Кафедра: «Автоматика та телемеханіка на залізничному транспорті»

випускна робота

На тему: «Обладнання станції пристроями БМРЦ»

Виконав: Абдуллаєв Р. Б.

Студент групи АВ - 174

Перевірив (а): Цой Н. Г.

Ташкент

2012

Завдання на курсовий проект ............................................................ .3

Введение ....................................................................................... 4

1.Експлуатаціонно-технічна частина

Характеристика проектованої системи централізації. . . . . .5

На вашу обладнання, розміщення та система монтажу пристроїв. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Функціональна схема розміщення блоків «за планом» станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Технічне обслуговування постових пристроїв ЕЦ

І техніка безпеки під час виконання робіт. . . . . . . . . . . . .9

2. Маршрутний набір БМРЦ

2.1. Функції і режими роботи маршрутного набору. . . . . . . . . . . . 11

2.2. Визначення напрямку руху і категорії

Маршруту. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.3. Побудова і робота схеми кутових реле. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Виконавча група БМРЦ

3.1. Накладення схем маршрутного набору на виконавчу групу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2. Контрольно-секційні та сигнальні реле. . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3. Замикання і автоматичне розмикання маршрутів. . . . . . . .19

3.4. Скасування і штучна оброблення маршрутів. . . . . . . . . . . . . 22

Список літератури. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................. ..... . .24

додаток

1. Схематичний план станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 1

2. Блочний план станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 2

3. Включення блоку реле напрямків і групових схем. . . лист 3

4. Схема кутових реле. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 4

5. Встановлення, замикання, контроль і розмикання маршруту. . лист 5

6. Комплекти витримки часу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 6

ВСТУП

Серед пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки зі стеми управління об'єктами на станціях грають найважливішу роль. Швидкість обробки поїздів на станціях вирішальним чином визнае ляє пропускну спроможність залізниць. Безпека руху поїздів в цілому багато в чому залежить від безпеки пересувань на станції. Ці судна мають особливості рух поїздів по стрілочних переводах, одночасність пересувань і наявність двох різних типів пересувань (поїзних і маневрових).

Забезпечення високої пропускної і провізної здатності, без небезпеки руху поїздів на залізничних лініях, збільшення переробної спроможності станцій, а також підвищення произвпро дітельності і поліпшення умов праці залізничників использу ють кошти автоматики і телемеханіки.

Впровадження автоблокування на двоколійних лініях підвищує їх пропускну здатність в 2-3 рази в порівнянні з напівавтоматичним блокуванням. Автоблокування спільно з диспетчерською централиза єю підвищує пропускну здатність одноколійних ліній на 40-50%. При цьому на кожні 100 км ліній вивільняється 60-70 чоловік екз експлуатаційного штату. Впровадження пристроїв електричної централі зації дозволяє в 1,5-2 рази підвищити пропускну здатність станцій, скоротити штат чергових стрілочних постів і інших чергових в серед ньому по 35 чоловік на кожні 100 централізованих стрілок.

Основним видом використовуваної в даний час електричної централізації є релейний централізація стрілок і сигналів, в якій для управління застосовують релейний апаратуру з високою надійністю, що забезпечує вимоги з безпеки руху поїздів.

Релейная централізація, згідно вимог ПТЕ, не допускає відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію; переведення стрілки під складом; відкриття сигналів, соответству чих даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення, а сигнали ворожих маршрутів не закриті; перекладу входить в маршрут стрілки або відкриття сигналу ворожого березняш рута при відкритому сигналі, що огороджує встановлений маршрут.

На станціях в залежності від числа стрілок, сигналів і розмірів руху використовують кілька різновидів систем релейного цен централізації, однією з яких є блокова маршрутно-релейна централізація (БМРЦ), що знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних і проміжних станціях з числом стрілок більше 30 та значним обсягом роботи.

Метою даного курсового проекту є розробка технічних рішень щодо обладнання станції пристроями БМРЦ.

1.Експлуатаціонно технічна частина

1.1. Характеристика проектованої системи централізації

Система блокової маршрутно-релейної системі централізації (БМРЦ), завдяки своїм індустріальним принципам, набула широкого поширення на середніх і великих станціях, а також промислового залізничного транспорту. В системі БМРЦ застосовується маршрутне управління стрілками і світлофорами натисканням кнопок за принципом «звідкись кудись». Використовуються дві групи реле: складальна група і виконавча група реле. Набірна група служить для передачі наказів на переведення всіх стрілок, що беруть участь в маршруті. Вона ж забезпечує безпеку руху поїздів, але не виконує забезпечення вимог ПТЕ і тому будується на реле другого класу надійності типу КДР. Виконавча група реле виконує замикання маршруту, відкриття світлофорів, розмикання маршруту поїздом, скасування і штучне розмикання маршруту, забезпечує безпеку руху поїздів, виконує вимоги ПТЕ, що пред'являються до пристроїв ЕЦ і тому будується на реле першого класу надійності типу НМ і КМ.

Набірна і виконавча групи реле застосовуються блокового монтажу, що дозволяє значно скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві, і прискорити введення в дію пристроїв централізації, а надалі поліпшуються умови їх обслуговування. Складальні блоки однакових розмірів, в яких встановлюється до шести реле типу КДР, крім блоку БДШ, який розташовується в корпусі реле НМШ, де встановлено 20 діодів, для схемної розв'язки кутового реле КК. Виконавчі блоки бувають малого типу (блок С), де встановлено три реле типу НМ і великого типу (блоки ПС, СП, УП і т.д.), де є можливість розмістити до 9 реле типу НМ, але, як правило, одне з місць зайнято резисторами.

У проектованої БМРЦ використовується двухпроводная схема управління стрілкою з блоком ПС-220М, застосовується центральне харчування і центральні залежності, тобто всі залежності між стрілками, світлофорами і рейковими ланцюгами виконуються на посаді ЕЦ, застосовується схема управління вхідним світлофором з двонитковими лампами. Апарат управління представлений у вигляді пульта-табло з табло желобкового типу з маршрутним управлінням стрілками і сигналами. Застосована один щабель замикання і посекційне розмикання маршруту. Використовується безбатарейний система електропостачання, тобто відсутня робоча батарея 220В, але використовується стартерная батарея 24В (для запуску ДГА), контрольна 24В і зв'язкові 60В батареї. Станція оснащена рейковими ланцюгами змінного струму з частотою 25Гц, з колійним реле ДСШ-13, а також стрілочними електроприводами типу СП-6М.

1.2. На вашу обладнання, розміщення та система монтажу

пристроїв

Приблизно 70% всієї апаратури БМРЦ розміщується в функціональних блоках, які у вигляді типових конструкцій із закінченим монтажем виготовляють на заводах. Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збирають, поєднуючи між собою складальні і виконавчі блоки відповідно до топології однониточного плану станції. Блочне побудову електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити терміни монтажних робіт, поліпшити ремонтопридатність при експлуатації діючих установок.

Апаратура БМРЦ і електроживлення пристрої розміщуються в будівлі поста ЕЦ. Основними приміщеннями поста ЕЦ є: апаратна, релейна, связевая і ін.

Проектування БМРЦ зведено до набору і з'єднанню типових схемних блоків, розміщених по колійному розвитку заданої станції. Релейні блоки мають штепсельне включення в діючу схему, що дозволяє при несправності в блоці зробити заміну блоку, не порушуючи роботу централізації.

Апаратура БМРЦ підрозділяється на складальну (маршрутний набір), виконавчу (схеми установки і розмикання маршрутів) групи і схеми управління і контролю підлоговими об'єктами. Схеми складальної групи БМРЦ призначені для реалізації маршрутного способу управління стрілками і світлофорами. Реле, що знаходяться в блоках складальної групи, фіксують дії чергового по станції на пульті управління і автоматизують переклад стрілок по трасі маршруту і відкриття світлофорів.

Типові релейні блоки розміщуються на стативах вільного монтажу, електричний монтаж яких виконується в заводських умовах за індивідуальними проектами для конкретної станції, при цьому блоки набірної та виконавчої групи встановлюються спільно на одних і тих же стативах з метою скорочення витрат монтажного проводу і внутріпостового кабелю.

Число і порядок розміщення блоків на стативах визначається загальною функціональною схемою, що відтворює шляховий план станції з об'єктами централізації. Поряд з релейними блоками в верхній частині стативов розміщується ряд реле типу НМШ, КМШ і два ряди клем для підключення монтажних проводів.

У БМРЦ застосовується 8 блоків складальної і 12 типів блоків виконавчої групи. На місце одного блоку виконавчої групи можна встановити два блоки набірної.

1.3. Функціональна схема розміщення блоків «за планом» станції

Блоки при БМРЦ расстанавливаются по схематичного плану станції, на якому зазначено: нумерація і спеціалізація приймально-відправних колій; нумерація стрілок, стрелочно-колійних і бесстрелочних секцій; расстановлени всі основні ізостикі, повторювачі вхідних основних та додаткових світлофорів, а також вихідних суміщених з маневровими і повторювачі маневрових світлофорів; расстановлени сигнальні кнопки поїзних і маневрових сигналів, розташований на 1 аркуші курсового проекту.

Розстановка блоків складальної групи:

НПМ - для управління вхідними, вихідними і маршрутними світлофорами; може використовуватися для маневрового світлофора з ділянки шляху за вхідним світлофором, а також для кінцевої поїзної кнопки;

НМ I - блок управління одиночним маневровим світлофором, розташованим на кордоні двох стрілочних ізольованих ділянок; застосовується також для варіантної кнопки;

НМ I Д - додатковий блок на шість блоків НМI ; містить шість кнопкових реле - повторителей кнопок пульта управління;

НМ II П - блок управління маневровим світлофором, що дозволяє пересування з нецентралізованої зони, а також для одного з двох маневрових світлофорів з ділянки шляху або для одного з двох світлофорів в створі;

НМ II АП - то ж для другого світлофора з ділянки шляху або світлофорів в створі; застосовується спільно з блоком НМII П;

НСОх2 - блок управління двома одиночними стрілками;

НС, С - блок управління спареними стрілками;

НН - блок напрямки, що фіксує вид і напрямок задаються маршрутів;

НПС - блок, керуючий послідовним перекладом стрілок при магістральному харчуванні; містить три комплекти керуючої апаратури;

БДШ-20 - блок для включення кутових кнопкових реле в блоках НСС, містить схеми диодной розв'язки.

Схеми виконавчої групи БМРЦ призначені для установки, замикання, розмикання і штучного оброблення маршрутів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Розстановка блоків виконавчої групи:

У I - блок вихідного світлофора, поєднаного з маневровим, при тризначною сигналізації;

У II - блок вихідного світлофора на два напрямки при тризначною сигналізації; використовується також для вихідного світлофора з головного шляху при наявності варіантних маршрутів;

BIII - блок вихідного світлофора, поєднаного з маневровим, при чотиризначною сигналізації;

ВД - додатковий до блокам ВI - BIII ; застосовується також для управління вхідним світлофором при місцевому харчуванні ламп;

П - блок контролю стану і відсутності ворожих маршрутів на приймально-відправних шляху;

СП - блок контролю стану, замикання і розмикання стрілочної секції;

УП - блок контролю стану, замикання і розмикання бесстрелочной секції (ділянки шляху в горловині станції);

З - блок контролю положення стрілки;

ПС - пусковий стрілочний блок; призначений для управління і контролю двома (одиночними або спареними) стрілками;

М I - блок одиночного маневрового світлофора, розташованого на кордоні двох стрілочних ізольованих ділянок;

М II - блок маневрового світлофора, розташованого в створі (на одній ординате) зі світлофором зустрічного напрямку; застосовується також для світлофора з нецентралізованої зони;

MIll - блок маневрового світлофора з ділянки шляху в горловині станції, а також маневрового світлофора зі спеціалізованого приймально-відправної колії.

Блоки, що встановлюються на вільних стативах не за планом станції:

НМ I Д; НН і один резервний ННР;
БДШ-20; ПС пусковий стрілочний блок, великих розмірів, ПС-220М встановлюється один на дві одиночні стрілки або один на два з'їзди або один на з'їзд і одну стрілку; блоки БМВШ (блок малогабаритний витримки часу зі штепсельних кріпленням) виготовляються в корпусі реле НМШ, встановлюється 4 блоки на станцію:
1. ОСБ скасування стабілітрони блок з витримкою часу 6с.
2. МСБ маневровий стабілітрони блок з витримкою часу 60 с.

3. ПСБ поїзної стабілітрони блок з витримкою часу 180 с. Застосовується при скасуванні поїзного маршруту при зайнятій ділянці наближення.
4. ІСБ штучного розмикання стабілітрони блок з витримкою часу 180с.

1.4. Технічне обслуговування постових пристроїв ЕЦ і техніка безпеки під час виконання робіт

Основними видами робіт з технічного обслуговування є: перевірка залежностей відповідно до встановлених ПТЕ вимогами, перевірка дії, огляд, вимірювання параметрів, характеристик і приведення їх до норми, регулювання, чистка, змазування, фарбування, заміна зношених деталей і вузлів, заміна з встановленою періодичністю приладів на відремонтовані і перевірені в РТУ, відновлення справного дії пристроїв при виникненні відмов, роботи з підвищення надійності, поточнийремонт. Технічне обслуговування здійснюється, як правило, без виключення пристроїв із залежності.

