa med ett fast ljus.

Efter att PS-reläet på ingångstrafikljuset har slagits på, tillförs PPLM - PMLM: s pulsförsörjning till PMG - OPMG-ledningarna, till vilka PMG-reläet (REL2-2400) är anslutet i RSh. Impulseringen av den senare styrs av KMG-reläet, som har sin egen avstängningsfördröjning på 0,9 s. vid en spänning på 12 V. De främre kontakterna på KMG-reläet ansluter relä C parallellt med PMG-reläets spole och matar ström till lampkretsen för trafikljusets inbjudningssignal. När de främre kontakterna på PMG- och C-reläet är stängda tänds den månvita lampan, när den öppnas släcks den. Användbarheten för tråden till den månvita lampan styrs av eldreläet BO och dess efterförstärkare - KPS-reläet. Under pauserna slår de bakre kontakterna på PMG- och C-reläerna på strömmen till BO-reläet genom högmotståndslindningen 4 - 83, vilket förhindrar att den stängs av.

Driften av de ingående trafikljusstyrkretsarna åtföljs av en indikation på spånskivkortet. I normalt tillstånd stängs trafikljuset och en röd lampa tänds i dess repeater på displayen. Utbrändhet av huvud- och reservtrådarna på förbudslampan stänger av KO-reläet i RSH och blinkar den röda lampan på displayen. När du slår på någon tillåtet indikering vid trafikljuset tänds en grön lampa på tavlan. Inbjudan till inbjudningssignalen åtföljs av samtidig bränning av repeterarens röda och vita lampor. I händelse av olika funktionsstörningar i trafikljuset, är KI-reläet avstängt. Hans postrepeater av KI-reläet släcks också och den röda “Fault” -lampan tänds på skärmen. För att minska trafikljusets förblindande effekt på föraren på natten finns två strömförsörjningssätt för trafikljus. Lägesomkoppling utförs av stationsvakten. På dagtid ("Dag" -läge) matas 220 V till kraftpolerna i PHS, PHSMK, PHSM, OHS och i mörker ("Night" -läge) - 180 V. Dessutom tillhandahålls ett mörkläggningsläge - ett dubbelt spänningsreduceringsläge (DSN ), vid vilken en spänning på 110 V. matas till dessa poler. Strömförsörjningen kopplas i matningsinstallationen.

Eftersom det finns en effektreserv för de röda lamporna och inbjudningslamporna, växlar SDS-läget av kontakterna för SDS-reläet i RSH på ingångstrafikljuset.

System för belysningskontroll för avfart och växling av trafikljus

I BMRT används kretsar för att styra belysningen av utgående trafikljus.Belysningen på utgående trafikljus styrs av kontakter av ytterligare signalreläer C1, C2, växlingssignalreläer MS, relä för att slå på inbjudningssignalen PS.

När du ställer in avgångsrutten, som ett resultat av driften av kretsarna för EG: s verkställande grupp, är CO-reläet påslaget, liksom huvud - C och ytterligare signalreläer - C1, C2, vars kontakter växlar signalavläsningarna vid trafikljuset från rött till tillåtet (gult). När två eller flera avlägsnande sektioner i kretsnoden för det utgående trafikljuset är lediga är ЗС-reläet anslutet till 1M-kretsen när rutten är installerad. Ett grönt ljus tänds vid trafikljuset.

När du installerar en växlingsväg utförs omkoppling av trafikljus av MS-växlingssignalreläet.

Systemet för att tända lamporna för utgående trafikljus utvecklades med hänsyn till användningen av ensträngade lampor för att tillåta ljus och dubbelsträngade lampor för röda lampor. Kontrollen av integriteten för trådarna på de aktiverande lamporna och det röda ljusets huvudtråd utförs av brandreläet O. Det röda ljusets reservtråd styrs inte.

Driften av kretsen åtföljs av en indikation på kortet. Normalt är lamporna på den utgående trafikljusförstärkaren släckta. När aktivering av tågtrafikljuset tänds tänds den gröna lampan genom C2-reläets kontakt, när växlingssignalen öppnas av MC-reläkontakten, den vita lampan tänds med ett fast ljus och i händelse av ett fel, den bakre kontakten av brandreläet, eller CO-reläet, den vita lampan tänds i blinkande läge från CXM-kraftpolen.

Scheman för utgående trafikljus, där signalering med två gula lampor tillhandahålls, har vissa skillnader (till exempel ett Ch2-trafikljus). För att undvika att ge en mer upplösande signalindikering i både övre och nedre gula lampor används dubbla glödlampor. För att kontrollera hälsan hos den nedre gula lampan används ZhO brandrelä (OL2-88).

En gruppuppsättning och enskilda PS-reläer används för att slå på inbjudningssignalindikeringen vid de utgående trafikljusen. Pulsenergiförsörjning till kopplingskretsen för den månvita ljuslampan förs med PS-reläets kontakt från polen på PHSMK genom ledningarna PS1, PS2. Kretsens användbarhet styrs av PSO-gruppens brandrelä. För att förhindra att detta relä stängs av under pauser tillförs en uppladdning till lindningen 3 - 4 från den extra kraftpolen i PMM-brandreläet. Aktiveringen av inbjudningssignalen vid det utgående trafikljuset åtföljs av att den gröna lampan på signalrepeatern blinkar på kortet, som drivs via PS3-kabeln.

Kontrollanordning och indikeringskrets på spånskivkortet

För att kontrollera installationen av rutten, omkopplarens tillstånd och riktningslösa delar av spåret och mottagnings- och avgångsspår, bränning av trafikljuslampor, omkopplarnas position och spårens ockupation, artificiell öppning vid EG-posten, är en styrenhet installerad, som är strukturellt gjord i form av ett panelkort (vid stationer med mindre än 30) eller en manipulatorpanel med fjärrdisplay (på stationer med mer än 30 pilar). Tavlan har följande ljusceller:

1) enligt schemat för stigar och pilar, ljusceller med röda och vita lampor. Vägarnas och växlarnas upptagning visas i rött medan ruttinställningen visas i vitt.

Normalt när vägar inte är etablerade är cellerna i valdeltagandet och riktningslösa avstängda. Efter att ha ställt in rutten längs vägen tänds cellerna i vitt (vitt rand) i ljusschemat. När man beslagtar områden blir dessa celler röda. De går ut efter släpp och öppning.

Vid mottagnings- och avgångsspår tänds den vita stapeln när den mottagande rutten är inställd. När tåget är på väg tänds en röd rand på brädet. Efter att ha tagit emot mottagningsrutten förblir en röd lampa i mitten av spåret tänd för att indikera mottagnings- och sändningsvägens upptagning.

2) för att övervaka tillståndet för trafikljus enligt stationsplanen installeras celler med trafikljusförstärkare med följande indikation:

ingångstrafikljus: röd lampa - trafikljuset är stängt; grön lampa - trafikljuset är öppet; vit lampa - en inbjudningssignal är öppen vid trafikljuset.
helgetrafikljus: grön lampa - trafikljuset är öppet för tågindikering; vit lampa som brinner med ett jämnt ljus - trafikljuset är öppet för växling. vit blinkande lampa - ett av trafikljusen har utbränt; alla lampor är släckta - trafikljuset är stängt.
växling av trafikljus: vit lampa - trafikljus är öppet, repeater är av - trafikljus är stängt.

BIBLIOGRAFI

Stationautomations- och telemekaniksystem: lärobok. för universitetets järnväg
transport / Vl. Sapozhnikov, B.N. Elkin, I. M. Kokurin, L.F. Kondratenko, V.A. Kononov; Redigerad av Vl.V. Sapozhnikov. - M.: Transport, 1997. - 432 s.
Ruttreläcentralisering / Belyazo I.A., Dmitriev V.R.,
Nikitina E. V., Oshurkov I. S, Pestrikov A. N., 3: e upplagan -M., "Transport", 1974, 320-talet.
En föreläsningskurs om ämnet "Station automation and telemechanics systems"

Blockeringsstrukturen för centralisering gör det möjligt att minska mängden installationsarbete under konstruktionen och påskynda införandet av centraliseringsanordningar. På grund av blockeringens plug-in-anslutning är det möjligt att, i händelse av skada, snabbt ta bort det felaktiga blocket och ersätta det med ett reparationsbart, utan att centraliseringen avbryts.