профілактичні роботи виконуються через певний час після закінчення попередньої профілактики.ремонтні роботи виконуються з вимкненням і розбиранням пристроїв в певні терміни.відновлювальні роботи забезпечують негайне усунення відмов.

Організація технічного обслуговування можлива на дистанції сигналізації та зв'язку і регламентується ПТЕ та Інструкцією з технічного обслуговування пристроїв СЦБ. Усунення несправностей і технічне обслуговування забезпечують працівники дистанцій з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції щодо забезпечення безпеки руху поїздів під час виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту пристроїв СЦБ (ЦШ / 4397), а також розроблених технологічних процесів і технічних вказівок.

Для встановлення єдиного регламенту робіт по ТО є технологічні карти. Всі основні роботи діляться на три групи: роботи, пов'язані з виключенням пристроїв, роботи, що виконуються за згодою ДСП і з попереднім записом в журналі огляду без виключення пристроїв, і роботи, що виконуються за згодою ДСП без запису в журналі огляду. До першої групи належать такі роботи, як заміна електроприводу або окремих вузлів, вузлів стрілочної гарнітури, кабелю до електроприводу або монтажу в електроприводі та інші аналогічні види робіт. До другої групи робіт відносяться планові перевірки та огляд пристроїв. У третю групу входять роботи "по заміні ламп в світлофорах сигнального трансформатора і регулювання напруги на лампах, заміна штепсельних приладів (реле), ламп табло і ін. Повний перелік робіт кожної групи наводиться в Інструкції щодо забезпечення безпеки руху при Виробництві робіт з технічного обслуговування пристроїв СЦБ (ЦШ / 4397).

У журналі огляду вказують результати огляду, виявлені несправності і пошкодження, час початку і закінчення робіт, виконавця або відповідального керівника робіт. В межах одного поста ЕЦ при збереженні користування сигналами дозволяється одночасно вимикати для ремонту не більше однієї стрілки і не більше двох рейкових кіл.

Періодичну перевірку постової апаратури і її ремонт виконують в ремонтно-технологічних дільницях (РТУ або КВП) за технологічними картами, в яких вказують тип вироби або вузла, що виконуються пункти з переліку операцій, вимірювальні прилади, інструмент та матеріали, виконавця. На дистанціях знайшли застосування околотковий і бригадний методи технічного обслуговування. При околотковом методі обслуговування всіх пристроїв забезпечують електромеханік і один або два електромонтери. Куток охоплює одну малу станцію з прилеглим перегоном; великі станції ділять на кілька околотків. Шість - вісім околотків складають ділянку; роботу електромеханіка та електромонтерів ділянки організовує і контролює старший електромеханік. При бригадному методі на ділянці створюється одна комплексна або дві-три спеціалізовані бригади по ТО. Бригаду в складі шести - десяти чоловік очолює електромеханік-бригадир або старший електромеханік. Роботи в цьому випадку охоплює річний і чотиритижневий план-графік обслуговування пристроїв.

При роботах на залізничних коліях для забезпечення безпеки руху поїздів і праці робітників, місце проведення робіт попередньо захищають сигналами зупинки, зменшення швидкості, знаком «Подача звукового сигналу локомотивами».

При роботах на централізованих стрілках між відведеним дотепним і рамною рейкою проти тяг електропривода встановлюють дерев'яні вкладиші. В умовах поганої видимості роботу на залізничних шляхах виконує група, що складається мінімум з 2 осіб, в обов'язки одного з них входить тільки спостереження за рухом поїздів. При здійсненні робіт на світлофорі не можна працювати в 2 особи в різних рівнях. Робочий інструмент повинен бути справним з справної ізоляцією на ручках і інших місцях підлягають ізолювання.

2. Маршрутний набір БМРЦ

2.1. Функції і режими роботи маршрутного набору

Всі реле складальної групи розміщують в закритих блоках, які за типовими схемами монтують і перевіряють на заводі. Набірна група дозволяє замість роздільного застосувати маршрутне управління стрілками. Якщо при роздільному управлінні стрілки встановлюють по маршруту перекладом стрілочних комутаторів, або натисканням кнопок всіх стрілок, що входять в маршрут, то при маршрутному управлінні стрілки, що входять в маршрут, переводять натисканням послідовно двох або кількох кнопок, що значно скорочує час на приготування маршрутів і підвищує швидкодію централізації.

Основними реле складальної групи, які здійснюють всі перераховані дії, є: КН (НКН) кнопкове, що фіксує натискання маршрутних кнопок; АКН автоматичне кнопкове, що визначає основний варіант маршруту і дозволяє набирати складні маршрути натисканням тільки двох кнопок початку та кінця маршруту; а також набирати маневрові маршрути по світлофору натисканням тільки двох кнопок; П прийому; Про відправлення; ПМ маневрові з прийому; ОМ маневрові по відправленню (реле напрямків для визначення категорії і напрямку маршруту).

Реле напрямків включають за спеціальною схемою зі взаємним блокуванням, що дозволяє одночасно порушити одне реле тієї категорії, кнопка якої була натиснута першою. Порушення реле напрямки дозволяє набирати маршрут тієї категорії і напрямки, до яких воно відноситься, і забороняє набирати маршрути інших категорій і напрямків до повного звільнення складальної групи: ПП, ОП поїзні противоповторное реле; МП маневрові противоповторное реле.

Перераховані раніше реле визначають світлофор, що дозволяє рух по набирати маршруту, т. Е. Початок маршруту: ВКМ допоміжне кінцеве маневрове, визначає світлофор, до якого або за який набирається маневровий маршрут, т. Е. Кінець маршруту; ПУ і МУ плюсове і мінусове керуючі реле для включення пускових ланцюгів переведення стрілок по набирати маршруту.

Повну схему складальної групи складають з чотирьох ланцюгів міжблочних з'єднань:

1 включення реле КН,

2 включення реле АКН,

3 реле ПУ і МУ,

4 схема відповідності з включенням в неї початкових реле поїзних і маневрових маршрутів.

Реле КН і НКН встановлюються в набраних блоках, які керують світлофорами, і включаються при натисканні відповідної кнопки на пульті управління.

Блок НПМ містить кнопкове реле НКН, що включається при натисканні поїзної кнопки, і реле КН, що спрацьовує при завданні маневрового маршруту.

Кнопкові реле блоку НМI включаються через додаткове кнопкове реле До блоку НМI Д. Якщо кнопка даного блоку натискається першої, то на тиловий шині ТНМ є харчування полюса П, і включається реле НКН. Якщо маршрут задається до цього світлофора і кнопка є кінцевою, то на шині ТНМ відсутня харчування, але є на шині НМ, що призводить до включення реле КН.

Блок НМ II П містить одне кнопкове реле КН, яке включається за допомогою додаткового реле К. Включення реле КН відбувається аналогічно реле НКН блоку НМI.

Після відпускання відповідних кнопок реле КН і НКН стають на самоблокування, а вимикаються при розмиканні тилових контактів реле ПУ, МУ, що знаходяться в сусідніх боках НСС (НСО).

Маршрут набирається послідовним натисканням на пульті управління двох або кількох кнопок. Напрямок руху задається порядком натискання початкових і кінцевих кнопок, а категорія маршруту визначається вибором поїзних або маневрових кнопок. Проміжні (варіантні) кнопки, як правило, є загальними для поїзних і маневрових маршрутів.

При завданні маршруту приймання по світлофору Н на 5П натискається початкова кнопка Н і в блоці НПМ включається реле НКН по ланцюгу:

Визначення напрямку руху і категорії маршруту

При наборі поїзних і маневрових маршрутів категорія і напрямок маршруту визначаються натисканням на маніпуляторі першої маршрутної кнопки. Категорію і напрямок маршруту під час роботи складальної групи фіксують реле напрямків поміщені в блок ПН; П прийому, включене в ланцюг реле ВН, по якій отримує харчування через фронтовий контакт реле НКН вхідного світлофора з блоку НПМ; Про відправлення, яке включене в ланцюг реле ВЧ, по якій отримує харчування через фронтові контакти реле НКН вихідних світлофорів, що визначають початок маршруту відправлення ПМ маневровий з прийому, включене через контакт допоміжного реле ВПМ, отримує харчування по ланцюгу ВНМ через фронтові контакти реле КН блоків маневрових світлофорів, що визначають початок маневрових маршрутів з прийому; ОМ маневровий по відправленню, включене через контакт допоміжного реле ВВП, отримує харчування по ланцюгу ВЧМ через фронтові контакти реле КН блоків маневрових світлофорів, що визначають початок маневрових маршрутів по відправленню. Реле ПМ і ОМ отримують додаткове харчування по ланцюгах через контакти реле кнопок блоків НМ1Д, НМII П, НМ II АП.

Реле напрямків нормально знаходяться без струму. Поїзні реле напрямків збуджуються по проводах включення ВН через фронтовий контакт кнопкового реле початкової кнопки світлофора відповідного напряму:

Ланцюг порушення кожного реле напрямки проходить через тилові контакти 3-х інших реле. Тому під струмом може перебувати тільки одне реле напрямків. Реле П підключається до дроту ВН, до якого полюс харчування подається через контакт кнопкового реле, порушеної від натискання початкової кнопки непарного маршруту приймання. Крім того, в провід ВН включаються контакти реле НКН поїзних кінцевих кнопок маневрових світлофорів з колії приймання.

Після порушення реле напрямків залишається під струмом до виключення всіх кнопкових реле, що знаходяться під струмом для установки даного маршруту. Це досягається за допомогою ланцюгів самоблокировки. При спрацьовуванні реле П (О) підключається через один власний контакт до проводу ВН (ВЧ) з контактами кнопкових реле кінцевих поїзних кнопок маршрутів приймання (відправлення), а через інший власний контакт і контакти реле ВПМ і ВОМ, які повторюють контакти кнопкових реле проміжних кнопок по трасі маршруту, до полюса П.

Контактом реле П полюс П знімається з шини ТН і подається в шини Н, Ч, ЧС; Н, Ч; Н.

Від шини Н у блоці НПМ включається реле ОП по ланцюгу:

яке включає реле ПП по ланцюгу:

Через висновок 25 блоку НПМ на пульті включається осередок у повторювача світлофора:

Після відпускання кнопки Н (вхідного світлофора) реле НКН залишається під струмом по ланцюгу самоблокировки:

При натисканні кінцевої кнопки Ч5Ч в блоці НПМ (Ч5) включається реле НКН по ланцюгу:

Через фронтовий контакт реле НКН від шини Н включається реле ВК по ланцюгу:

Чи включається осередок у повторювача світлофора Ч5:

Після відпускання кнопки Ч5Ч реле НКН залишається під струмом по ланцюгу самоблокировки:

У блоці НМ I світлофора М13 реле АКН включає кнопкові реле КН, які включають реле ВП.

За 3-й ланцюга міжблочних з'єднань відбувається включення керуючих реле по ланцюга:

За рахунок включення плюсових і мінусових керуючих реле в блоках НСС замикається ланцюг пускових реле в схемі управління стрілками 5/7, 9/11, 17/19. Починається переведення стрілок. Також при включенні керуючих реле вимикаються кнопкові реле в блоках НПМ, реле ОП і ПП (блоку НПМ світлофора Н) при цьому Самоблокується:

Схема відповідності являє собою четверту ланцюг міжблочних з'єднань і призначена для включення поїзних і маневрових початкових реле з перевіркою відповідності фактичного положення стрілок. Ця перевірка здійснюється послідовним включенням в ланцюзі реле Н контактів стрілочних керуючих реле ПУ і МУ і контрольних реле ПК і МК всіх стрілок, що входять в задається маршрут.

Початкові реле Н знаходяться в сигнальних блоках виконавчої групи ВД, МI, МII, МIII і підключаються до схеми відповідності фронтовими контактами противоповторное реле в тих набраних блоках, де кнопки натискати як початкові. Харчування від полюса М подається в схему з тих блоків, де кнопки натискати в якості кінцевих. Після замикання маршруту початкові реле відключаються від схеми відповідності контактом замикає реле З першої секції за світлофором, встаючи на самоблокування. Схеми маршрутного набору приходять в початковий стан після включення сигнального реле.

Після включення контрольних реле ПК (МК) в блоках З стрілок 5, 11, 19 замикається ланцюг відповідності 4 струна з'єднання блоків складальної групи. З цієї ланцюга відбувається включення початкового реле Н в блоці ВД світлофора Н:

2.3. Побудова і робота схеми кутових реле

У складальної групі поїзні і маневрові маршрути (основний варіант) встановлюють натисканням двох кнопок початку та кінця маршруту за допомогою автоматичних кнопкових реле АКН. Траса основного варіанту включення реле АКН визначається положенням стрілочних з'їздів, що входять в маршрут.