Vid utformning av BMRT-systemet placeras först isolerande fogar vid stationen för att bilda spår- och omkopplingssektioner, samt tåg- och växlingstrafikljus. Därefter görs, beroende på placeringen av typiska stationobjekt, ett funktionsdiagram över arrangemanget av blocken i uppringningsgruppen och den verkställande gruppen för stationshalsen.

Ordna blocken enligt stationsplanen för uppringningsgruppen om:

· Ingång parat med växling och avfart trafikljus, sedan NPM-enhet;

· Singel i nacken, blockera sedan HM1;

· Signaler i inriktningen och signaler från spårsektionen, blockerar sedan НМ2П, НМ2АП;

· Signaler från återvändsgränden НМ2П;

· För att avsluta pilen, blockera NSS;

För verkställande gruppen, om:

· Ingångstrafikljus i kombination med växling, blockera sedan VD, UP, M2;

· Mata ut trafikljus och blockerar sedan ВД, В1, П;

· Singel i nacken, block M2;

· Signaler i linje, på båda sidor om trafikljus;

· Signaler från spårsektionen, sedan placeras block, M2, UP, mellan block M2;

· Signal från typiskt block M2;

Vid pilkongressen och vid den enda pilen blockerar du C.

BMRT-systemet är det mer pålitliga och mångsidiga av de tidigare använda systemen. Detta system har följande funktioner:

· Rutten ställs in genom att trycka på två knappar "start" och "slut" på rutten;

· Pilarna på rutten översätts automatiskt till "Ruttuppringningsschema". I detta system är rutten helt låst innan signalen öppnas;

· Rutten är stängd sektion för sektion bakom tågets svans;

Scheman samlas in enligt stationsplanen och på grundvägar

Systemet består av två grupper: typinställning och verkställande.

Typsättningsgrupp

Den består av fyra strängar:

1 sträng - en krets av tryckknappsreläer, tjänar till att fixa skötarens åtgärd. Det aktiverar riktningsreläet och bestämmer därigenom ruttens typ och riktning. Placerar hörnreläer i alla områden under ström.

KH är den kortaste strängen, dess kedja går från signalblocket till det första pilblocket. När du trycker på en knapp stängs kretsen till motsvarande knapprelä. När tryckknappsreläerna har aktiverats visas motsvarande buss och ett vitt eller grönt ljus på kontrollpanelen tänds.

2 strängar - automatiska tryckknappsreläer (AKN) låter dig ringa en rutt av vilken längd som helst, de simulerar att trycka på knapparna "start" och "slut" på rutten på mellansignaler. Schemat är byggt enligt stationsplanen och monteras längs hela sträckan. AKN, efter att ha blivit aktiv, med sina kontakter slår på både tryckknappsreläer, antirepeterings- och tryckknappsreläer, när alla 1: a och 2: a reläer fungerar, stängs den tredje strängen i ruttuppsättningen. AKN installeras i block НМ1, НМ2АП

3-sträng - reläkontrollkretsen används för att styra pilarna längs rutten. Samlas in av elementära rutter, dvs. från signal till signal. När styrreläet aktiveras börjar pilarna röra sig längs rutten. De 3 strängarna är inställda för användning i PU- eller MU-blocket tack vare strömförsörjning och drift av 2 strängar. Efter att ha avslutat översättningen och fått kontroll över pilen monteras fyra strängar.

4 strängar - korrespondensschema. Kontrollerar korrekt översättning av pilarna, dvs. ordning och handling motsvarar varandra. Schemat är en passerande länk från rutten som är inställd till verkställande gruppen, enligt detta schema är ledningen för den verkställande gruppen påslagen - N. Strängen är byggd enligt stationsplanen och fortsätter längs hela ruttlängden.

Driften av BMRT-systemet när du ställer in mottagningsvägen på IIP börjar med uppringningsgruppen. Genom att trycka på NK-tågknappen i början av rutten bestäms riktning och kategori, varefter ruttuppsättningen för en annan riktning och kategori utesluts. För denna riktning och när du trycker på knappen bestäms tåglinjens start från trafikljuset, därefter sker inom de fastställda gränserna en ruttöversättning av alla pilar som ingår i rutten. I slutet av översättningen av pilarna kontrollerar ett speciellt korrespondensschema riktigheten för uppsättningen och positionen för de översatta pilarna. Om det finns en matchning är reläet H (initial) för uppringd tåglinje påslagen, en övergång till den verkställande gruppen inträffar. Den verkställande gruppens arbete börjar med att sätta rutten. Beroende på de fastställda gränserna för uppringningsvägen väljs de spår- och valdelar som ingår i denna rutt. Därefter kontrolleras alla villkor för korrektheten av den etablerade rutten med hjälp av styrsektionsreläer (CS). Därefter släcks relä M (rutt) för dessa sektioner och ström 3 är stängt. Korrespondenskretsen är avsedd för att slå på tåget och växlingsstartreläer med kontroll av korrespondensen för omkopplarnas faktiska läge. Denna kontroll utförs genom att sekventiellt slå på kontakterna för pilstyrreläerna PU och MU och styrreläerna PC och MK för alla pilar som ingår i den angivna vägen i relä H-kretsen.

Efter att ha slagit på styrreläerna för PC (MK) i blocken C på pilarna som ingår i rutten är korrespondenskretsen stängd - den fjärde strängen som förbinder blocken i uppringningsgruppen. Denna krets kopplar på det initiala reläet H i VD-blocket för trafikljuset Ch.

1.8 Funktionell blocklayout enligt stationsplan

I systemet för blockering av blockruttrelä (BMRT) är scheman för uppringnings- och verkställande grupper av reläer byggda enligt stationsplanen. All reläutrustning BRMC finns i standardblock.

Ruttuppringning minskar EAF-åtgärder när du ställer in en komplex rutt tills du som regel bara trycker på två knappar. I det här fallet fixerar motsvarande block i ruttuppsättningen sekvensen för att trycka på knapparna, bestämmer riktningen och typen av den rutt som ställs in, agerar på knappnoderna för mellanliggande signaler längs ruttvägen, genererar kommandon för att överföra pilarna, styr korrespondensen för positionen för pilarna till den angivna rutten.

Den exekutiva gruppen av block utför ruttuppringningskommandot och övervakar positionen för pilarna, vakans för ruttavsnittet, stängning och öppning av rutterna, översättningen av pilarna och öppnandet av signaler.

Konstruktionen av funktionsdiagram för uppsättnings- och verkställande grupper består i arrangemang av block enligt stationsplanen.

Uppringningsgruppens block har följande syfte:

· NPM - styr ett tågtrafikljus eller ett trafikljus i kombination med envägsbelysning, det används också för att fixa slutet av rutten;

· НСОХ2 - styr två enstaka pilar;

· НСС - kontrollerar parade pilar;

· НН - definierar riktningen och typen av den rutt som ska ställas in.

Följande block används i verkställande gruppen:

В1 - utgående trafikljus kombinerat med en växling på stationer som är placerade i sektioner med trefas automatisk blockering;

· VD - en ytterligare enhet som används i kombination med B1 och blocket för det inmatade trafikljuset Bx;

· MSh - ett växlande trafikljus från ett riktningsfritt avsnitt eller ett mottagnings- och avgångsspår som inte har ett utgångstrafikljus;

· SP - switch isolerad sektion;

· UPP - isolerat område utan pil;

· P - mottagande och sändning av spår;

· С - pilpositionskontroll;

· PS - en switch-launch-enhet som styr överföringen av två parade, två enkla eller en enda och parade pilar;

SP-blocket är installerat ensamt på omkopplaravsnittet och vid en punkt som skulle korsa alla möjliga rörelser genom detta avsnitt.

2. Destillationsanordningar för elektronik och telemekanik

2.1 Utveckling av ett kretsschema för automatisk spårblockering

Automatisk blockering (automatisk blockering) är en metod för att reglera tågens rörelse med hjälp av spårtrafikljus, vars avläsningar ändras automatiskt från effekten av tåghjulset på spårkedjorna.

Användningen av automatisk blockering möjliggör hög säkerhet för tågtrafiken, ökar sektionshastigheten samt uppnår den nödvändiga genomströmningen av sektioner. Vid automatisk blockering är sektionen mellan stationer uppdelad i blockavsnitt, som var och en är inhägnad av passerande trafikljus. Blockavsnittets tillstånd övervakas med hjälp av spårkretsar.

I enlighet med uppdraget, med en växelström elektrisk dragkraft, utformas en numerisk kod automatisk blockering med spårkretsar med en frekvens på 25 Hz.