Для настройки схеми реле АКН на основні маршрути застосовують спеціальні кутові кнопкові реле КК. Ці реле встановлюються в блоках НСС і включають через загальний блок БДШ, що має виборчу схему у вигляді диодной матриці. Реле КК передбачають на все стрілочні з'їзди, по яких проходить траса основних маршрутів. Кожне реле КК при порушенні своїми контактами, включеними в точці, що відповідає одній із стрілок з'їзду, визначає можливість завдання маршруту по мінусової положенню даного з'їзду і виключає можливість завдання маршруту по плюсового положення цієї стрілки. Кожне реле КК включають через контакти кнопкових реле початку непарних або кінця парних маршрутів. На висновки блоків, що мають реле КН або НКН, через контакти яких включають реле КК, поданий полюс харчування ПГ. Для вибору траси основного маршруту кнопкове реле має впливати на реле КК тих з'їздів, по мінусової положенню яких відбувається основний маршрут. Реле КК вимикається після замикання маршруту і знеструмлення реле МУ або ж при скасуванні набору маршруту зняттям харчування ПГ.

Побудова диодной матриці блоку БДШ виключає помилкове порушення реле КК по обхідним ланцюгах, які можуть утворитися за рахунок паралельного з'єднання контактів реле КН.

3. виконавча група БМРЦ

3.1. Накладення схем маршрутного набору на виконавчу групу

Релейні апаратури складальної групи забезпечує: фіксацію і запам'ятовування натискання кнопок при наборі маршрутів; визначення категорії і напрямку маршруту в залежності від натискання кнопок початку маршруту; включення світлового покажчика маршрутів для контролю правильності набору маршруту; визначення правильності послідовного натискання маршрутних кнопок, включаючи кнопки кінця маршруту при наборі маршрутів різних варіантів; включення керуючих і пускових реле для одночасного переведення стрілок, що входять в маршрут; перевірку відповідності набраного маршруту дійсному контрольному положенню переведених стрілок для цього маршруту: включення початкових і кінцевих маневрових реле для визначення меж маршрутів в схемах виконавчої групи централізації; скасування набору маршруту; допоміжний режим управління і сигналізацію на табло порядку набору маршруту.

При натисканні кнопки початку і кінця маршруту спрацьовують відповідно реле Н, ВК (КМ);по другій ланцюга міжблочних з'єднань спрацюють АКН, далі фронтовими контактами ОП і ВП по третьої ланцюга міжблочних з'єднань спрацюють реле ПУ і МУ, передавши команду на переведення стрілок, після переведення стрілок з урахуванням схеми відповідності встане під струм початкове (Н) реле, контрольно-секційне (КС) і знеструмлюється замикає реле (З), після чого порушується сигнальне реле (С). Таким чином, складальна група, виконавши всі описані вище умови, передає команди на виконання виконавчої групі.

3.2. Контрольно секційні та сигнальні реле

Для контролю секцій, що входять у встановлений маршрут, застосовують контрольно секційні реле КС. Схему реле КС будують за планом станції, вона є спільною для поїзних і маневрових маршрутів і представляє першу ланцюг повної схеми виконавчої групи. Реле КС встановлюють в блоках: УП і СП для вибору і контролю колійних і стрілочних секцій, що входять в маршрут; П по два на кожен шлях для виключення виключають реле, за допомогою яких виключаються зустрічні лобові маршрути; МI, М II, М III , ВД для повного контролю правильності установки всього маршруту в ланцюзі сигнального реле і фіксації розпочатого руху за встановленим маршрутом. Крім цього, на кожен підхід станції на стативе відкритого монтажу встановлюють загальні контрольно-секційні реле ОКС.

У ланцюгах реле КС здійснюється контроль: вільності колійних і стрілочних секцій, що входять в маршрут (П, РП); положення стрілок (ПК, МК); відсутність розрізу стрілок, охоронних стрілок, негабаритних ділянок, відсутності подвійного управління стрілками (ВЗ); відсутності встановлених ворожих маршрутів на приймально-відправних шлях з протилежного горловини (НІ або ЧИ); відсутність скасування маршруту (тиловими контактами реле Р).

При виконанні перерахованих умов безпеки руху реле КС включаються контактами противоповторное реле відповідних набраних блоків після спрацьовування початкового реле за схемою відповідності:

Після включення реле КС стають на самоблокування в сигнальних блоках відкривається світлофора, а вимикаються при вступі рухомого складу на першу секцію за світлофором або при скасуванні маршруту контактом реле оброблення.

Контрольно секційні реле в блоці УП (НП), в блоках СП секцій 5сп, 11-17СП, 19СП вимикають маршрутні реле 1М і 2М, які вимикають замикають реле З. За рахунок цього відбувається замикання стрілок в маршруті. Вимикається реле НИ і ВК.

Схема сигнальних реле З і МС призначена для управління сигнальними показаннями поїзних і маневрових світлофорів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Сигнальні реле встановлюються для вхідних світлофорів на стативах вільного монтажу, для маршрутних і вихідних світлофорів в блоках ВI, BII , BIII, для маневрових світлофорів в блоках МI, MII, MIII.

Схема поїзних сигнальних реле і основна ланцюг маневрових сигнальних реле є спільною і утворює другу ланцюг (ланцюг реле С) міжблочних з'єднань. Реле С і МС підключаються до загальної ланцюга контактами початкових (Н, ОН) і кінцевих маневрових (КМ) реле. При цьому до обмотці поїзного сигнального реле підключається полюс харчування М, а до обмотки маневрового полюс П, що виключає спрацьовування поїзного сигнального реле по ланцюга маневрового при помилковому спрацьовуванні реле КМ.

В основному ланцюзі реле З перевіряється: включення реле КС, розташованих в блоці відкривається світлофора і в блоках СП, УП по трасі маршруту; фактичне замикання секцій маршруту контактами реле 1М, 2М, З в блоках СП, УП, ВД; відсутність штучної оброблення секцій контактом реле РИ; вільність приймально шляху контакт реле П; відсутність на вхідному світлофорі запрошення сигналу; відсутність на перегоні поїздів, відправлених з ключем-жезлом; вільність першої ділянки видалення перегону; фактичне замикання схеми зміни напряму двосторонньої АБ.

Сигнальні реле включаються контактами противоповторное реле ОП, ПП, МП відповідних набраних блоків після включення початкових реле Н, НМ, ОН, контрольно-секційних реле КС, вимикання маршрутних реле 1М, 2М і виключають реле НИ (ЧИ). За відповідності дозвільних сигнальних показань реле НС отримують ланцюга самоблокировки через контакти вказівних реле НРУ або вогневих реле О.

Реле КС замикають ланцюг включення сигнального реле НС вхідного світлофора:

Поїзні сигнальні реле вимикаються з вступом поїзда на першу секцію за світлофор разомкнувшімся контактом реле КС.

Маневрові сигнальні реле вимикаються при звільненні ізольованої ділянки перед світлофором або першої секції за світлофором. Тому в маневрових сигнальних блоках передбачено перемикання сигнального реле з основного кола (ланцюг реле С) на додаткову третю ланцюг (ланцюг реле МС). Реле МС вимикається контактом реле сповіщення наближення ІП в блоках МI, MII , MIII або контактом маршрутного реле в блоках СП.

Сигнальними показаннями вихідного світлофора, крім реле С, управляє також лінійне сигнальне реле ЛС в блоці ВІ. Це реле підключається до п'ятої ланцюга міжблочних з'єднань контактом реле КС блоку ВД і спрацьовує, якщо на перегоні вільні два і більше блок-ділянок.

3.3. Замикання і автоматичне розмикання маршрутів

Замикання і розмикання колійних і стрілл очних секцій, входячищих в маршрут, виробляють маршрутні і замикающ ие реле, фіксацію просл едованія пое з да - маршрутні реле. схему включення цих реле будують за планом станції.

У блоках У П-65 і СП-69 встановлюють два маршрутних реле 1М і 2М, а також замикає реле 3. У блокахБ Д-62 встановлюють замикає реле, що працює як повторювач маршрутних реле перших колійних або стрілочних секцій за вхідним і вихідними світлофорами.

Обмотку 2-4 маршрутних реле включають по ланцюгах 4 і 5 міжблочних з'єднань, 1-3 в ланцюзі самоблокировки, за якими маршрутні реле нормально порушено. Схеми включення кожного маршрутного реле повністю симетричні і служать для фідо сации двостороннього руху поїзда по кожній шляховий і стрілочної секціях. Залежно від напрямку руху змінюється послідовність роботи маршрутних реле.

При установці маршруту з моменту порушення реле КС тиловими контактами цих повністю вимикаються маршрутні реле колійних і стрілочних секцій, що входять в маршрут. Маршрутні реле вимикають замикають реле і відбувається замикання маршруту.

Автоматичне секційне розмикання встановленого і замкнутого маршруту приймання на шлях 5П починається з моменту вступу поїзда на секціюНП, вимикання реле КС, а також сигнального реле НС і закриття вхідного світлофораН.

На початку створюється 4-а ланцюг міжблочних з'єднань включення реле 1М в блоці УП (НП):

За 4-ої ланцюга з контролем зайнятості ділянки НП збуджується реле 1М, яке далі переключається на самоблокування:

З моменту звільнення секції НП при зайнятій секції 5сп з контролем збудженого стану реле 1М включається ланцюг спрацьовування реле 2М блоку УП (НП):

І збудження реле 1М в блоці СП (5сп):

При звільненні секції 5сп і занятті 11-17СП відбувається включення реле 2М в блоці СП (5сп):

І збудження реле 1М в блоці СП (11-17СП):

При звільненні секції 11-17СП і занятті 19СП відбувається включення 2М в блоці СП (11-17СП):

І збудження реле 1М в блоці СП (19СП):

При звільненні 19СП і занятті 5П включається 2М в блоці СП (19СП) по ланцюгу:

Встановлена \u200b\u200bпослідовність спрацьовування маршрутних реле виключає можливість помилкового розмикання секцій в середині маршруту накладенням і зняттям штучного шунта, а також відстань між зайнятих секцій при короткочасній втраті шунта під поїздом.

Винятком є \u200b\u200bсекція НП. Установлення і скасування шунта можуть привести до її розмикання, так як відсутній попередня секція. Але секція НП не має стрілок, і тому немає небезпеки їх передчасного перекладу.

Розмикання маршруту відправлення відбувається аналогічним чином.

У блоках приймально-відправних колій встановлені виключають реле НИ, за допомогою яких виключаються зустрічні лобові маршрути з різних кінців станції. Реле НІ нормально порушено але установку зустрічних маршрутів не виключають. Реле НІ вимикається при установці і замиканні маршруту приймання на даний колію станції контактами порушила реле КС і знеструмили реле 3. Відпуск якоря реле НИ перевіряється в ланцюзі сигнального реле, а виключення зустрічного маршруту здійснюється в ланцюзі реле КС. Порушення реле НИ і зняття виключення відбуваються при розмиканні останньої секції маршруту на даний шлях через фронтовий контакт реле 3. Надалі реле НИ залишається збудженим по ланцюгу самоблокировки, що проходить через другу котушку реле.

У ланцюгах маршрутних реле передбачений захист від неправильного збудження в разі неодночасної роботи колійних реле при виключенні і відновленні харчування рейкових ланцюгів. Цей захист виконана подачею харчування ММ (1мм, 2мм) з контролем перерви харчування в рейкових ланцюгах. Формування шини харчування ММ робиться за допомогою схеми комплекту витримки часу.

Захист від неправильного збудження маршрутних реле виконують променеві аварійні реле НЛУ, ЧЛУ.

У ланцюгах маршрутних реле включені контакти реле Р для скасування та штучного оброблення маршрутів.

3.4. Скасування і штучна оброблення маршрутів

Автоматичне скасування маршрутів виконується за допомогою реле скасування маршруту ВІД, які встановлюють в сигнальних блоках маневрових світлофорів і в блоці ВД; реле розмикання Р в блоках СП і УП; трьох комплектів реле витримки часу, які забезпечують витримку часу 6 секунд для скасування будь-якого маршруту при вільній ділянці наближення і 60 секунд для скасування маневрового маршруту при зайнятій ділянці наближення, 180 секунд для скасування поїзного маршруту при зайнятій ділянці наближення.

Схему включення реле оброблення Р будують за планом станції з послідовним включенням цих реле в шосту ланцюг виконавчої групи. Реле ВІД включають по окремим схемами в кожному сигнальному блоці.

Стан ділянок наближення визначають ізвестітельние реле наближення ІП, встановлені в сигнальних блоках і включені за окремими схемами, як і реле ВІД.

Комплекти відліку часу виконані у вигляді стабілітрона блоків витримки часу БВМШ. Кожен блок налаштований на одну з витягів часу відповідно до категорії маршруту і станом ділянки наближення.

Поїзної маршрут прийому на 3П по світлофору Н скасовують натисканням спочатку груповий кнопки ОГК скасування і потім маршрутної кнопки у світлофора Н. Від натискання кнопки ОГК і роботи, реле груповий скасування, вимикається харчування схем маршрутного набору.

Натисканням кнопки у світлофора включають реле НКН складальної групи, яке, притягаючи якір, через фронтовий контакт підключає початкову ланцюг сигнального реле до шини ПГ, харчування в якій відсутній. Сигнальне реле вимикається, і світлофор Н закривається.

Якщо руху по маршруту не відбувалося, то в збудженому стані залишаються реле КС і Н. Через їх фронтові контакти в блоці ВД-62 (Н) включається реле ВІД:

У ланцюзі реле ВІД перевіряється: встановлений маршрут по даному світлофора Н; вільність маршруту (КС), закритий стан світлофора (НС); вільність комплекту витримки часу і натискання груповий кнопки скасування маршруту; наявність харчування МГОТ при вільній ділянці наближення, МПВ при зайнятій.

Харчування МГОТ (МПВ) подається через тиловий контакт реле гот (ПВ1).

Вибір ланцюга реле гот або ПВ1 для включення блоку витримки часу проводиться контактом реле ВП.

При вільній ділянці наближення для отримання витягу часу 6 з включається реле гот, при зайнятій ділянці наближення для отримання витягу часу 180 с. - реле ПВ1. Реле гот включає блок витримки часу ОСБ, реле ПВ1 - ПСБ.

З моменту розмикання тилових контактів реле гот (ПВ1) виключається можливість включати реле ВІД в інших блоках і скасовувати інші маршрути. Фронтовими контактами реле гот (ПВ1) включається лампочка табло контролю скасування з вільного або зайнятого шляху і горить рівним світлом, сигналізуючи про початок скасування маршруту.

Після закінчення витримки часу через вихід 33 блоку ОСБ (ПСБ) включається і потім самоблокується реле ОВ (ПВ). На табло лампочка скасування загоряється миготливим світлом, сигналізуючи про те, що витримка часу закінчилася, а маршрут не скасує.

Фронтовими контактами реле ОВ (ПВ) включається шина ПОВ (ППВ) в блоці ВД (світлофора Н), від якої в ланцюг 6 міжблочних з'єднань підключений до джерела живлення для порушення реле оброблення. Ланцюг скасування з живленням від шини ПОВ (ППВ) починається в блоці ВД (Н) і закінчується в блоці П (5П):

По ланцюгу 6 збуджуються реле Р в блоках УП (НП), 5сп, 11-17СП, 19СП спрацьовує, кожне реле Р в своєму блоці тиловим контактом розмикає ланцюг 11, через що вимикаються реле КС секцій маршруту. Фронтовими контактами реле Р включаються ланцюга, за якими спрацьовують маршрутні реле 1М і 2М. Ці реле включають замикають реле, і секції всього маршруту розмикаються. Замикає реле першої секції маршруту НП, притягаючи якір, виключає реле Н, яке, відпускаючи якір, виключає все ланцюга міжблочних з'єднань, а також ланцюги реле ОТ, гот (ПВ1). Лампочка скасування маршруту на табло гасне, показуючи вимикання всіх реле схеми. На весь час скасування маршруту реле КС залишаються в збудженому стані, їх фронтові контакти замкнуті, що дозволяє перевіряти замкнутий стан маршруту.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Типові проектні рішення 501-0-98. Схеми маршрутної релейного централізації МРЦ-13. Альбоми 1,2,6. -Л .: Гіпротранссігналсвязь, 1978.

2. Станційні системи автоматики і телемеханіки: Підручник для вузів ж.-д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Йолкін, І.М. Кокурин і ін .; Під ред. Вл.В. Сапожнікова.M .: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Є.О. Станційні пристрої автоматики і телемеханіки: Підручник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Казаков А.А. Релейная централізація стрілок і сигналів. Підручник для технікумів ж. д. трансп. 2 е изд., Перераб. і доп. М .: Транспорт, 1984. 312с.

Практична робота №6

з дисципліни Станційні системи автоматики

« Побудова схеми розміщення блоків БМРЦ »

Мета роботи: навчитися будувати схему розміщення блоків БМРЦ

План роботи:

1. Отримайте від викладача однонитковий план станції, для якої необхідно виконати схему розміщення блоків БМРЦ.

2. викреслив на чернетці однонитковий план в зручному для розміщення блоків масштабі.

3. Побудуйте на чернетці блоковий план, згідно з пунктами, описаним в порядку роботи.

4. Дотримуючись розміри блоків, перенесіть схему розміщення блоків на чистову.

Порядок роботи:

1. Використовуючи однонитковий або двонитковий план горловини станції (кінцевий результат практичеки робіт №4 та №5) накресліть на чернетці план горловини, для якої будете виконувати схему розміщення блоків. З'їзди по стрілках на плані малюються на відміну від однониточного плану під прямим кутом.

Розставляти ізостикі, світлофори, стрілки необхідно на достатній відстані, щоб можна було розмістити між ними близько двох блоків.

2. Розстановка блоків маршрутного набору.

Типи блоків маршрутного набору підписуються знизу. На чернетці ширина блоків може бути довільною.

2.1. Розставте блоки НПМ для вхідних, вихідних і маневрових світлофорів з приймально-відправних колій. Враховуйте, що вхідний світлофор і наступний за ним маневровий з бесстрелочного ділянки управляються одним блоком НПМ.

2.2. Розставте блоки НМ1 для одиночних маневрових світлофорів в горловині станції. На кожні шість блоків НМ1 необхідно передбачити один додатковий блок НМIД. Блок малюється під схемою розміщення блоків. Усередині блоку НМ1Д перераховуються літери світлофорів використовують цей блок.

2.3. Розставте блоки НМ2П і НМ2АП для світлофорів стоять в створі (на одній ординате в різні боки) або світлофорів обмежують бесстрелочний ділянку з двох сторін. Світлофор, спрямований в бік приймально шляху управляється блоком НМ2АП. Маневровий світлофор з глухого кута управляється блоком НМ2П.

2.4. Поставте на схемі блок НСС для стрілок з'їздів, один блок на обидві стрілки. Поодинокі стрілки управляються блоком НСОх2, при цьому на дві стрілки використовується один блок.

2.5. Для станції передбачається блок реле напрямки ПН, малюється під схемою розміщення блоків.

3. Розстановка блоків виконавчої групи

3.1. Поставте на схемі блоки вихідних світлофорів В1 якщо на світлофорі чотири вогню або В2 якщо п'ять вогнів (два жовтих). За блоками (якщо рахувати від приймально шляху) В1, В2 встановлюється додатковий блок ВД.

3.2. Вхідний світлофор не має блоку, його схеми монтуються на стативе вільного монтажу, але вхідний світлофор також як і вихідні містить додатковий блок ВД.

3.3. Поодинокі маневрові світлофори обладнуються блоком M1. Маневрові світлофори в зграї і світлофор з глухого кута у виконавчій групі обладнується блоком M2. Маневрові світлофори з бесстрелочного ділянки, в тому числі і з приймально шляху обладнуються блоком М3.

3.4. Для кожної стрілки встановлюється блок С. Для кожних двох стрілок (стрілки з'їздів вважаються в даному випадку як одна) встановлюється один пусковий блок ПС (при двухпроводной схемі управління стрілкою) або ПСТ (при п'ятипровідні), блок малюється під схемою. Усередині блоку перераховуються номери двох стрілок, для яких поставлений цей блок.

3.5. На кожен бесстрелочний ділянку встановлюється блок УП.

3.6. На кожній стрілочної секції встановлюється один блок СП. Блок СП повинен бути встановлений таким чином, що як би не проходив маршрут руху поїзда, він перетинав блок СП. Правильні місця установки блоків СП при різних положеннях стрілок наведені на рис.1.

Рис.1. Правильні місця установки блоків СП.

3.7. На кожен приймально-відправних шлях встановлюється блок П.

Приклад схеми розміщення блоків наведено на рис. 3.

4. оформлення роботи

Виконайте план розміщення блоків на чистову з дотриманням розмірів.

Відстань між паралельними шляхами вибирається 35 мм (7 клітинок). При такій відстані між шляхами, відстань між вертикальними блоками становить 5 мм.

Всі блоки виконуються однакового розміру 30х15 мм (6х3 клітинки). У кожному блоці під запис типу блоку використовується поле зверху і (або) знизу шириною 5 мм.

Розміри блоків наведені на рис. 2.

Рис.2. Розміри блоків на схемі

література: , «Станційні пристрої автоматики і телемеханіки», стор. 134-138

Рис. 3. Приклад виконання схеми розміщення блоків для горловини зразкової станції

Державна освітня установа

вищої професійної освіти

«Петербурзький

ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ шляхів сполучення »

Кафедра «Автоматика та телемеханіка на залізницях»

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА

до курсового проекту

на тему:

«Обладнання проміжних станцій електричною централізацією стрілок і сигналів»

виконала

Студентка групи АТ-802

Соколова Д.Ю.

перевірив викладач

Ликов А.А.

Санкт-Петербург

2012

ВСТУП 3

1. Аналіз експлуатаційної роботи станції 4

1.1. Характеристика станції 4

1.2. Схематичний план станції 4

2. Проектування електричної централізації БМРЦ 5

2.1. Характеристика системи БМРЦ 5

2.2. Проектування маршрутного набору БМРЦ 5

2.2.1. Розстановка блоків маршрутного набору за планом станції 5

2.2.2. Проектування схеми кутових комутаційних реле 6

2.2.3. Проектування схем маршрутного набору 6

2.3. Проектування виконавчої групи БМРЦ 7

2.3.1. Схеми початкових, кінцевих реле 7

2.3.2. Схема контрольно-секційних реле 7

2.3.3. Схеми маршрутних реле 8

2.3.4. Схема сигнальних реле 9

2.3.5. Скасування маршрутів 10

2.3.6. Штучне розмикання секцій 12

2.4. Управління підлоговими об'єктами 13

2.4.1. Схема управління стрілочним електроприводом 13

2.4.2. Схеми управління вхідним, вихідним, маневровими світлофорами 14

2.5. Апарат управління і схема індикації на табло ДСП 20

Список використаної літератури 21

ВСТУП

Електрична централізація (ЕЦ) являє собою автоматизовану систему управління рухом на станціях залізниць з маршрутизацією поїзних і маневрових пересувань і світлофорною сигналізацією.

Електрична централізація дозволяє збільшити пропускну здатність станцій в 1,5-2 рази і вивільнити велику кількість чергових стрілочних постів. Витрати на будівництво електричної централізації окупаються за 4-5 років.

Основні функції, що їх електричною централізацією:

контроль стану об'єктів управління;
фіксація дій ДСП на пульті управління;
вироблення управляючих впливів на підлогу об'єкти з дотриманням умов безпеки руху поїздів;
стеження за рухом поїздів, відображення на табло ДСП (ДНЦ) поїзної ситуації.

Завдання курсового проекту полягає в розробці системи електричної централізації по заданому плану станції для даної горловини. У курсовому проекті використовується блокова маршрутно-релейна централізація, так як вона забезпечує маршрутне управління, що забезпечує скорочення часу на установку маршруту і так само дозволяє підвищити продуктивність праці.

Використання блокова маршрутно-релейна централізація дозволяє проводити більшу частину релейної апаратури, на заводі з використанням типових монтажні блоки що, значно скорочує обсяг монтажних робіт на місцях будівництва; перевіряти і регулювати блоки на спеціальному стенді, що підвищує якість монтажних робіт; скоротити час проектування релейного централізації, а також зменшити обсяг проектної документації.

Проектування БМРЦ зводитися до набору і з'єднанню типових схемних блоків, розміщених по колійному розвитку заданої станції.

Релейні блоки мають штепсельне включення в діючу схему, що дозволяє при пошкодженнях швидко замінити несправний блок, не порушуючи роботи централізації.

В даний час система БМРЦ знаходить широке застосування на мережі магістрального і промислового транспорту. Цією системою з метою уніфікації обладнають не тільки дільничні, а й проміжні станції.

Аналіз експлуатаційної роботи станції
характеристика станції

Станція, що розглядається в курсовому проекті, розташована на одноколійній ділянці залізниці з електричною тягою і обладнана електричною централізацією системи БМРЦ. До станції примикають 2 перегону.

На станції мінімальна корисна довжина приймально-відправних шляхів 1050м; ширина між коліями: на головних коліях 6,5м, по бічних 5,3м; тип рейок: на головних коліях Р65, по бічних Р50 з маркою хрестовини стрілочних переводів 1/11 і 1/9.

Схематичний план станції

На схематичному плані позначені: Н, Ч вхідні світлофори; Н1, Н2, Н3, Н5 і Ч1, Ч2, Ч3, Ч5 вихідні світлофори відповідно парній і непарній горловин станції;I П, 2П, 3П, 5АП, 5БП приймально-відправні колії; НП, ПП, М6П, 8 / 20П, 17/25 бесстрелочние ізольовані ділянки (секції), обмежені ізолюючими стиками в горловинах станції; 1-7СП, 3-5сп, 9-15СП, 11-21СП, 13-19СП, 17СП, 23СП, 25СП, 2-14СП, 4-6СП, 8СП, 10-18СП, 12-22СП, 16СП, 20СП, 24СП стрілочні ізольовані ділянки (секції), обмежені ізолюючими стиками в горловинах станції; 9Т, 10Т, 11Т, 12Т тупики. У непарній горловині укладено 13 стрілок з нумерацією від 1 до 25, в парному горловині 14 стрілок з нумерацією від 2 до 28.

Проектування електричної централізації БМРЦ
Характеристика системи БМРЦ

Блокова маршрутно-релейна централізація знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних і проміжних станціях з числом стрілок більше 30 та значним обсягом поїзної і маневрової роботи.

Класифікація:

за способом електроживлення з центральним харчуванням;
за способом розташування залежностей з центральними залежностями;
за способом розмикання і замикання з посекційно розмиканням і замиканням;
по виду елементної бази релейний;
за способом монтажу блоковий спосіб;
з управління об'єктами дистанційне керування (може застосовуватися як роздільне управління, так і маршрутне управління).
Проектування маршрутного набору БМРЦ
1. Розстановка блоків маршрутного набору за планом станції

Блоковий план будують відповідно зі схематичним планом станції.