När tåget är på blocksektionen 3P shuntas impulsspårreläet 3I av hjulpar och tar inte emot kodsignaler, avkodningscellen DY fungerar inte, signalreläerna 3Zh och 3Z kopplas ur. De bakre kontakterna på reläet 3Zh levererar ström för att tända det röda ljuset vid trafikljus 3, väcka eld 3O, stäng 5T-sändarens reläkrets, som passerar genom KZh-kontakterna hos den kontinuerligt fungerande KPT-sändaren och den främre kontakten på 3O-brandreläet. Upprepningen av KZh-kontakten stänger 5T-sändarreläet och öppnar sin kontakt i sekundärlindningskretsen hos PT-resetransformatorn och skickar KZh-koder till 5P-skenkretsen mot tågrörelsen.

I den andra änden av blocket - sektion 5P, uppfattas KZh-koder vid trafikljus 5 genom skyddsfiltret ZBF av impulskörreläet 5I. Vid utgången från avkodarcellen ДЯ aktiveras signalreläet 5Ж, vars kontakter vid trafikljus 5 tänder det gula ljuset och stänger sändarreläets 7T effektkrets, vilket upprepar driften av kontakten Ж för KPT-sändaren. ZH-koden går in i 7P-spårkretsen.

Vid signalpunkt 1 uppfattas kod by av impulsrelä 1I. Relä 1I verkar regelbundet på avkodarcellen closing, varvid reläerna 1Ж och 1 output utlöses regelbundet. Vid trafikljus 1 tänds ett grönt ljus.

Driften av auto-blockeringsanordningar vid andra signalpunkter (1,9,11) sker på liknande sätt och ett grönt ljus lyser vid alla trafikljus om deras block-sektioner är fria.

3 Beräkning av kapitalinvesteringar för utrustning på den lokala stationen och en viss sektion med designade automations- och telekanikanordningar och personalens underhåll

3.1 Beräkning av kapitalinvesteringar för byggandet av en EG vid en lokal station

Kapitalkostnader för design av EC-enheter vid stationen och automatisk blockering i ett visst område beräknas enligt de konsoliderade standarderna i tabell 4.1. De utvidgade standarderna tar hänsyn till den centrala strömförsörjningen av punkter, signaler och spårkretsar, uppvärmning av elektriska enheter, stationparkommunikation för stora stationer, automatisk rengöring av punkter.

Kapitalkostnader för design av EC-enheter vid stationen visas i tabell 3.

Tabell 3 - Kapitalkostnader för design av EC-enheter vid stationen

Indikatorer

Kostnader, tusen rubel

Bygg- och installationsarbeten

Utrustning

Andra kostnader

Total

201,6

En separat tvåtrådskrets, som inkluderar ett varningsrelä. Övervakningsstyrenheter överför information om korsningsinstallationens tillstånd till stationen. Korsningssignalstyrningsschemat för ett udda dubbelspårsspår visas i fig. 5 Inom blockavsnittet på vilket korsningen är beläget bildas två spårkretsar: 5П med matningsänden på NP vid korsningen och ...

ALS för det numeriska slaget i intervallet med en medelfrekvens på 75 Hz och frekvenssystemet för lokssignalering i intervallet 100 - 400 Hz och kan användas på järnvägssektioner med alla typer av dragkraft. För drift av auto-blockerande järnvägskretsar används frekvenser i området 50 - 100 Hz. Spårkedjans maximala längd är 2000 m. I detta fall tillhandahålls shunt- och kontrollägena när ...

Motsvarar deras faktiska ömsesidiga arrangemang. Alla ritningar av stationens schematiska plan måste utföras i enlighet med det enhetliga systemet för konstruktionsdokumentation för element och anordningar för järnvägssignalering och blockering. På en schematisk plan visar stationerna: - specialisering och numrering av mottagnings- och avgångsrutter; - placering och numrering av pilar och trafikljus ...

Särdragen i organisationen av underhåll av automatiska blockeringsanordningar på järnvägsspår beror på den stora territoriella spridningen av anordningar längs järnvägssträckan. Denna faktor, tillsammans med den ojämna fördelningen av personal på webbplatsen, den varierande bemanningen och vägarnas och fordonens olika karaktär, avgör skillnaden i former ...