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилізованому однониткової плані станції, на якому вказані: нумерація і спеціалізація приймально-відправних колій; нумерація стрілок, стрелочно-колійних і бесстрелочних секцій; розставлені всі основні ізолюючі стики, повторювачі вхідних світлофорів, а також вихідних суміщених з маневровими і повторювачі маневрових світлофорів; расстановлени сигнальні кнопки поїзних і маневрових сигналів.

Проектування схеми кутових комутаційних реле

Реле КК встановлюються в блоках НСС і призначені для вибору траси основного маршруту. Ці реле включаються контактами кнопкових реле тих світлофорів, за якими можливе встановлення маршруту по мінусової положенню з'їзду.

Топологічно контакти реле КК розташовуються в гострих кутах схем реле АКН, які відповідають кутах плану станції, утвореним з'їздом і прямим шляхом при русі з боку перегону. Це дозволяє встановлювати маршрути по обом положенням стрілок з'їздів. Для виключення обхідних ланцюгів реле КК отримують харчування через діоди блоку БДШ.

При включенні кнопкового реле НКН або КН спрацьовують всі реле КК, з'єднані з його контактом, проте ланцюг самоблокировки отримують лише ті з них, де спрацьовує мінусове керуюче реле МУ.

Проектування схем маршрутного набору

У БМРЦ застосовується маршрутне управліннястрілками і світлофорами, при якому основний маршрутбудь-якої складності встановлюється послідовним натисканням двох кнопок - початку і кінця маршруту, після чого автоматично переводяться ходові і охоронні стрілки, а потім відкривається світлофор.

Маршрут називається основним, якщо він дозволяє виконати поїзні і маневрові пересування від початку до кінця маршруту по найкоротшій відстані з найбільшою швидкістю і найменшою кількістю ворожих маршрутів. варіантні маршрутимають однакові з основним початок і кінець, проте їх траса відрізняється від основного маршруту положенням стрілок. Варіантні маршрути задаються натисканням трьох і більше кнопок.

Кнопки пульта БМРЦ підрозділяються на поїзні, маневрові та варіантні. Якщо у відповідній точці однониточного плану, де закінчується поїзної або маневровий маршрут, відсутні необхідні кнопки, то для визначення кінця маршруту встановлюють спеціальні кінцеві поїзні або маневрові кнопки. Поїзні кнопки позначаються по найменуванню світлофора з додаванням буквНК , А маневрові з додаванням літериДо . Кінцеві поїзні кнопки маршрутів відправлення називаються по позначенню колії перегону, а кінцеві кнопки маршрутів приймання та передачі на спеціалізовані приймально-відправні колії по номеру цього шляху. Кінцеві маневрові кнопки називають в залежності від місця їх розташування: за номером найближчої стрілки або найменуванням вхідного світлофора, до якого дозволені маневрові пересування. Варіантні кнопки позначаються за номерами стрілок, між якими вони встановлюються.

Проектування виконавчої групи БМРЦ
1. Схеми початкових, кінцевих реле

Початкові і кінцеві реле служать для визначення початку і кінця маршрутів в об'єднаних схемах контрольно-секційних, сигнальних, маршрутних реле, схемою скасування маршрутів і розмикання невикористаних частин маневрових маршрутів при кутових заїздах.

Всіх маршрутах по кожному поїзного і маневрового світлофора відповідає своє початкове реле, встановлене у відповідному сигнальному блоці. Для поїзних світлофорів в блоці ВД-62 передбачаються два початкових реле: поездное Н і маневровий НМ і їх загальний повторювач - реле ОН.

Початкові реле включаються по схемі відповідності маршрутного набору через фронтовий контакт замикаючого реле першої секції маршруту. У блоці СП-69 замикає реле секції є повторювачем маршрутних реле 1М і 2М. У блоці ВД-62 для включення початкових реле встановлюється повторювач замикає реле першої секції за світлофором.

Після встановлення маршруту початкове реле самоблокується через тиловий контакт замикає реле і власний фронтовий контакт і залишається під струмом до розмикання першої секції маршруту.

Кінці маневрових маршрутів визначаються кінцевими реле КМ. Для поїзних маршрутів кінцеві реле не потрібні, тому що основні ланцюга протягом усього горловини станції нормально з'єднані для поїзних маршрутів. Кінцеві маневрові реле КМ встановлюються в тих блоках, де закінчуються маневрові маршрути: в блоках шляху П-62, ділянки шляху УП-65 і маневрових світлофорів М1 і М2.

Кінцеве маневровий реле включається контактом відповідного реле ВКМ набірної групи через контакт замикаючого (блок М1) або маршрутного реле (блок УП-65) останньої секції маршруту або через контакт виключає реле (блок П-62). Після встановлення маршруту реле КМ самоблокується через власний фронтовий контакт і тиловий контакт замикає, маршрутного або виключає реле. Реле КМ вимикається після розмикання останньої секції маршруту.

Схема контрольно-секційних реле

Реле КС встановлюють на кожну ізольовану секцію (блоки СП і УП), на кожен світлофор (ВД, МI, М II, М III ), Кожен приймально шлях (П) і кожну ділянку видалення (статив ув'язки з перегоном). Контрольно-секційні реле призначені для перевірки умов безпеки руху, при виконанні яких є можливість встановити той чи інший маршрут. У задається маршруті реле КС включаються послідовно, утворюючи ланцюг 1 міжблочних з'єднань виконавчої групи БМРЦ.

У ланцюзі реле КС перевіряються:

вільність ходових стрілочних секцій контактами стрелочно-колійних реле СП в блоках СП;
вільність бесстрелочних секцій в поїзних маршрутах контактами колійних реле П в блоках УП; для можливості завдання маневрових маршрутів на зайняту ділянку шляху контакт реле П шунтируется контактом кінцевого маневрового реле КМ;
наявність контролю крайнього положення стрілки; правильне положення охоронних стрілок, вільність негабаритних стрілочних секцій, відсутність місцевого управління на даній стрілці контактами реле ВЗ в блоках С;
плюсове і мінусове положення стрілки фронтовими і тиловими контактами стрілочних контрольних реле ПК, МК в блоках З спільно з фронтовими контактами ВЗ;
відсутність розмикання маршруту тиловими контактами реле оброблення Р в блоках СП і УП;
відсутність заданих ворожих маршрутів в даній горловині станції, в якій встановлюється маршрут, тиловими контактами початкових Н, ОН реле і кінцевих маневрових реле КМ в сигнальних блоках ВД, МI, МП, М III;
відсутність заданих ворожих (лобових) маршрутів з протилежного горловини станції на даний приймально-відправних шлях в маршрутах прийому фронтовими контактами виключає реле ЧИ (НІ) в блоках П;
установку правильного напрямку руху в маршрутах відправлення на перегін, обладнаний двостороннім АБ, фронтовим контактом реле зміни напряму НСН (ЧСН).

При виконанні перерахованих умов безпеки реле КС включаються контактами противоповторное реле відповідних набраних блоків після спрацьовування початкового реле в схемі відповідності. Після включення реле КС отримують харчування по ланцюгу самоблокировки в сигнальних блоках відкривається світлофора, а вимикаються з вступом рухомого складу на першу секцію за світлофором або при скасуванні маршруту контактом реле оброблення.

Схеми маршрутних реле

Реле 1М і 2М призначені для замикання секцій по трасі маршруту, а також для розмикання при русі складу по маршруту в разі скасування або штучної оброблення маршруту.

На кожну ізольовану секцію передбачається два маршрутних реле, які встановлюються в блоках СП і УП. Реле 1М і 2М мають роздільне включення обмоток. Нижні обмотки використовуються в ланцюгах самоблокировки, а верхні пов'язані з ланцюгами МС, 1М, 2М міжблочних з'єднань.

При відсутності заданих маршрутів секції розімкнуті, так як реле М отримують харчування по ланцюгах самоблокировки. Замикають реле 3, що встановлюються в блоках СП і ВД також включені, оскільки є загальними повторителями відповідних маршрутних реле. При завданні маршруту реле М вимикаються тиловими контактами спрацювали реле КС. Реле М вимикають реле 3, маршрут замикається.

У БМРЦ використовується секційне розмикання маршруту, тобто секції розмикаються по черзі в міру їх звільнення хвостом рухомого складу. Для захисту від помилкового розмикання кожна секція (крім першої за світлофором) розмикається з перевіркою наступних умов: розмикання попередньої (i -1) -й секції; заняття рухомим складом даноїi -й секції; звільнення даноїi -й секції і заняття наступної (i +1) -й секції. Перша секція розмикається з перевіркою трьох останніх умов. Схема включення маршрутних реле симетрична. При русі рухомого складу зліва направо дві умови перевіряються в ланцюзі реле 1М, а останні два в ланцюзі реле 2М. При протилежному напрямку руху маршрутні реле працюють в зворотному порядку.

Схема сигнальних реле

Схема реле З і МС призначена для управління сигнальними показаннями поїзних і маневрових світлофорів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Сигнальні реле встановлюються для вхідних світлофорів на стативах вільного монтажу, для маршрутних і вихідних світлофорів в блоках ВI, В II, В III ,: Для маневрових світлофорів в блоках МI, М II, М III.

Схема поїзних сигнальних реле і основна ланцюг маневрових сигнальних реле є спільною і утворює ланцюг 2. Реле С і МС підключаються до загальної ланцюга контактами початкових (Н, ОН) і кінцевих маневрових реле (КМ). При цьому до обмотці поїзного сигнального реле підключається полюс М, а до обмотки маневрового полюс П.

В основному ланцюзі реле З перевіряється:

Включення контрольно-секційних реле, розташованих в блоці відкривається світлофора, а також в блоках СП і УП по трасі маршруту;
фактичне замикання секцій маршруту тиловими контактами реле 1М і 2М, 3 в блоках СП, УП та ВД;
відсутність штучної оброблення секцій тиловими контактами реле РИ в блоках СП і УП;
в маршрутах прийому фактичне унеможливлення завдання лобових маршрутів на приймально-відправних шлях після установки даного маршруту тиловими контактами реле НИ (ЧИ) блоку П; вільність приймально-відправної шляхів фронтовим контактом реле П; відсутність включення на вхідному світлофорі запрошення сигналу тиловим контактом реле НПС (ЧПС);
в маршрутах відправлення відсутність на перегоні поїздів, відправлених з ключем-жезлом, фронтовим контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ), фронтовим контактом реле ЧЖ (НЖ) вільність першої ділянки видалення перегону, обладнаного кодової автоблокуванням, фактичне замикання схеми зміни напряму двостороннього автоблокування тиловим контактом ЧИ ( НІ).

Сигнальні реле включаються контактами противоповторное реле ОП, ПП, МП відповідних набраних блоків після включення початкових реле Н, НМ, ОМ, реле КС, вимикання маршрутних реле 1М, 2М і виключають реле НИ (ЧИ), при відповідності дозвільних сигнальних показань реле З і МС отримують харчування по ланцюгу самоблокировки через контакти вказівних реле НРУ (ЧРУ) або вогневих реле О.

Поїзні сигнальні реле вимикаються при в'їзді поїздів на першу за світлофором секцію разомкнувшімся контактом реле КС.

Маневрові сигнальні реле вимикаються при звільненні ізольованої ділянки перед світлофором або першої секції за світлофором. Це необхідно при виконанні маневрових пересувань вагонами вперед. Тому в маневрових сигнальних блоках передбачено перемикання сигнального реле від основного ланцюга (ланцюга С) на додатковий ланцюг 3 (ланцюг МС). Реле МС вимикаються контактом реле ВП у блоках МI, М II, М III або контактом маршрутного реле М в блоках СП.

Крім реле НС (НС), сигнальними показаннями вхідного світлофора управляють реле включення зеленого вогню НЗС (ЧЗС) і реле увімкненим проблисковим сигналізації НМГС (ЧМГС). Ці реле підключаються контактом реле КС блоку ВД в ланцюг 5 міжблочних з'єднань. Реле НЗС включається при наскрізному пропуску по боковому шляху реле НГМ вимкнено, тому через фронтовий контакт сигнального реле вихідного світлофора по ланцюгу 5 включається реле НМГС.

Сигнальними показаннями вихідного світлофора, крім реле С, управляє також лінійне сигнальне реле ЛС, розташоване в блоці ВI , Світлофора Ч 1. Це реле підключається в ланцюг 5 міжблочних з'єднань контактом реле КС блоку ВД і спрацьовує через контакт Ч3, якщо на перегоні вільні два і більше блок-ділянок.

скасування маршрутів

Скасування маршрутів в системі БМРЦ виконується з витримкою часу, що залежить від виду замикання маршруту. При попередньому замиканні поїзного чи маневрового маршруту витримка часу становить 6 секунд, що захищає пристрої ЕЦ від передчасного розмикання при втраті шунта на ділянці наближення. Остаточно замкнутий поїзної маршрут розмикається з витримкою часу 3 хв 15 с, а остаточно замкнутий маневровий маршрут з витримкою часу 75 с.

Вид замикання маршруту визначає стан реле сповіщення наближенняІП в сигнальних блоках виконавчої групи. Якщо маршрут по даному світлофора не заданий, то відповідне йому релеІП знаходиться під струмом по ланцюгу самоблокировки через тиловий контакт сигнального реле незалежно від стану ділянки наближення. При відкритті світлофора і вільній ділянці наближення релеІП продовжує отримувати харчування за другий ланцюга самоблокировки через фронтовий контакт колійного реле ділянки перед світлофором (попереднє замикання) і вимикається при занятті цієї ділянки (остаточне замикання).

При скасуванні невикористаного маршруту на пульті управління натискають групову кнопку скасування ОГ, а потім початкову кнопку світлофора, за яким встановлено скасовувати маршрут. При натисканні кнопки ОГ вимикається реле ОГ і ОН. Реле ОГ тиловим контактом підключає реле ОГ1 до проводу ВОГ і, отже, до контактів всіх кнопкових реле, перевіряючи їх вимкненому стані. Якщо кнопкові реле знаходяться без струму, то реле ОГ вимикається, включаючи в дріт ВОГ реле ВОГ. Одночасно на табло через тилові контакти реле ВОГ і ОГ1 загоряється миготливим червоним світлом лампа скасування маршрутів. Якщо після натискання кнопки ОГ скасування маршруту не потрібно, то реле ОГ і ОГ1 можуть бути приведені у вихідне (включене) стан через фронтовий контакт реле СОГ повторним натисканням кнопки ОГ.

Натискання кнопки у світлофора скасовує маршруту викликає переключення контактів кнопкових реле НКН або КН в ланцюзі самоблокировки сигнального реле з полюса М (II ) На полюс МГ (ПГ), напруга з якого знято контактом реле ОН. Це викликає вимикання сигнального реле і закриття світлофора. Крім того, кнопкове реле включає реле ВОГ, яке замикає ланцюг реле ВОГ1. На табло лампа скасування маршрутів загоряється безперервним світлом.

Після замикання тилового контакту сигнального реле в блоках ВД, МI, М II або М III виконавчої групи включається реле скасування ОТ. Реле ВІД призначене для включення комплектів витримки часу і реле оброблення Р при скасуванні маршруту. У ланцюзі реле скасування перевіряються: фронтовими контактами Н і НМ правильність натискання початкової кнопки маршруту, що підлягає скасуванню; фронтовим контактом реле КС вільність секцій маршруту (поїзд не пройшов за перекритий світлофор); тиловими контактами реле З і МС закритий стан світлофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ вільність відповідних блоків витримки часу ОСБ (витримка часу 6 с), МСБ (75с), ПСБ (3 хв 15 с) від скасування інших маршрутів. Після включення реле ОТ самоблокується; вимикається реле після розмикання маршруту контактами КС, Н або НМ.

Далі, в залежності від категорії маршруту і виду його замикання, включаючи реле гот при попередньому замиканні поїзного чи маневрового маршруту, реле ПВ1 при остаточному замиканні поїзного маршруту або МВ1 при остаточному замиканні маневрового маршруту.

Реле гот, ПВ1 або МВ1 забезпечують включення реле ОВ, ПВ або МВ через блоки витримки часу ОСБ, ПСБ або МСБ типу БМВШ. Таким чином, в шинах ПОВ, ППВ або ПМВ з'являється полюс харчування П з необхідною витримкою часу в залежності від стану ділянки наближення перед відкритим світлофором. Від цих шин в виконавчих блоках СП і УП включається реле оброблення Р, які розмикають секції скасовує маршруту.

При скасуванні маршруту реле Р з'єднуються між собою послідовно, утворюючи ланцюг 6 в межах скасовує маршруту. У цьому ланцюзі контактами повторювачів колійних реле в блоках СП і УП перевіряється вільність скасовує маршруту від рухомого складу. Включення реле Р в початку маршруту відбувається через фронтові контакти реле Н, НМ, ВІД, КС від шин витримки часу ПОВ, МОВ, ППВ. Вибір необхідної шини витримки часу визначається станом реле ВП. В кінці поїзних маршрутів полюс МОПВ підключається до ланцюга Р через контакт реле ОКС блоку П в маршрутах приймання або через контакт Чоксі в маршрутах відправлення. В кінці маневрових маршрутів полюс М підключається через фронтовий контакт кінцевого маневрового реле КМ. При скасування маршрутів відправлення послідовно з реле Р по обмотці 1-3 включається реле Чорі, що дозволяє одночасно з маршрутом розімкнути схему зміни напряму двостороннього автоблокування. Реле Р спрацювавши, відключають реле КС і включають маршрутні реле М, які включають замикають реле.

Штучне розмикання секцій

Режим штучного оброблення маршрутів використовується для розмикання секцій маршруту в разі несправності рейкових ланцюгів або втрати контролю положення стрілок. Для включення режиму штучної оброблення маршрутів на пульті управління передбачаються індивідуальні для кожної секції кнопки штучного оброблення ІР і загальна для всієї станції групова кнопка ГІР.

Робота схеми виглядає наступним чином:

Після натискання індивідуальних кнопок в блоках УП і СП включаються реле штучної оброблення РИ, в ланцюгах яких полюсом МІО перевіряється вільність блоку витримки часу ІСБ від штучної оброблення іншого маршруту. Реле РІ спрацювавши розмикають ланцюг живлення реле ГРИ і готують ланцюг включення реле Р в кожному блоці.

Після натискання кнопки ГІР включається реле ГРІ1, яке займає комплект штучного оброблення, відключаючи полюс харчування МІО, включає блок витримки часу ІСБ, готує ланцюга включення реле Р, ГРИ і ланцюг самоблокировки реле ІВ. Через 3 хв 15 с. на виході блоку ІСБ спрацьовує реле ІВ, яке включає реле Р в першому блоці. Це реле включає реле 1М і 2М даного блоку, які вимикають реле РИ, в результаті чого дана секція розмикається, а до полюса харчування П через контакт реле ІВ підключається реле Р наступної секції. Далі процес повторюється до розмикання останньої секції. Потім включається реле ГРИ, яке вимикає реле ГРІ1. Схема повертається в початковий стан.

Управління підлоговими об'єктами
1. Схема управління стрілочним електроприводом

В системі БМРЦ для управління стрілками застосовується стрілочний електропривод постійного або змінного струму. У двухпроводной схемі управління стрілочним електроприводом постійного струму апаратура управління і контролю розміщується в пусковому блоці ПС-220 і виконавчому блоці С, наприклад так як в схемі управління стрілочними електроприводами спарених стрілок з'їзду, які знаходяться в плюсовом положенні.

При відсутності перекладу стрілок загальне контрольне реле ОК (КМ-3000) отримує харчування прямоїполярності від діодаVD , Що знаходиться в шляховий муфті ПМ, через контрольні контакти автопереключателя обох стрілочних електроприводів, тому в блоках З стрілок з'їзду включені реле ПК і ВЗ.

При переведенні стрілок в мінусове положення в блоці НСС включається реле МУ, в результаті чого в блоці ПС-220 по обмотці 4-2 (опір 220 Ом) спрацьовує нейтральне пусковий реле НПС з перевіркою УВС секцій примикають до цих стрільцям. Розмикання тилових контактів реле НПС викликає вимикання реле ОК, яке вимикає реле ПК і ВЗ в блоках С. Після замикання фронтових контактів реле НПС отримує харчування струмом зворотної полярності поляризоване пусковий реле ППС по обмотці 1-3. Через контакти реле НПС, ППС і обмотку 1-3 реле НПС в лінійний провід Л1 надходить харчування від полюса РМ робочої батареї напругою 220 вольт, а в провід Л2 - від полюса РП. Тому реверсують реле Р, отримавши харчування струмом зворотної полярності, підключає до лінійним дротах через робочий контакт автопереключателя електродвигуна МСП електроприводу першої стрілки. У процесі переведення стрілки реле НПС утримує якір в притягнутому положенні завдяки робочому струму в обмотці 3-1. Після перекладу першої стрілки розмикаються робочі контакти автопереключателя і замикаються контрольні, в результаті чого до лінійним дротах підключається електродвигун МСП електроприводу другий стрілки. Після закінчення перекладу обох стрілок реле ОК від діодаVD отримує струм зворотної полярності через контрольні контакти автопереключателя. У блоці з включаються реле МК і ВЗ.

Переведення стрілок з мінусового положення в плюсове відбувається аналогічно з використанням контактів керуючих реле ПУ1 і ПУ2 блоку НСС. Для індивідуального (роздільного) переведення стрілок застосовуються стрілочний комутатор СК.

У ланцюгах включення реле ВЗ в блоках З стрілок фронтовими контактами реле ОК, ПК, МК перевіряється наявність контролю крайнього положення стрілок з'їзду, а контактом реле МИ - відсутність місцевого управління цими стрілками.

Схеми управління вхідним, вихідним, маневровими світлофорами

Ланцюги управління вогнями світлофорів відносяться до найбільш відповідальним і тому задовольняють наступним основним вимогам:

світлофорні вогні перемикаються контактами реле першого класу;
якщо світлофор має два або більше дозвільних вогнів, які можуть горіти одночасно, то більше що дозволяє вогонь включається фронтовим контактом, а менш дозволяє тиловим (наприклад, зелений і жовтий вогні);
в схемі має застосовуватися двухполюсное відключення дозволяють вогнів від джерела живлення;
схема включення вогнів світлофора повинна забезпечувати контроль фактичного горіння ламп.

Схеми управління вогнями вхідного світлофора

Для управління вогнями вхідного світлофора використовується схема з центральним харчуванням і двонитковими лампами всіх вогнів, крім біло-місячного. Апаратура управління і контролю розташовується на посаді електричної централізації (ЕЦ) і в релейному шафі (РШ) вхідного світлофора.

Лампи червоного і біло-місячного вогнів мають подвійний резерв харчування. Цим виключається відсутність сигнальних показань на світлофорі при несправності живильних пристроїв. У разі припинення подачі напруги з поста ЕЦ (ПХРШ, ОХРШ) передбачається резервне живлення змінним струмом через лінійний трансформатор (ПХ, ДГ) від наявних надійних джерел енергопостачання, наприклад, від високовольтної лінії автоблокування. При відмові цього джерела живлення підключається місцева акумуляторна батарея (ПБ, МБ). Схеми управління вогнями вхідного світлофора працюють таким чином. Нормально на світлофорі горить червоний вогонь. При установці маршруту приймання спрацьовує початкове реле Н. В постової частини схеми включається реле ОСП (рис..), І подає своїми контактами харчування в обмотки реле СО, СО1, ВНП. Ці реле включаються. Через фронтовий контакт постового реле СО \u200b\u200bпо дротах СО і ВЗГ в РШ вхідного світлофора включається однойменне реле СО \u200b\u200b(РЕЛ2-2400).

У разі виконання умов безпеки для встановлюваного маршруту на посаді ЕЦ включаються основне реле З і додаткові сигнальні реле С1 і С2, причому спрацьовування двох останніх реле відбувається з перевіркою замкнутості фронтового контакту реле ВНП. Контакти реле С2 розмикають ланцюг живлення реле ОСП, шунтуючи його обмотку, і подають харчування в дроти ПМГ і ОС, тому в РШ вхідного світлофора включається реле З контактами якого розмикається ланцюг включення червоного вогню світлофора і підключений до джерела живлення в первинну обмотку трансформатора 1Ж типу СТ-5 (рис. 2.). Під вторинну обмотку цього трансформатора включена лампа жовтого вогню. Оскільки реле СО \u200b\u200bв РШ вже спрацювало, то включається основна нитка лампи.

Для контролю фактичного горіння вогнів світлофора послідовно з нитками розжарювання ламп включаються вогневі реле типу 02-0,7 / 150. Лампи дозволяють і біло-місячного вогнів контролюються при включенні відповідного вогню, а справність основний і резервної ниток червоного вогню перевіряється і в холодному стані.

Конструкція реле 02-0,7 / 150 дозволяє використовувати його як в колі змінного струму, так і в ланцюзі постійного. Крім того, при виключенні реле утворюється ланцюг для екстратокі розмикання, що проходить через обмоткиL 21, L 12, L 22 і діоди VD 1, VD 2, що дозволяє забезпечити уповільнення вимикання реле під час пауз при горінні миготливого сигнального показання. З цією ж метою в ланцюгах дозволяють вогнів високоомних обмотка 3-4 шунтируется.

При включенні на світлофорі верхнього жовтого вогню в РШ спрацьовує реле 1ЖО, а на посту ЕЦ реле ЖЗО (РЕЛ2-2400). До цього часу, витримавши уповільнення, вимикається реле ОСП, і постовое реле СО \u200b\u200bперемикається на ланцюг самоблокировки. Контактом постового реле ЖЗО також включається реле РУ. Фронтовими контактами реле С1 і СО1 забезпечується блокування основного сигнального реле С з контролем фактичного горіння на світлофорі дозволяючого сигнального показання.

Якщо маршрут встановлений на головний шлях і попутний вихідний світлофор з цього шляху також відкритий, на посту ЕЦ включається реле ЗС контактами якого проводиться перемикання харчування з верхнього жовтого вогню на зелений.

У разі встановлення маршруту прийому на бокову колію обесточиваются реле ГМ, ГМ1. Тиловими контактами реле ГМ підключений до джерела живлення в ланцюг включення лампи нижнього жовтого вогню. На світлофорі загоряються два жовті вогні. Якщо попутний вихідний світлофор з цього шляху при цьому буде також відкрито, то в схемном вузлі вхідного світлофора включиться реле МГС. Фронтові контакти цього реле переключать ланцюг верхньої жовтої лампи на полюс харчування ПХСМ і включать в живильної установки ЕЦ реле ВМ, що запускає комплект проблискові апаратури. Реле М комплекту почне працювати в імпульсному режимі, подаючи харчування в шину ПХСМ. При замкнутому стані фронтових контактів реле М напруга в цій шині дорівнює напрузі в шині ПХС, а при замкнутих тилових - знижений автотрансформатором ВГС типу ПТ-25АЗУ. Напруга, що надходить в цьому випадку в шину ПХСМ, вибрано таким чином, щоб його було недостатньо для розжарення нитки лампи світлофора, але досить для утримання вогневого реле у включеному стані. На світлофорі загоряться два жовті вогні, з яких верхній блимає.

При перегорання основної нитки лампи світлофорного вогню відбувається автоматичне включення резервної нитки. У разі перегоряння резервної нитки відбувається перемикання на менш дозволяє сигнальне показання. Принцип роботи схем при цьому наступний: сигнальне показання світлофора перемикається з основної нитки зеленої лампи на резервну, з резервної нитки зеленої лампи - на резервну жовтої, з резервної нитки жовтої лампи - на основну червоною.

При перегорання основної нитки лампи зеленого вогню в РШ вимикається вогневе реле ЗО, а на посту ЕЦ - реле ЖЗО. Вимикається постовое реле СО, розмикаючи своїми контактами ланцюга свого повторювача - реле СО1 на посаді ЕЦ і однойменного реле СО \u200b\u200bв РШ. Контакт останнього перемикає ланцюг живлення лампи світлофора з перегоріли основної нитки на резервну. Знову включається вогневе реле ЗО і його постової повторювач ЖЗО, контактом якого відновлюються ланцюга самоблокировки реле ВНП і РУ. Вимкнення цих реле при перемиканні вогню світлофора з основної нитки на резервну запобігає введенням в схему контакту повільно діючої повторювача реле СО \u200b\u200b- реле СО1. Блокування основного сигнального реле С тепер проводиться контактом реле РУ.

У разі перегоряння резервної нитки лампи зеленого вогню знову вимикається реле ЗО, за ним - постовое реле ЖЗО, скидаючи своїм контактом з блокування реле ЗС. Тилові контакти реле ЗС включають резервну нитку лампи жовтого вогню. Перегорання останньої призводить до вимикання вогневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО і реле ВНП і РУ. Відбувається розмикання ланцюгів блокування додаткових і основного сигнального реле С1, С2, С і на світлофорі загоряється червоне світло.

При горінні на вхідному світлофорі двох жовтих вогнів вимикання через несправність нижнього з них може привести до подачі більш дозволяючого сигнального показання, що є небезпечним відмовою. При перегорання основної нитки нижнього жовтого вогню аналогічно з іншими дозволеними вогнями відбувається автоматичне включення резервної нитки лампи. При перегорання останньої вимикається реле ВНП, розмикати своїми контактами ланцюга включення реле С1, С2, а також основного сигнального реле С. Відбувається вимикання цих реле, що призводить до включення на світлофорі червоного вогню.

Якщо при горінні на світлофорі двох жовтих вогнів, з яких верхній блимає, відбувається перегоряння основної нитки будь-який з ламп, то з виключенням постового реле СО \u200b\u200bвідбувається скидання з блокування реле МГС, і, значить припинення мигання верхньою жовтою лампи. Таке технічне рішення (включення менш дозволяє сигнального показання) застосовується для зменшення ймовірності перегорання і резервної нитки лампи, що працює в імпульсному режимі (що відбуваються при цьому перехідні процеси є найгіршими умовами горіння нитки лампи).

При перегорання основної нитки лампи червоного вогню вимикається реле КО. Його контакт підключає в ланцюг резервної нитки обмотку 1-2 вогневого реле РКО замість обмотки 4 - 83, по якій ця нитка контролювалася в холодному стані.

Для виключення виключення дозволяє сигнального показання при перемиканні джерел живлення (короткочасному накладення шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП отримують підживлення від шин ПВЗ, МВЗ.

У разі припинення надходження харчування з поста ЕЦ в РШ вимикається аварійне реле СА (А2-220), контакти якого підключають резервне живлення змінного струму ПХ ОХ. Наявність останнього контролює аварійне реле БА (А2-220), що включає схеми при відмові до акумуляторному резерву.

Також передбачається установка запрошень сигналів, як на вхідних світлофорах, так і на вихідних. Однак, на вихідних світлофорах, які дозволяють відправлення на одноколійний перегін запрошення вогні не проектують.

Для управління запрошеннями сигналами служать схеми включення групового комплекту і реле ПС світлофорів, для яких передбачається запрошення вогонь. Одночасно на станції може бути відкритий тільки одне запрошення сигнал.

У початковому стані в груповому комплекті включено противоповторное реле ГПСП, ланцюг якого проходить через послідовно з'єднані тилові контакти реле КН світлофорів із запрошенням вогнем. Таке включення реле ГПСП необхідно для виключення несанкціонованого відкриття запрошення сигналу при несправності початкової кнопки.

Для відкриття запрошення сигналу черговому по станції необхідно натиснути кнопки ДПС і відкривається світлофора. При натисканні кнопки ДПС в груповому комплекті через фронтовий контакт реле ГПСП і тиловий контакт реле ДПС спрацьовує реле ГПС, готуючи своїми контактами ланцюг включення реле ДПС. Реле ГПСП при цьому вимикається. Натискання сигнальної кнопки призводить до включення реле 1С, в результаті чого замикається ланцюг реле ДПС. Спрацьовує, реле ДПС подає харчування в обмотку реле ПС того світлофора, кнопка якого була натиснута, і вимикає тиловим контактом реле ДПС. Реле ПС включається, а кнопку ДПС тепер можна відпустити.

Після включення реле ДПС в маршрутному наборі від шини МГН відключається харчування, а реле КН відкривається світлофора блокується фронтовим контактом реле ПС. Відключення живлення в шині МГН виключає відкриття запрошення сигналу на інших світлофорах при одноразовому натисканні груповий кнопки ДПС.

Після відпускання сигнальної кнопки вимикаються реле 1С, ДПС, через контакт раніше відпущеної кнопки ДПС знову включається реле ГПСП. Схеми приходять в початковий стан.

Для індикації включення групового комплекту на табло встановлена \u200b\u200bлампочка ДПС. При включенні реле ГПС вона загоряється миготливим білим світлом. Після натискання сигнальної кнопки, спрацьовування реле ДПС і вимикання реле ГПС ця лампочка загоряється рівним світлом.

Після включення реле ПС вхідного світлофора, імпульсне живлення ППЛМ - ПМЛМ подається в дроти ПМГ - ОПМГ, до яких в РШ підключено реле ПМГ (РЕЛ2-2400). Імпульсна робота останнього контролюється реле КМГ, які мають власне уповільнення вимикання 0,9 с. при напрузі 12 В. Фронтові контакти реле КМГ підключають реле З паралельно обмотці реле ПМГ і подають харчування в ланцюг лампи запрошення сигналу світлофора. При замиканні фронтових контактів реле ПМГ і С лампа місячно-білого вогню включається, при розмиканні вимикається. Справність нитки лампи місячно-білого вогню контролюється вогневим реле БО і його постовим повторителем - реле КПС. На час пауз тилові контакти реле ПМГ і С включають підживлення реле БО по високоомній обмотці 4 - 83, що запобігає його виключення.

Робота схем управління вогнями вхідного світлофора супроводжується індикацією на табло ДСП. У нормальному стані світлофор закритий і в його повторителе на табло горить червона лампа. Перегорання основної та резервної ниток лампи забороняє вогню призведе до вимикання в РШ реле КО і блимання червоної лампи на табло. При включенні на світлофорі будь-якого дозволяючого показання на табло загоряється зелена лампа. Відкриття запрошення сигналу супроводжується одночасним горінням червоної і білої ламп повторювача. У разі виникнення різних несправностей в РШ світлофора вимикається реле КІ. Його постової повторювач реле КІ також вимикається і на табло включається червона лампа «Несправність». Для зменшення сліпучого дії світлофорних сигналів на машиніста в темний час доби передбачаються два режими харчування світлофорних ламп. Перемикання режимів проводиться черговим по станції. У світлий час доби (режим «День») в полюса харчування ПХС, ПХСМК, ПХСМ, ЗХС подається напруга 220 В, в темне (режим «Ніч») - 180 В. Крім того, передбачається режим світломаскування - режим подвійного зниження напруги (ДСН ), при якому в ці полюси подається напруга 110 В. Комутація харчування відбувається в живильної установки.

Оскільки для ламп червоного і запрошення вогнів передбачений резерв харчування, перемикання режиму ДСН проводиться контактами реле ДСН в РШ вхідного світлофора.

Схеми управління вогнями вихідних і маневрових світлофорів

У БМРЦ застосовуються схеми управління вогнями вихідних світлофорів .. Управління вогнями вихідних світлофорів проводиться контактами додаткових сигнальних реле С1, С2, маневрових сигнальних реле МС, реле включення запрошення сигналу ПС.

При установці маршруту відправлення в результаті роботи схем виконавчої групи ЕЦ включається реле СО, а також основне - С і додаткові сигнальні реле - С1, С2, контактами яких проводиться перемикання сигнальних показань на світлофорі з червоного на яке дозволяє (жовте). При вільності двох і більше ділянок видалення в схемном вузлі вихідного світлофора включається реле ЗС, підключений при установці маршруту до ланцюга 1М. На світлофорі вмикається зелене вогонь.

При установці маневрового маршруту комутацію вогнів світлофора виробляє маневровий сигнальне реле МС.

Схема включення вогнів вихідних світлофорів розроблена з урахуванням застосування для дозвільних вогнів однониткових ламп, для червоного вогню -двухнітевих. Контроль цілісності ниток ламп дозволяють вогнів і основної нитки червоного вогню проводиться вогневим реле О. Резервна нитка червоного вогню не контролюється.

Робота схеми супроводжується індикацією на табло. Нормально лампи повторювача вихідного світлофора погашені. При включенні дозволяючого показання поїзного світлофора контактом реле С2 включається зелена лампа, при відкритті маневрового сигналу контактом реле МС біла лампа загоряється рівним світлом, а в разі виникнення несправності тиловим контактом вогневого реле, або реле СО \u200b\u200bбіла лампа включається в миготливому режимі від полюса харчування СХМ.

Схеми вихідних світлофорів, на яких передбачена сигналізація двома жовтими вогнями, мають деякі відмінності (наприклад світлофор Ч2). Щоб уникнути подачі більш дозволяючого сигнального показання як у верхньому, так і в нижньому жовтому вогнях застосовуються двухнитьові лампи. Для контролю справності лампи нижнього жовтого вогню застосовується вогневе реле ЖВ (ОЛ2-88).

Для включення на вихідних світлофорах запрошення сигнального показання використовується груповий комплект і індивідуальні реле ПС. Імпульсне живлення в ланцюг включення лампи місячно-білого вогню подається контактом реле ПС від полюса ПХСМК по дротах ПС1, ПС2. Справність кола контролюється груповим вогневим реле ПСО. Для запобігання виключення цього реле під час пауз в обмотку 3 - 4 подається підживлення від полюса додаткового харчування вогневого реле ПММ. Включення на вихідному світлофорі запрошення сигналу супроводжується миготінням зеленої лампи повторювача сигналу на табло, харчування до якої подається по дроту Пс3.

Апарат управління і схема індикації на табло ДСП

Для контролю установки маршруту, стану стрілочних і бесстрелочних ділянок шляху і приймально-відправних колій, горіння ламп світлофорів, положення стрілок і зайнятості перегонів, штучного розмикання на посаді ЕЦ встановлюється апарат управління, конструктивно виконаний у вигляді пульта-табло (на станціях з числом стрілок менш 30) або пульта маніпулятора з виносним табло (на станціях з числом стрілок більше 30). На табло передбачені наступні світлові осередки:

1) за схемою шляхів і стрілок світлові осередки з червоними і білими лампами. Червоним кольором відображається зайнятість колій і стрілочних ділянок, білим - установка маршруту.

Нормально при невстановлених маршрутах осередку стрілочних і бесстрелочних ділянок не горять. Після встановлення маршруту за його трасі на светосхеме загоряються осередку білим кольором (біла смуга). При занятті ділянок ці осередки загоряються червоним кольором. Після звільнення і розмикання гаснуть.

На приймально-відправних коліях біла смуга спалахує при установці маршруту приймання. З заняттям шляху поїздом на табло включається червона смуга. Після розмикання маршруту приймання для індикації зайнятості приймально-відправної колії на светосхеме залишається включеною одна червона лампа в центрі шляху.

2) для контролю стану світлофорів за планом станції встановлюються осередки з повторювачами світлофорів з наступною індикацією:

вхідні світлофори: червона лампа світлофор закритий; зелена лампа - світлофор відкритий; біла лампа - на світлофорі відкритий запрошення сигнал.
вихідні світлофори: зелена лампа світлофор відкритий на поездное показання; біла лампа, що горить рівним світлом - світлофор відкритий на маневровий показання; біла миготлива лампа перегоріла одна з ламп світлофора; всі лампи погашені - світлофор закритий.
маневрові світлофори: біла лампа світлофор відкритий, повторювач погашений - світлофор закритий.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

Станційні системи автоматики і телемеханіки: Учеб. для вузів ж.-д.
трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Йолкін, І.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Під редакцією Вл.В. Сапожнікова. М .: Транспорт, 1997. 432 с.
Маршрутно-релейна централізація / Белязо І. А., Дмитрієв В. Р.,
Нікітіна Е. В., Ошурков І. С, Пестриков А. Н., вид 3-е М., «Транспорт», 1974, 320с.
Курс лекцій з предмету «Станційні системи автоматики і телемеханіки»

Блокова структура централізації дозволяє скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві і прискорити введення пристроїв централізації. За рахунок штепсельного включення блоків є можливість при пошкодженні швидко зняти несправний блок і замінити його справним, не припиняючи дії централізації.

При проектуванні системи БМРЦ на станції спочатку розставляють ізолюючі стики для утворення шляхових і стрілочних секцій, а так само поїзні і маневрові світлофори. Після цього в залежності від розташування типових об'єктів станції складають функціональну схему розміщення блоків складальної групи і виконавчої групи для горловини станції.

Розставляють блоки за планом станції для складальної групи, якщо:

Вхідний спарений з маневровим і вихідний світлофор, то блок НПМ;

· Одиночний в горловині, то блок НМ1;

· Сигнали в створі і сигнали з ділянки шляху, то блоки НМ2П, НМ2АП;

· Сигнали з глухого кута НМ2П;

· На з'їзд стрілки, блок НСС;

Для виконавчої групи, якщо:

Вхідний світлофор спарений з маневровим, то блок ВД, УП, М2;

· Вихідний світлофор, то блоки ВД, В1, П;

· Одиночний в горловині, блок М2;

· Сигнали в створі, по обидва боки світлофорів;

· Сигнали з ділянки шляху, то блоки, М2, УП, ставляться між блоками М2;

· Сигнал з типики блок М2;

· На з'їзді стрілки і на одиночній стрілкою, блок С.

Система БМРЦ є більш надійною і універсальної з застосовуваних раніше систем. Ця система має наступні особливості:

· Маршрут задається натисканням двох кнопок «початок» і «кінець» маршруту;

· Стрілки по маршруту переводяться автоматично «Схема маршрутного набору». У цій системі маршрут замикається повністю перед відкриттям сигналу;

· Маршрут закривається посекційно за хвостом поїзда;

· Схеми збираються за планом станції і по елементарним маршрутами

Система складається з двох груп: складальна і виконавча.

набірна група

Вона складається з 4-х струн:

1 струна - схема кнопкових реле, служить для фіксацій дії чергового. Ставить під струм реле напрямки, тим самим визначаючи рід і напрямок маршруту. Ставить кутові реле у всіх ділянках під струм.

КН - найкоротша струна, її ланцюг проходить від сигнального блоку, до першого стрілочного блоку. При натисканні кнопки замикається ланцюг на відповідне кнопкове реле. Після спрацьовування кнопкових реле з'являється відповідна шина і на пульті загоряється біла або зелена лампочка.

2 струна - автоматичні кнопкові реле (АКН) дозволяють набрати маршрут будь-якої довжини, вони імітують натискання кнопок «початок» і «кінець» маршруту на проміжних сигналах. Схема будується за планом станції, збирається по всій довжині маршруту. АКН, вставши під струм, своїми контактами включає обидва кнопкові реле, противоповторное і кнопкові реле, коли все реле 1-й і 2-й спрацюють, тоді замикається 3 струна маршрутного набору. АКН ставиться в блоки НМ1, НМ2АП

3 струна - схема управління реле служить для керування стрілок по маршруту. Збирається за елементарними маршрутами, тобто від сигналу до сигналу. Коли керуючий реле встане під струм, тоді починають перекладатися стрілки по маршруту. Налаштовується 3 струна на спрацьовування в блоці ПУ або МУ завдяки харчуванню та спрацювання 2 струни. Після закінчення перекладу і отримання контролю стрілки збирається 4 струна.

4 струна - схема відповідності. Перевіряє правильність переведення стрілок, тобто наказ і дію відповідають один одному. Схема є прохідним ланкою від маршрутного набору до виконавчої групі, за цією схемою включається реле виконавчої групи - Н. Струна будується за планом станції і триває по всій довжині маршруту.

Робота системи БМРЦ при установці маршруту приймання на IIП починається зі складальної групи. Натисканням поїзної кнопки НК початку маршруту визначається напрямок і категорія, після чого виключається набір маршруту іншого напрямку і категорії. Для даного напрямку і, утримуючи кнопки визначається початок поїзного маршруту від світлофора Ч. Після цього в межах встановлених кордонів відбувається маршрутний переклад всіх стрілок входять в маршрут. По закінченню переведення стрілок спеціальної схемою відповідності контролюється правильність набору і положення переведених стрілок. При наявності відповідності включається реле Н (початкова) набірного поїзного маршруту, відбувається перехід до виконавчої групі. Робота виконавчої групи починається з установки маршруту. Залежно від встановлених меж набірного маршруту, вибирають шляхові та стрілочні секції, що входять в цей маршрут. Після цього за допомогою контрольно-секційних реле (КС) контролюють всі умови правильності встановленого маршруту. Після цього знеструмлюється реле М (маршрутні) цих секцій, і реле З маршрут замикається. Схема відповідності призначена для включення поїзних і маневрових початкових реле з перевіркою відповідності фактичного положення стрілок. Ця перевірка здійснюється послідовним включенням в ланцюзі реле Н контактів стрілочних керуючих реле ПУ і МУ і контрольних реле ПК і МК всіх стрілок, що входять в задається маршрут.

Після включення контрольних реле ПК (МК) в блоках З стрілок Входять в маршрут замикається ланцюг відповідності - 4 струна з'єднання блоків складальної групи. З цієї ланцюга відбувається включення початкового реле Н в блоці ВД світлофора Ч.

1.8 Функціональна схема розміщення блоків за планом станції

В системі блокової маршрутно-релейної централізації (БМРЦ) схеми складальної і виконавчої груп реле будуються за планом станції. Вся релейний апаратура БРМЦ розміщується в типових блоках.

Маршрутний набір скорочує дії ДСП при установці складного маршруту до натискання, як правило, тільки двох кнопок. При цьому відповідні блоки маршрутного набору фіксують послідовність натискання кнопок, визначають напрямок і рід задається маршруту, впливають на кнопкові вузли проміжних сигналів, розташованих по трасі маршруту, формують команди на переведення стрілок, контролюють відповідність положення стрілок задається маршруту.

Виконавча група блоків виконує команду маршрутного набору і здійснює контроль положення стрілок, вільності секції маршруту, замикання і розмикання маршрутів, переведення стрілок і відкриття сигналів.

Побудова функціональних схем набірної та виконавчої груп полягає в розстановці блоків за планом станції.

Блоки складальної групи мають наступне призначення:

· НПМ - управляє поїзним або поєднаним з моневровим світлофором, застосовується так само для фіксації кінця маршруту;

· НСОх2 - управляє двома одиночними стрілками;

· НСС - управляє спареними стрілками;

· НН - визначає напрямок і рід встановлюваного маршруту.

У виконавчій групі використовуються наступні блоки:

· В1 - вихідного світлофора, поєднаного з маневровим на станціях, розташованих на ділянках з трифазної автоблокуванням;

· ВД - додатковий блок, застосовуваний спільно з В1 і блоком вхідного світлофора Вх;

· МШ - маневрового світлофора з бесстрелочного ділянки або приймально-відправної колії, що не має вихідного світлофора;

· СП - стрілочної ізольованої ділянки;

· УП - бесстрелочного ізольованої ділянки;

· П - приймально-відправної колії;

· З - контролю положення стрілки;

· ПС - стрелочно-пусковий блок, керуючий перекладом двох спарених, двох одиночних або однієї одиночної і спареної стрілок;

Блок СП встановлюється один на стрелочную секцію, причому в такій точці, яка перетиналася б усіма можливими пересуваннями через цю секцію.

2. Перегінні пристрої електроніки та телемеханіки

2.1 Розробка принципової електричної схеми шляхової автоматичного блокування

Автоматичне блокування (автоблокування) називається спосіб регулювання руху поїздів за допомогою дорожніх світлофорів, свідчення яких змінюються автоматично від впливу колісних пар поїзда на рейкові кола.

Застосування автоблокування дозволяє забезпечити високу безпеку руху поїздів, підвищити дільничну швидкість, а так само отримати необхідну пропускну здатність ділянок. При автоблокування міжстанційних перегін ділиться на блок-ділянки, кожен з яких захищається прохідними світлофорами. Контроль стану блок-ділянки проводиться за допомогою рейкових кіл.

Відповідно до завдання, при електричній тязі змінного струму запроектована числова кодова автоблокування з рейковими ланцюгами частотою 25Гц.

При знаходженні поїзда на блок-ділянці 3П імпульсне колійне реле 3І зашунтувати колісними парами і не отримує кодових сигналів, дешіфраторной осередок ДВ не працює, сигнальні реле 3ж і 3З знеструмлені. Тиловими контактами реле 3ж подає харчування для включення червоного вогню на світлофорі 3, порушення вогневого 3О, замикання ланцюга трансмітерну реле 5Т, яка проходить через контакти ЯЖ безперервно працюючого трансмітера КПТ і фронтовий контакт вогневого реле 3О. Повторюючи працював правильно ЯЖ, трансмітерну реле 5Т періодично замикає й розмикає свій контакт в ланцюзі вторинної обмотки колійного трансформатора ПТ і посилає в рейковий ланцюг 5П назустріч руху поїзда коди ЯЖ.

З протилежного боку блок - ділянки 5П коди ЯЖ у світлофора 5 через захисний фільтр ЗБФ сприймається імпульсним колійним реле 5І. На виході дешіфраторной осередку ДВ збуджується сигнальне реле 5Ж, контактами якого на світлофорі 5 включається жовтий вогонь і замикається ланцюг харчування трансмітерну реле 7Т, який повторює працював правильно Ж трансмітера КПТ. У рейковий ланцюг 7П надходить код Ж.

У сигнальної точці 1 код Ж сприймається імпульсним реле 1І. Періодично замикаючи свій контакт, реле 1І впливає на дешіфраторной осередок ДВ, на виході якої спрацьовують реле 1Ж і 1З. На світлофорі 1 включається зелений вогонь.

Робота приладів автоблокування в інших сигнальних точках (1,9,11) відбувається аналогічним чином, і на всіх світлофорах горить зелений вогонь, якщо вільні їх блок-ділянки.

3 Розрахунок капіталовкладень на обладнання дільничної станції і заданої ділянки запроектованими пристроями автоматики і телемеханіки і визначення штату їх змісту

3.1 Розрахунок капіталовкладень на будівництво ЕЦ на дільничної станції

Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції і автоблокування на заданому ділянці розраховується за укрупненими нормативами наведеним в таблиці 4.1. Укрупненими нормативами враховано центральне харчування стрілок, сигналів і рейкових ланцюгів, обігріву електричних приводів, станційний паркова зв'язок для великих станцій, автоматичне очищення стрілок.

Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції наведені в таблиці 3.

Таблиця 3 - Капітальні витрати на проектування пристроїв ЕЦ стрілок на станції

показники

Витрати, тис. Руб.

Будівельно-монтажні роботи

устаткування

Інші витрати

Разом

201,6

Окрему двухпроводную ланцюг, в яку включають ізвестітельное реле. Інформацію про стан переїзної установки на станцію передають пристрої диспетчерського контролю. Схема управління переїзної сигналізацією для непарної колії двоколійного перегону показана на рис. 5 У межах блок-ділянки, на якій розташований переїзд, утворені дві рейкові кола: 5П з живильним кінцем НП на переїзді і ...

АЛС числового ходу в діапазоні із середньою частотою 75 Гц і частотної системи локомотивної сигналізації в діапазоні 100 - 400 Гц і може застосовуватися на ділянках залізниць з будь-якими видами тяги. Для роботи рейкових кіл автоблокування використовуються частоти діапазону 50 - 100 Гц. Максимальна довжина рейкового кола становить 2000 м. При цьому шунтовой і контрольний режими забезпечуються при ...

Відповідати дійсному їх взаємного розташування. Всі креслення схематичного плану станції повинні виконуватися відповідно до єдиної системою конструкторської документації на елементи і пристрої залізничної сигналізації та блокування. На схематичному плані станції показують: - спеціалізацію і нумерацію приймально-відправних колій; - розташування та нумерацію стрілок і світлофорів ...

Особливості організації технічного обслуговування пристроїв автоблокування на перегонах обумовлені великою територіальної рассредоточенностью пристроїв уздовж траси залізниці. Цей фактор поряд з нерівномірністю розподілу персоналу по ділянці, різним ступенем його укомплектованості і різноманітним характером доріг і засобів пересування визначає відмінність в формах ...